Das ist mit Sicherheit noch zu früh, aber man wird doch wohl mal träumen dürfen, oder? Und vielleicht gibt es hier ja jemanden, der an der Strecke wohnt und frühs immer so los muss, dass er, wenn Flexity fährt, mit ihr mitfährt. Das ist bei mir zwar nicht der Fall, aber trotzdem bin ich beispielsweise schon 6-7 Mal mitgefahren. Und dass die GT6N(Z) schrott sind, weil die nicht überall hin dürfen im Berliner Tramnetz (und einige anderes, Hublifte usw.), ist ja wohl auch klar. Und dass niemand Schrott haben will (außer der Schrotthändler und ärmere, sprich kleinere Verkehrsgesellschaften), ist ja wohl logisch, oder?

MfG
182 004 Porsche-Taurus

8001 heute auf der M 5 als Fahrschule unterwegs...

182 004 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und dass die GT6N(Z) schrott sind, weil die nicht überall hin dürfen im
> Berliner Tramnetz (und einige anderes, Hublifte usw.), ist ja wohl auch klar.
> Und dass niemand Schrott haben will (außer der Schrotthändler und ärmere,
> sprich kleinere Verkehrsgesellschaften), ist ja wohl logisch, oder?

Dass die Hublifte recht störungsanfällig sein sollen mag sein, dürfte jedoch 95% der Fahrgäste egal sein. Aber die Flexitys haben ja Klapprampen, da darf der Fahrer dann wie beim Bus zum Auf-/Abbau aussteigen. Ich weiß nicht, ob das die Wagen bei den Fahrern beliebter macht.
Dass die Wagen nicht alle Strecken im Berliner Netz befahren dürfen trífft für die Flexity gleichfalls zu. Sind die deshalb auch Schrott? Das ist halt der Nachteil, wenn man Wagen beschafft die breiter sind als die bisher eingesetzten Fahrzeuge und man erst für viel Geld die Strecken anpassen muss, bis man die Wagen dort einsetzen kann - das ist jedoch nicht die Schuld der Fahrzeuge.

TheTiger schrieb:
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> Dass die Wagen nicht alle Strecken im Berliner
> Netz befahren dürfen trífft für die Flexity
> gleichfalls zu. Sind die deshalb auch Schrott? Das
> ist halt der Nachteil, wenn man Wagen beschafft
> die breiter sind als die bisher eingesetzten
> Fahrzeuge und man erst für viel Geld die Strecken
> anpassen muss, bis man die Wagen dort einsetzen
> kann - das ist jedoch nicht die Schuld der
> Fahrzeuge.

Richtig.
Dresden hat schon seit Jahren 2,2m breite Fahrzeuge in der Länge eines Großraum-Langzuges, für die auch die Berliner Infrastruktur ausgelegt war.
Dessen Kapazität wird Berlin erst mit den langen Flexity wieder erreichen, wofür natürlich ein weiteres Mal das Lichtraumprofil erweitert werden muss.

Warum auch nicht alle paar Jahre die Infrastruktur anpassen, wenn es Fahrzeuge gibt, die ohne Notwendigkeit der Anpassung denselben Effekt erbringen?
Weniger leistungsfähige Fahrzeuge zu bestellen, für deren Einsatz auch noch in die Infrastruktur investiert werden musste, war schon eine Glanzleistung.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------

> @fritztram: Natürlich wird man sich bei der BVG
> vor der Festlegung dieser Stückzahlen
> entsprechende Konzepte für den Fahrzeugeinsatz
> ausgearbeitet haben.
Ich hoffe das auch. Ob es ein schlüssiges Konzept gibt, bin ich mir nicht sicher und habe da gerade beim Straßenbahnbereich der BVG meine Zweifel.

> Doch die wird man zum
> jetzigen Zeitpunkt noch nicht veröffentlichen,
> warum sollte man auch?
Ein bisschen mehr Transparenz täte einem Unternehmen wie der BVG, die sich fast zur Hälfte aus Steuergeldern finanziert, durchaus gut.
Wenn die BVG ein schlüssiges und überzeugendes Fahrzeugbeschaffungskonzept hätte, könnte sie es meines Erachtens auch veröffentlichen.


> Zu Deinen Vorschlägen für die Verteilung der
> Fahrzeuge: So oder ähnlich könnte es am Ende
> kommen. Für M5, M6, M8 würde ich auch gern auf den
> "langen" Kursen lange Flexitys, auf den E-Linien
> kurze Flexitys sehen. Letztere könnten dann abends
> auf die Stammlinien übergehen.

Für die Stammkurse von M5, M6 und M8 würde ich auch die Flexity 40mER vorsehen. Für die HVZ-Verstärkerkurse wären aus meiner Sicht GT6-Solo ausreichend. Irgendwo muss man ja die 150 Züge einsetzen, und da wäre dies ein passendes Einsatzgebiet.

> Die spannendste Frage ist aber m.E., wo man die
> 150 GT6 am besten "verbrät", die Kisten müssen ja
> auch weiterhin irgendwo fahren, und für sie
> dürften weitaus schwieriger genügend passende
> Einsatzgebiete zu finden sein als für die
> Flexitys.
Die Frage ist berechtigt, hier sehe ich auch Probleme, deswegen plädiere ich auch für einen GT6-Einsatz auf den HVZ-Verstärkern von M5, M6 und M8. Aber auch dies wird nicht ausreichen.

Weitgehend unstrittig dürfte nach dem
> KT-Ende ein praktisch typenreiner GT6-Betrieb im
> Köpenicker Netz sein, aber dafür braucht man auch
> nur ca. 50 Wagen (incl. SL 27 und 37, obwohl ich
> auf der 27 auch lieber ERK sehen würde). Für SL
> 12, 16, 21 und 50 würde man incl. Reserve noch
> einmal knapp 40 Wagen verbrauchen, aber dann gehen
> mir langsam die passenden Einsatzgebiete für
> Solo-GT6 aus.
Ich sehe auch noch die Linie 18 als ein Einsatzgebiet der GT6, obwohl dort einige Kurse sehr voll sind (ähnlich wie bei der 50). Hier zeigt sich übrigens wieder einmal, dass es ein Fehler war, keine GT8 zu kaufen, wie in München.

Es bleiben aber noch gut 60 Wagen
> übrig, und wo sollen die fahren? Tatra83 hat auf
> die Problematik mit den Signalanlagen in Rosenthal
> hingewiesen, die einen Flexity-Einsatz auf der M1
> verhindern, aber vielleicht kann man die auch
> mittelfristig umbauen. Das Fahrgastaufkommen auf
> der M1 würde m.E. einen Einsatz kurzer Flexitys
> rechtfertigen - oder es kommt dort doch noch zu
> einer Taktverdichtung ... Falls es doch möglich
> wäre, die M1 mit ERK zu fahren, wäre es m.E. nicht
> die schlechteste Lösung, die M4 komplett mit
> GT6-Doppeltraktionen zu bestücken, um die
> restlichen GT6 einer sinnvollen Verwendung
> zuzuführen.

Ich denke, es werden noch einige Metrolinien bleiben, auf denen die GT6 zum Einsatz kommen werden. Insbesondere die M1 (eventuell mit Taktverdichtung), eventuell auch die M2 (nach der Taktverdichtung hat sich das Auslastungsproblem etwas entspannt) und vielleicht auch die M13 und M17. Auf diesen Linien sind ja jetzt auch schon etwa zur Hälfte GT6 eingesetzt, und meines Erachtens ist es zwar teilweise recht voll in den Zügen, aber meist nicht zu voll.

Bahnstern -2- schrieb:
-------------------------------------------------------
> 8001 heute auf der M 5 als Fahrschule unterwegs...

Darf ich fragen wo?
Hm, das könnte für die These sprechen, dass 8001 noch auf die M5 kommt bevor 3001 da ist. Ich fänds schick. ;-)
*träum*: 31.12.08 8001 statt ner GT-Traktion im Nachtverkehr */träum*
Das wäre dann gleichzeitig mal ein echter Härtetest. ;-)

Bis dann,
die Fritztram

Ergänzung zu Bahnstern -2-: um ca. 13 Uhr war er noch als Fahrschule auf der M4 unterwegs bzw. stand in Falkenberg rum. Wann soll der denn auf der M5 gewesen sein? Und bist Du sicher, dass Du dich nicht verguckt hast? Wenn der nämlich nur auf der M5-Strecke unterwegs war und Du die Anzeiger nicht richtig erkannt hast, kann es auch sein, dass der nur vom/zum Betriebshof Lichtenberg fuhr.

MfG
182 004 Porsche-Taurus

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dresden hat schon seit Jahren 2,2m breite
> Fahrzeuge in der Länge eines Großraum-Langzuges,
> für die auch die Berliner Infrastruktur ausgelegt
> war.

Die Dresdner Verkehrsbetriebe besitzen keine 2,2m breiten Niederflurwagen. Kein großer Verkehrsbetrieb kann sich heute so schmale Personenfahrzeuge als Neubau leisten. Der Trend zu größeren und breiteren Fahrzeugen ist überall vorhanden.
Weil die Dresdner Tatrawagen durchschnittlich 10 Jahre älter als die Berliner und vor der Modernisierung in einem besorgniserregenden Zustand waren, mussten die DVB auch schon eher wirklich großräumige Niederflurwagen beschaffen. Da der Ausbauzustand des Gleisnetzes noch nicht weit vorangekommen war, obwohl die BOStrab der DDR seit 1976 einen Gleismittenabstand von 3 Meter vorschrieb, ist eine größere Wagenbreite als 2,30m bis heute nicht möglich. Hier die Typenblätter der DVB-Fahrzeuge: [www.dvb.de]
Nur die Güterbahn CarGoTram wurde in 2,20m Wagenbreite ausgeführt:

Bild: DVB

Die BVG ist da wesentlich weiter, so dass die Einführung von 2,40m Wagenbreite auf den Metrolinien nur geringe Anpassungen erfordert.

> Dessen Kapazität wird Berlin erst mit den langen
> Flexity wieder erreichen, wofür natürlich ein
> weiteres Mal das Lichtraumprofil erweitert werden muss.

Der Tramstandard Berlin wird seit Mitte der 90er Jahre bei allen Neubauten / Grundinstandsetzungen konsequent verwirklicht und lässt im Endausbau sogar 2,50 breite Fahrzeuge zu.
Die Kapazität der T6/B6-Großzüge wird durch den Traktionsbetrieb der GT6 seit 15 Jahren deutlich übertroffen.
Der lange Flexity ist daher für die Linien die richtige Wahl, wo GT6-Doppeltraktionen zu groß wären oder aus verschiedenen Gründen nicht einsetzbar sind.

> Warum auch nicht alle paar Jahre die Infrastruktur
> anpassen, wenn es Fahrzeuge gibt, die ohne
> Notwendigkeit der Anpassung denselben Effekt
> erbringen?
> Weniger leistungsfähige Fahrzeuge zu bestellen,
> für deren Einsatz auch noch in die Infrastruktur
> investiert werden musste, war schon eine
> Glanzleistung.

Die Straßenbahn-Infrastruktur ist wegen ihrer Lage im Straßenraum und den ständig einwirkenden erheblichen Belastungen durch Klima, Wetter, Schienen- und Straßenfahrzeugen im Schnitt alle 20 bis 25 Jahre völlig neu zu bauen. Das erklärt die hohen Fahrwegkosten für Straßenbahnlinien, eröffnet aber auch Möglichkeiten der ständigen Weiterentwicklung, wie dem Einsatz neuer Fahrzeuggenerationen. Von daher waren die baulichen Aufwendungen zur Einführung der Tatras in der 70/80er und der GT6 in den 90er Jahren immer Teil von ohnehin erforderlichen Erneuerungen. So wird es bei der Einführung der Flexitys ebenfalls sein. Lediglich in den Werkstättenbereichen waren immer auch zusätzliche Bauleistungen erforderlich.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Die Kapazität der T6/B6-Großzüge wird durch den
> Traktionsbetrieb der GT6 seit 15 Jahren deutlich
> übertroffen.

Eine sehr theoretische Argumentation.
Das Netz wurde dafür ausgebaut, richtig.
Nur genutzt wurde es kaum, weil die GT6 einzeln zu klein und doppelt zu groß sind für einen sinnvollen Einsatz.
Also eine völlig sinnlose Investition in die Infrastruktur und gleichzeitig ein Betrieb mit überwiegend zu kurzen Zügen
Die Großzüge stattdessen wurden gefahren, ob nun aus Gotha- oder Tatrawagen bestehend und mit den langen Flexity wird diese Zugkapazität wieder eingeführt.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo,

geschrieben von: TheTiger
> Dass die Hublifte recht störungsanfällig sein sollen mag sein, dürfte
> jedoch 95% der Fahrgäste egal sein.

Das sehe ich anders. Spätestens, wenn sich die Weiterfahrt an einer Haltestelle mal wieder um mehrere Minuten verzögert, weil der Fahrer nach der Benutzung des Hublifts keine Grünschleife mehr bekommt und durch mehrfaches Türöffnen und -schließen oder erneutes Absenken und Heben des Lifts versuchen muß, den Wagen zur Weiterfahrt zu bewegen, sind alle Fahrgäste des Zuges davon betroffen und über diesen Umstand gewiß nicht erfreut! Und solche Situationen sind durchaus nicht selten, habe ich selbst schon mehrfach erlebt. Es kommt auch öfter mal vor, daß ein GT6 wegen einer Hubliftstörung aussetzen muß und für die Fahrgäste dann Warten auf den nachfolgenden Zug angesagt ist.
Das sind schon ganz handfeste Ärgernisse für alle Fahrgäste, nicht nur für die Rollstuhlfahrer als Hubliftnutzer.

> Aber die Flexitys haben ja Klapprampen, da darf der Fahrer dann wie beim
> Bus zum Auf-/Abbau aussteigen. Ich weiß nicht, ob das die Wagen bei den
> Fahrern beliebter macht.

Das bleibt abzuwarten. In Dresden hat man ähnliche Hand-Klapprampen (allerdings nicht im Fußboden eingebaut und somit sogar noch umständlicher) vor einigen Jahren in alle NGT eingebaut und das klappt mittlerweile ziemlich problemlos, alles eine Frage der Routine.

geschrieben von: dubito ergo sum
> Dresden hat schon seit Jahren 2,2m breite Fahrzeuge in der Länge eines
> Großraum-Langzuges, für die auch die Berliner Infrastruktur ausgelegt war.
> [...] Warum auch nicht alle paar Jahre die Infrastruktur anpassen, wenn es
> Fahrzeuge gibt, die ohne Notwendigkeit der Anpassung denselben Effekt erbringen?

Das stimmt nicht. Alle Dresdner NGT (sowohl die 1. als auch die 2. Generation) sind 2,30 m breit. Zwar sind sie hinsichtlich Entgleisungsfreudigkeit und Ansprüchen an die Qualität des Oberbaus unkomplizierter als die ADtranz-GT6, aber die Fahrzeugbreite erforderte auch in Dresden Anpassungen im Streckennetz, so mußten die Gleismittenabstände, insbesondere in Kurven, erweitert werden, und es gab bzw. gibt auch nicht wenige Begegnungsverbote.
Die einzigen 2,20 m breiten Niederflurwagen, die in Deutschland nach 1990 in Betrieb genommen wurden, sind die Leipziger NGT8.

@ 182 004:
Zwar bin ich auch kein Fan der ADtranz-GT6, aber Deine Argumentation ist schon etwas abenteuerlich. Für Neufahrzeuge sind fast immer Anpassungen in vorhandenen Streckennetzen notwendig, DAS ist m.E. nicht das entscheidende Problem der GT6N.
Und was den Flexity betrifft: Den 8001 fand ich zwar bei meinen ersten Mitfahrten auch ganz überzeugend, aber eine solche Euphorie erscheint mir trotzdem (noch) unangebracht. Die Wagen werden erst seit kurzem erprobt und sind noch weit davon entfernt, sich im Alltagsbetrieb bewährt zu haben. Also erstmal abwarten und beobachten ...

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
> Kein großer Verkehrsbetrieb kann sich heute so schmale Personenfahrzeuge
> als Neubau leisten. Der Trend zu größeren und breiteren Fahrzeugen ist
> überall vorhanden.

Der Hauptgrund dafür dürfte allerdings sein, daß sich in den heute üblichen Niederflurwagen bei einer Wagenbreite von 2,30 m meist Probleme mit der geringen Gangbreite zwischen den Radkästen und der Sitzplatzanordnung an diesen Stellen ergeben. Diese Probleme kann man durch breitere Fahrzeuge etwas entschärfen, insbesondere bei 2,50 m oder 2,65 m breiten Wagen.
Ansonsten sehe ich auch für größere Betriebe nicht unbedingt eine Notwendigkeit zu breiteren Fahrzeugen. Den dadurch entstehenden geringfügigen Platzgewinn könnte man auch relativ unkompliziert durch etwas längere Fahrzeuge erreichen, insbesondere, wenn weite Teile des Netzes ohnehin schon für den Einsatz deutlich längerer Züge ausgebaut sind.
Allerdings dürfte sich in Berlin auf den nach 1990 erneuerten Strecken der Anpassungsbedarf für den Flexity wohl in Grenzen halten, aufgrund der bereits damals berücksichtigten "Zielbreite" von 2,50 m. Insofern erscheint die größere Breite von 2,40 m beim Flexity schon vertretbar.

> Weil die Dresdner Tatrawagen durchschnittlich 10 Jahre älter als die
> Berliner und vor der Modernisierung in einem besorgniserregenden Zustand
> waren, mussten die DVB auch schon eher wirklich großräumige Niederflurwagen beschaffen.

Die Aussage über die Dresdner Tatrawagen stimmt zwar, aber der Rest m.E. doch eher nicht. Auch in Berlin wäre die Beschaffung von 40-m-NF-Fahrzeugen schon vor einigen Jahren sinnvoll gewesen, dann müßte man sich heute nicht auf aufkommensstarken Linien mit Notlösungen behelfen (GT6-Doppeltraktionen auf der M4, Übergang der GT6 von der M5 auf die M5E während der HVZ) und mit überfüllten Zügen auf der M2 und M6 leben.
Auch in Dresden fiel die Entscheidung für die 45-m-Fahrzeuge übrigens relativ spät und wäre eigentlich bereits einige Jahre eher nötig gewesen. So mußte man sich auch dort einige Jahre lang mit dem eigentlich problematischen Einsatz von NGT6 auf aufkommensstarken Linien wie z.B. der 3 behelfen, und auch in Dresden gab es für einige Zeit 60-m-Züge, die nie wirklich ausgelastet waren.

> Da der Ausbauzustand des Gleisnetzes noch nicht weit vorangekommen war,
> obwohl die BOStrab der DDR seit 1976 einen Gleismittenabstand von 3 Meter
> vorschrieb, ...

Ein Problem praktisch aller DDR-Straßenbahnbetriebe mit Ausnahme der Hauptstadt, wo die Anlage besonderer Bahnkörper (auch im Zusammenhang mit dem Ausbau des Schnellstraßennetzes) deutlich schneller vorankam.

> Die BVG ist da wesentlich weiter, so dass die Einführung von 2,40m
> Wagenbreite auf den Metrolinien nur geringe Anpassungen erfordert.

Ob man das als einen Vorteil der BVG gegenüber der DVB ansehen muß, ist Ansichtssache. Jeder Betrieb legt eben bestimmte Standardmaße für den Ausbau des Streckennetzes fest, und wenn der Ausbau voranschreitet, wird dieser Standard eben nach und nach in immer größeren Teilen des Streckennetzes erreicht. Beide von Dir genannten Betriebe haben ihr Streckennetz für die Fahrzeuge angepaßt, die sie heute bzw. künftig einsetzen.
Im Übrigen denke ich, daß auch in Dresden zumindest auf einigen erneuerten Abschnitten die Gleismittenabstände bereits für Wagen mit einer größeren Breite als 2,30 m bemessen wurden, bin mir allerdings aus dem Stehgreif nicht ganz sicher.

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------

auch
> nur ca. 50 Wagen (incl. SL 27 und 37, obwohl ich
> auf der 27 auch lieber ERK sehen würde). Für SL
> 12, 16, 21 und 50 würde man incl. Reserve noch
> einmal knapp 40 Wagen verbrauchen, aber dann gehen
> mir langsam die passenden Einsatzgebiete für
> Solo-GT6 aus. Es bleiben aber noch gut 60 Wagen
> übrig, und wo sollen die fahren?

Hallo!
Noch eine kleiner Anhang: Straßenbahnlinie 18!
Bitte auch GT6!

MfG
strolch

Hallo,

geschrieben von: strolch
> Noch eine kleiner Anhang: Straßenbahnlinie 18!
> Bitte auch GT6!

Hmm, dazu müßten sich vielleicht mal regelmäßige Nutzer dieser Linie äußern. Zwar kann ich aus meinem eigenen Erfahrungsschatz nur auf vereinzelte Stichproben in Form von SL-18-Mitfahrten zurückgreifen, aber ich habe es durchaus schon erlebt, daß die KT-Doppeltraktionen dort gut voll waren, was auch einen Flexity ERK rechtfertigen würde. Man sollte die Verkehrsströme zwischen Springpfuhl und Hellersdorf (in Verbindung mit der Verstärkerfunktion der 18 für die M8 auf der AdK) nicht unterschätzen.
Allerdings wird und sollte dies in der Tat nicht die erste Einsatzlinie des Flexity ERK sein.

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ansonsten sehe ich auch für größere Betriebe nicht
> unbedingt eine Notwendigkeit zu breiteren
> Fahrzeugen. Den dadurch entstehenden geringfügigen
> Platzgewinn könnte man auch relativ unkompliziert
> durch etwas längere Fahrzeuge erreichen,
> insbesondere, wenn weite Teile des Netzes ohnehin
> schon für den Einsatz deutlich längerer Züge
> ausgebaut sind.

Längeren Fahrzeugen steht oft ein kostspieliger Ausbau von Haltestellen an Eigentrasse entgegen. Für ältere Werkstätten sind breitere oder längere Fahrzeuge gleichermaßen problematisch.

> Allerdings dürfte sich in Berlin auf den nach 1990
> erneuerten Strecken der Anpassungsbedarf für den
> Flexity wohl in Grenzen halten, aufgrund der
> bereits damals berücksichtigten "Zielbreite" von
> 2,50 m. Insofern erscheint die größere Breite von
> 2,40 m beim Flexity schon vertretbar.

Das schrieb ich oben schon so.

> Auch in Berlin wäre die Beschaffung von 40-m-NF-Fahrzeugen
> schon vor einigen Jahren sinnvoll gewesen, dann
> müßte man sich heute nicht auf aufkommensstarken
> Linien mit Notlösungen behelfen
> (GT6-Doppeltraktionen auf der M4, Übergang der GT6
> von der M5 auf die M5E während der HVZ) und mit
> überfüllten Zügen auf der M2 und M6 leben.

Die GT6-Traktionen würde ich nicht als Notlösung bezeichnen, sondern eine adäquate Bedienung der aufkommenstärksten Linie der Berliner Straßenbahn. Wenn mehr NF-Wagen verfügbar wären, könnte man sich die Bedienung aller Tageskurse mit diesen Zügen vorstellen. Man brauchte dann den Takt in der HVZ nicht zu verdichten, was die Neigung zur Rudelbildung durch gleichmäßigere Auslastung stark verringern dürfte. Ganz nebenbei brauchte man etwas weniger Personal, das an anderen Stellen besser aufgehoben wäre.
Den Abbruch der NF-Wagenbeschaffung kurz vor der Bestellung der GT8 halte ich auch nicht gerade für eine glückliche Entscheidung. Stattdessen hätte man auf die Modernisierung der erst wenige Jahre alten T6/B6 verzichten können.
Übrigens werden demnächst GT8 der Bremer Straßenbahn zum Verkauf stehen ;-))

> Auch in Dresden fiel die Entscheidung für die
> 45-m-Fahrzeuge übrigens relativ spät und wäre
> eigentlich bereits einige Jahre eher nötig
> gewesen. So mußte man sich auch dort einige Jahre
> lang mit dem eigentlich problematischen Einsatz
> von NGT6 auf aufkommensstarken Linien wie z.B. der
> 3 behelfen, und auch in Dresden gab es für einige
> Zeit 60-m-Züge, die nie wirklich ausgelastet
> waren.

Die NGT-Traktionen in Dresden haben nie die notwendige technische Stabilität erreicht. Durch unterschiedliche Gefäßgrößen kam es zu unterschiedlichen Besetzungsgraden. Wenn auf der Pilotlinie 2 zu gewissen Zeiten (früherer Jahre) vom Mini bis zur NGT-Traktion alles vertreten war, konnte man nur den Kopf schütteln.
Allerdings ist das Fassungsvermögen der Dresdner NGT6 merklich größer als das der Berliner GT6 (180:150), auch was die Sitzplatzzahl angeht (80:50). Schon eher mit dem kommenden ERK vergleichbar.

> Ein Problem praktisch aller DDR-Straßenbahnbetriebe mit Ausnahme der
> Hauptstadt, wo die Anlage besonderer Bahnkörper (auch im Zusammenhang mit dem Ausbau des
> Schnellstraßennetzes) deutlich schneller vorankam.

Nein, in Karl-Marx-Stadt und Schwerin, auch teilweise in Erfurt war man wesentlich innovativer als im "Kompetenz-Zentrum" Dresden. In Berlin wurde die Straßenbahn bis Mitte der 70er offen als Auslaufmodell angesehen, bis der Umschwung kam, als man die Kosten und erforderlichen Resourcen der Tierpark-U-Bahnverlängerung auf die im Generalverkehrsplan eigentlich vorgesehenen U-Bahn-Neubaustrecken hochrechnete. Der einzige 2,50m breite Neubauzug wurde damals auf der 86E verbraucht.
Die ab 1978 durch die Aufbauleitung Tatra im Schnellbahnbau Berlin errichteten Neubaustrecken waren dann durchgängig für 2,50m breite Fahrzeuge konzipiert, bis auf die Bahnsteige mussten hier auch keine Anpassungen vorgenommen werden, weder für die GT6 noch für die Flexity.

Aus heutiger Sicht war die große Bereitschaft der Staatlichen Bahnaufsicht zu Ausnahmegenehmigungen ein Fehler.

> Im Übrigen denke ich, daß auch in Dresden zumindest auf einigen erneuerten Abschnitten die
> Gleismittenabstände bereits für Wagen mit einer größeren Breite als 2,30 m bemessen wurden, bin
> mir allerdings aus dem Stehgreif nicht ganz sicher.

Das ist so, wovon ich mich bei einer privaten Sonderfahrt im Sommer dieses Jahres "am Steuer" eines NGT6 selbst überzeugen durfte.

so long

Mario

Hallo Ex Dresdener!
Ich habe diese Tram 18 täglich auf meiner Route!
Der Gedanke,den Du da ansprichst von wegen Verstärkung der M8 durch die 18 ist zwar richtig, aber leider auch von Seiten der BVG hausgemacht.
Die S-Bahn tut begrenzt Ihr übriges dazu.
Man muss sich nur mal die Ankunftszeiten der S - Bahn Stadtauswärts ansehen, wobei Stadteinwärts jede S-Bahn genutzt wird die Springpfuhl hält.
Also Stadtauswärts:
Die Übergangszeit von der S-Bahn zur Straßenbahn bei der S75 wartet man 3-5 Minuten in der HVZ, je nachdem ob auf der M8 alles rund läuft klappt das Um-/ Einsteigen auch. Dabei ist die 18 eine konstant pünktliche Linie, jedenfalls bis Springpfuhl.
Die 18 gibt sich die Kante, wenn die M8 zur Rudellbildung bis zum S-Bahnhof Springpfuhl neigt oder sich ab Siegfriedstr. und folgende Hst eine Überfüllte M8 sich davor setzt.
Ab Rhinstraße war es vor Dez. 2005 entspannter, zumal die 18 damals Aufnahmefähiger war, weil sie kam von Gehrenseestr./ Weißensee.

Die ankommende S7 von Potsdam ermöglicht eine Umsteigezeit von 1-3 Minuten zur 18.
Es ist das Tägliche Lotteriespiel, diese zu erreichen.
Außerdem gibt es lobenderweise Straßenbahnfahrer, die sich auf die heranstürzenden Massen einstellen oder manchmal nicht wegkommen, weil am laufenden Band Leute zusteigen wollen.
Z.Z. wird an den Treppen und den Zugängen gebaut, wodurch nur die halbe Bewegungsfläche zur Verfügung steht. Hier kommt es auch zu zeitweisen Konflikten zwischen auf- und absteigenden Personen.
Passender wäre an dieser Stelle, dass beide Linien diese S-Bahnzüge jeweils durch M8 bedienen und die 18 spätestens 4 Minuten nach der Wartenberger S75 den Staubsauger spielt. Wobei die 18 durch den 10 HVZ / 20 NVZ Minutentakt als unberechenbar/ unzuverlässig im übertragenden Sinne sich für den Fahrgast präsentiert. Das Warten auf der Brücke ist bei diesem Wetter eh nicht empfehlenswert.

MfG
strolch

Hallo,

geschrieben von: der weiße bim
> Längeren Fahrzeugen steht oft ein kostspieliger Ausbau von Haltestellen an Eigentrasse entgegen.

... aber nicht in Berlin, wo mittlerweile auf allen aufkommensstarken Linien (also denen, für die längere Fahrzeuge in Betracht kommen würden) die Bahnsteige auf 62 m verlängert wurden. Da würden ein paar Meter mehr oder weniger bei einem 40-m-Fahrzeug keine Rolle spielen.

> Für ältere Werkstätten sind breitere oder längere Fahrzeuge gleichermaßen problematisch.

Das Problem der zu kurzen Arbeitsstände in den Werkstätten, das ja auch beim langen Flexity eine Rolle spielt, erscheint mir schon nachvollziehbar - andererseits sollte man aber angesichts der sicher angestrebten Nutzungsdauer von 25...30 Jahren für die Neufahrzeuge auch abwägen, ob die Mehrkosten für einen aufwendigeren Werkstattumbau nicht das geringere Übel sind, im Vergleich mit jahrzehntelangen betrieblichen Nachteilen infolge der Anpassung an die heutige Maximallänge der Arbeitsstände. (Ein auf ca. 45 m verlängerter Flexity könnte z.B. bis zu drei zusätzliche Türen je Wagenseite haben, was sich u.a. auf die Fahrplanstabilität bei hohem Fahrgastaufkommen vorteilhaft auswirken könnte.)

> Die GT6-Traktionen würde ich nicht als Notlösung bezeichnen, sondern eine
> adäquate Bedienung der aufkommenstärksten Linie der Berliner Straßenbahn.

Da die übrigen Kurse der M4 derzeit mit 40-m-Zügen auskommen und man im Stadtverkehr bei solchen dichten Takten in aller Regel von einer annähernd gleichmäßigen Verteilung des Fahrgastaufkommens auf aufeinanderfolgende Fahrten ausgehen kann, bleibt eigentlich nur die Schlußfolgerung, daß die GT6-Pärchen mit ihren ca. 300 Plätzen (gegenüber ca. 200 in den KT-Trakten) nicht wirklich nötig sind. Somit sehe ich sie (zumindest beim derzeitigen Fahrplan) als eine Notlösung an, weil keine passenden 40-m-NF-Fahrzeuge vorhanden sind.

> Wenn mehr NF-Wagen verfügbar wären, könnte man sich die Bedienung aller
> Tageskurse mit diesen Zügen vorstellen. Man brauchte dann den Takt in der HVZ
> nicht zu verdichten, ...

Bei einem Verzicht auf die HVZ-Verdichtung würde das stimmen, diese Möglichkeit hatte ich auch weiter oben schon erwähnt. Auch ich könnte mir für die Zeit nach dem Tatra-Ende eine typenreine Bedienung der M4 mit 2GT als zweckmäßiges Einsatzgebiet für diese Fahrzeuge vorstellen.
Solange aber eben nicht alle Kurse mit 60-m-Zügen gefahren werden können (die NF-Wagen braucht man auch noch woanders, und eine entsprechende Anpassung bzw. Zulassung der KTs wird offenbar als zu teuer erachtet), bleibt der Mischverkehr mit 40-m- und 60-m-Zügen m.E. eine Notlösung, die mit Sicherheit nicht das Optimum hinsichtlich einer guten Auslastung aller Züge darstellt. Und weil bis zur Ablösung der Tatras auf der M4 gewiß noch einige Jahre ins Land gehen werden, wird diese Notlösung am Ende wohl über einen Zeitraum von deutlich mehr als zehn Jahren Bestand gehabt haben. Ein solches Dauerprovisorium hätte man durch eine praxisnähere Fahrzeugbeschaffungs- und -einsatzplanung umgehen können.

> NGT-Traktionen in Dresden [...] Durch unterschiedliche Gefäßgrößen kam es
> zu unterschiedlichen Besetzungsgraden. Wenn auf der Pilotlinie 2 zu gewissen
> Zeiten (früherer Jahre) vom Mini bis zur NGT-Traktion alles vertreten war,
> konnte man nur den Kopf schütteln.

Die Bestückung der Linien mit unterschiedlichen Zuglängen in Dresden hat sich teilweise auch meinem Verständnis entzogen. Auf einigen Linien war es zwar so, daß gezielt bestimmte, im Schülerverkehr stark belastete, Kurse mit Großzügen gefahren wurden, der Rest mit 30-m-NGT (z.B. SL 4, 6, 13) - in anderen Fällen, und dazu gehört die von Dir beschriebene Linie 2, wirkte jedoch der Mix von kurzen und langen Fahrzeugen in der Tat eher willkürlich. Die Ursache dafür dürfte (wie in Berlin) in der zu späten Beschaffung der NGT8 gelegen haben.
Mittlerweile hat sich das Bild gewandelt, die Linien werden nun auch in Dresden weitgehend typenrein mit langen oder kurzen Zügen bedient, Ausnahmen sind nur die bereits erwähnten 45-m-Züge auf ausgewählten Kursen einiger Linien. Infolge der mittlerweile erfolgten Beschaffung einer großen Zahl langer NGT und des jüngsten Linienast-Tauschs der SL 1 und 2 reichen die 45-m-Züge nun für die typenreine Bedienung der stark belasteten SL 2, 3, 7 und 11 sowie einzelne Kurse anderer Linien. Durch die zusätzliche Beschaffung von 11 NGT12 in naher Zukunft werden bald sogar noch mehr lange Züge vorhanden sein, um auch für eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen gewappnet zu sein.

> Allerdings ist das Fassungsvermögen der Dresdner NGT6 merklich größer als
> das der Berliner GT6 (180:150), auch was die Sitzplatzzahl angeht (80:50).
> Schon eher mit dem kommenden ERK vergleichbar.

Ja, das ist allerdings nichts besonderes. Praktisch alle seit den 90er-Jahren hergestellten Typen von 30-m-NF-Wagen haben ein deutlich größeres Platzangebot als der ADtranz-GT6 mit seinem völlig verbauten Innenraum (meist in einer Größenordnung von ca. 160...170 Plätzen). Trotz einer Breite von nur 2,30 m kommen die meisten dieser Fahrzeuge bereits recht nahe an die Kapazität des ERK heran. Das zeigt auch, daß der Platzgewinn durch die um 10 cm größere Breite eigentlich relativ gering ist, eine viel größere Bedeutung besitzt die Innenraumgestaltung - und hier ist der geräumige Multigelenker "Flexity Berlin" natürlich im Vorteil gegenüber den "Ökotonnen". Die größere Breite bringt nur recht wenige zusätzliche Plätze, ermöglicht aber mehr Komfort (Sitzbreite / Gangbreite) und ist deshalb natürlich nicht unnütz.

> Nein, in Karl-Marx-Stadt und Schwerin, auch teilweise in Erfurt war man
> wesentlich innovativer als im "Kompetenz-Zentrum" Dresden.

Hier solltest Du aber auch die unterschiedlichen Rahmenbedingungen der Städte betrachten: In den von Dir genannten Betrieben führen die Straßenbahnstrecken zu großen Teilen durch eher locker bebaute Gebiete bzw. neu entstandene Plattenbausiedlungen, wo es natürlich genug Platz für eine perfekte Trassierung auf besonderem Bahnkörper gab. Dort war es letztlich zwar eine lobenswerte Verkehrsplanung, aber keine Kunst, solche vorbildlichen Schnellstraßenbahnstrecken zu errichten. In dicht bebauten Stadtvierteln mit engen Straßen blieben jedoch auch in den von Dir genannten Betrieben die alten Trassierungen im Fahrbahnraum bestehen. In Karl-Marx-Stadt verschwand die Straßenbahn im Zuge der Umspurung praktisch komplett aus solchen Straßen, mit der Folge, daß das Netz ein Torso blieb und mehrere dicht besiedelte Stadtviertel bis heute nur durch völlig unzureichende Busverbindungen angebunden sind. Regelspurstrecken dorthin waren zwar geplant, wurden aber nie realisiert. Um die wirklichen Problembereiche hat man sich somit eigentlich "herumgedrückt". Nicht sehr innovativ, oder?
In Dresden und Leipzig blieb hingegen eine Vielzahl von Strecken in engen Häuserschluchten erhalten, dort war die Anlage besonderer Bahnkörper natürlich schwierig bis unmöglich, das zeigen auch die noch heute häufig problem- und diskussionsbehafteten Modernisierungsprojekte solcher Streckenabschnitte. Wäre der vor der Wende geplante Abriß weiter Teile der Dresdner Neustadt zugunsten von Plattenbauten realisiert worden, sähe es auf der Königsbrücker Straße heute vermutlich ähnlich aus wie in Schwerin oder Chemnitz (oder auch im "aufgeräumten" Berliner Stadtzentrum). Aber ob man sich das wünschen möchte?
Als wirklich innovativ für die damalige Zeit (weil sonst in der DDR kaum üblich) möchte ich allerdings die Beibehaltung der Straßenbahn in der Fußgängerzone um den Erfurter Anger bezeichnen.

Grüße vom ex-Dresdner

Wie ich in zwei anderen Foren entnehmen konnte, traf heute der Flexity ZRL 9001 auf dem Betriebshof Marzahn ein. Erste Bilder gibt es hier: <<Klick>>

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
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> Wie ich in zwei anderen Foren entnehmen konnte,
> traf heute der Flexity ZRL 9001 auf dem
> Betriebshof Marzahn ein. Erste Bilder gibt es
> hier: <>
>
> Viele Grüße
> Florian Schulz

Tag schön,
Wann kommt der ZRL 9001 in Probeeinsatz auf der M2 ? Gibt es da schon eine Info?
Ist eigentlich der ZRK 4001 noch vor Weihnachten in Marzahn eingetroffen? Sollte doch am 22.12.08 kommen! Bis jetzt hat man nichts gehört dazu.
Gruß

S4289 schrieb:
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> Tag schön,
> Wann kommt der ZRL 9001 in Probeeinsatz auf der M2
> ? Gibt es da schon eine Info?
> Ist eigentlich der ZRK 4001 noch vor Weihnachten
> in Marzahn eingetroffen? Sollte doch am 22.12.08
> kommen! Bis jetzt hat man nichts gehört dazu.
> Gruß

Ja, der 4001 ist auch da, aber die Bordcomputer funktionieren noch nicht. Daher stehen alle drei Züge noch in Marzahn bis das Problem gelöst ist. Sie sind derzeit im RBL nicht sichtbar und können keine LSA ansteuern, daher wird sich der Linieneinsatz noch etwas verzögern.

Bilder?