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FLEXITY kommt am 20.9.
geschrieben von Stadtbahner_Fan
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Re: Fenster? 11.04.2009 13:29 |
Hallo Berliner Freunde,
die Hamburger Hochbahn AG (HHA) (Planungsgruppe Stadtbahn) hat sich entschieden, dass auf der künftigen Stadtbahn 2,65m breite Langglieder-Züge fahren werden - mit echten Drehgestellen!
Die BVG setzt offenbar auf nur 2,40m breite Multigelenk-Kurzglieder-Züge. Die haben zunächst einmal einen Vorteil: Sie ragen selbst in scharfen Kurven kaum über - weder nach innen noch nach außen. So kann auf einem Gleisnetz, das für 2,20m breite Langwagen ("Große Hechte") konzipiert worden ist, dann mit 2,40m breiten Kurz-Glieder-Zügen gefahren werden - ohne dass allzu viel umgebaut werden muss. Die Kurzglieder-Züge haben damit einen Vorteil gegenüber den alten Fahrzeugen, Sie können bei Quersitzen gerade eben und eben eine Teilung von 2 + 2 zulassen. Der real existierende Berliner (Test-)Kurzglieder-Zug hat aber prima facie eine ganze Reihe von Nachteilen, die nicht unter den Tisch gekehrt werden sollten (s. Anhang). Ob er weitere Nachteile hat, wird sich nach längerer Gebrauchsdauer ergeben (Haltbarkeit bzw. Verschleißfestigkeit und Schonung bzw. gar Zerrüttung des Gleisnetzes). Auch der Combino war doch anfänglich ein "so nettes Fahrzeug", ja. bis dann die böse Überraschungen kamen. Nicht nur an den Fahrzeuggelenken sondern vor allem am Gleisnetz!!! Wäre Berlin nicht besser beraten gewesen, durch Umbau der Strecken nach und nach den Einsatz von Zügen mit BOStrab-Abmessungen und Langliedern zu ermöglichen?! Jedenfalls möchte ich nicht Verantwortlicher bei der BVG-Straßenbahn sein, wenn sich in größerem Umfange Negativa bei den vielen technischen wagemutigen Neuerungen ergeben!
Langglieder-Züge haben für mich bei gleichzeitiger Einschnürung der Übergänge über den Gelenken auf nur maximal 1,40m Durchgangsbreite (Stirnwände zu den Gelenken mit eben dieser Durchgangsöffnung) den Vorteil, dass sie auf den Fahrgast gemütlicher, weil in den Kurven ruhiger, wirken! Diesen Gesichtspunkt sollte man nicht unterschätzen! Bei der HHA wird bei der Konzeption der Stadtbahn-Züge, davon ausgegangen wie sie auf den König Fahrgast wirken! Insbesondere er ist das Maß aller Dinge! Wenn ein Berufstätiger müde von der Arbeit kommt, will er nicht Achterbahn fahren, sondern sich bereits im Stadtbahn-Zug entspannen!
Mit dem etwas größeren Platzbedarf namentlich in den Kurven, kann man leben. Schließlich sollte der Bergriff 'Stadtbahn' darauf hinweisen, dass dieses System in vieler Beziehung gegenüber der 'Straßenbahn' überzeugende Vorteile hat.
Frohes Osterfest
Willy Laaser
Großhansdorf
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 21:22 von willy.laaser.
die Hamburger Hochbahn AG (HHA) (Planungsgruppe Stadtbahn) hat sich entschieden, dass auf der künftigen Stadtbahn 2,65m breite Langglieder-Züge fahren werden - mit echten Drehgestellen!
Die BVG setzt offenbar auf nur 2,40m breite Multigelenk-Kurzglieder-Züge. Die haben zunächst einmal einen Vorteil: Sie ragen selbst in scharfen Kurven kaum über - weder nach innen noch nach außen. So kann auf einem Gleisnetz, das für 2,20m breite Langwagen ("Große Hechte") konzipiert worden ist, dann mit 2,40m breiten Kurz-Glieder-Zügen gefahren werden - ohne dass allzu viel umgebaut werden muss. Die Kurzglieder-Züge haben damit einen Vorteil gegenüber den alten Fahrzeugen, Sie können bei Quersitzen gerade eben und eben eine Teilung von 2 + 2 zulassen. Der real existierende Berliner (Test-)Kurzglieder-Zug hat aber prima facie eine ganze Reihe von Nachteilen, die nicht unter den Tisch gekehrt werden sollten (s. Anhang). Ob er weitere Nachteile hat, wird sich nach längerer Gebrauchsdauer ergeben (Haltbarkeit bzw. Verschleißfestigkeit und Schonung bzw. gar Zerrüttung des Gleisnetzes). Auch der Combino war doch anfänglich ein "so nettes Fahrzeug", ja. bis dann die böse Überraschungen kamen. Nicht nur an den Fahrzeuggelenken sondern vor allem am Gleisnetz!!! Wäre Berlin nicht besser beraten gewesen, durch Umbau der Strecken nach und nach den Einsatz von Zügen mit BOStrab-Abmessungen und Langliedern zu ermöglichen?! Jedenfalls möchte ich nicht Verantwortlicher bei der BVG-Straßenbahn sein, wenn sich in größerem Umfange Negativa bei den vielen technischen wagemutigen Neuerungen ergeben!
Langglieder-Züge haben für mich bei gleichzeitiger Einschnürung der Übergänge über den Gelenken auf nur maximal 1,40m Durchgangsbreite (Stirnwände zu den Gelenken mit eben dieser Durchgangsöffnung) den Vorteil, dass sie auf den Fahrgast gemütlicher, weil in den Kurven ruhiger, wirken! Diesen Gesichtspunkt sollte man nicht unterschätzen! Bei der HHA wird bei der Konzeption der Stadtbahn-Züge, davon ausgegangen wie sie auf den König Fahrgast wirken! Insbesondere er ist das Maß aller Dinge! Wenn ein Berufstätiger müde von der Arbeit kommt, will er nicht Achterbahn fahren, sondern sich bereits im Stadtbahn-Zug entspannen!
Mit dem etwas größeren Platzbedarf namentlich in den Kurven, kann man leben. Schließlich sollte der Bergriff 'Stadtbahn' darauf hinweisen, dass dieses System in vieler Beziehung gegenüber der 'Straßenbahn' überzeugende Vorteile hat.
Frohes Osterfest
Willy Laaser
Großhansdorf
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 21:22 von willy.laaser.
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Re: Multigelenker und Co. 11.04.2009 21:14 |
Hallo NVB,
Ich stimme mit Dir darüber vollkommen überein, dass die Endwagen des dreiteiligen Langglieder-Zuges nicht im der Zug-Mitte zugewandeten Teil zwei dicht nebeneinander vorgesehene Türen haben darf (je 1.30m breit)! Die zweite Doppeltür muss vielmehr hinter dem Führerstand zu liegen kommen! Gerade daran siehst Du einmal mehr, wie lustig drauflos konstruiert wird, ohne recht nachzudenken!
Ich hoffe, dass die HHA-Planungsgruppe zumindest einem Wagentyp den Vorzug gibt, der dem von mir umgezeichneten 118N-Puma entspricht (s. Anhang!). Da habe ich gleich noch eine Frage an Dich: Straßen- oder Stadtbahn-Züge, die (irgendwie) am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75,00m sein. Ich gehe zunächst einmal davon aus, dass dies über die Stoßflächen der nicht einklappbaren Kupplungen gemessen wird; die kleinste Einheit hätte dann eine Länge von 37,50m. Rechnet man bei kleinsten zulässigen Kurvenradien von 25,00m zwischen den Einheiten mit einem Abstand der Wagenkästen, bzw. der Knautschpuffer von 0,80m (Kuppelabstand), so müsste man von den 75,00m dann 1,60m abziehen. und käme auf die Summe der Wagenkästen (die "Harmonika-Verbindungen" als Wagenkasten gerechnet) auf 73,40m oder für eine Einheit auf 36,70. (In meiner Zeichnung hatte ich noch mit 1,00m Kuppelabstand gerechnet und kam daher auf nur 36.50)
Oder wird bei einer einklappbaren Kupplung hinsichtlich der Maximallänge mit der Entfernung von Stirnwand (bzw. dortigem Knautschpuffer) zu Stirnwand gerechnet; darf diese also 75m betragen? Dann hätte man ja pro Einheit jeweils 0,40m mehr für den Wagenkastenbereich zur Verfügung, oder etwa pro Endwagenteil je 0,20m! Bei den erwähnten von 1,00m auf 0,80m reduzierten Kuppelabstand könnte man hier dann noch weitere 0,10m gegenüber der von mir modifizierten Puma-Zeichnung zur Verfügung haben. Die so gewonnenen 0,30m pro Endwagen würde ich zwischen der ersten Doppeltür und dem Führerstand einschalten, so dass sich die Hüllkurve nicht ändert. Die vordere Tür wäre dann mit einem kleinen Stauraum vor allem für den Zu- und Abgang zu den Sitzplätzen gedacht (den Mittelflurbereich) und die hintere mehr für den Stehplatzraum sowie auch die Rollstühle und Kinderwagen.
Was die Räder anbetrifft, bin ich nach wie vor für den klassischen Vollstahl-Radsatz (auch keine Gummi-Elemente im Rad). Dieses Fahrwerk ist voll erprobt und auch gerade für Stadtbahnen mit einem Minimal-Kurvenhalbmesser von 25m das Beste. Schallabsorber am Rad verhindern das Kreischen in den Kurven.
Deine Meinung und Dein Wissen sind hier gefragt!
Gruß Willy
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 21:21 von willy.laaser.
Ich stimme mit Dir darüber vollkommen überein, dass die Endwagen des dreiteiligen Langglieder-Zuges nicht im der Zug-Mitte zugewandeten Teil zwei dicht nebeneinander vorgesehene Türen haben darf (je 1.30m breit)! Die zweite Doppeltür muss vielmehr hinter dem Führerstand zu liegen kommen! Gerade daran siehst Du einmal mehr, wie lustig drauflos konstruiert wird, ohne recht nachzudenken!
Ich hoffe, dass die HHA-Planungsgruppe zumindest einem Wagentyp den Vorzug gibt, der dem von mir umgezeichneten 118N-Puma entspricht (s. Anhang!). Da habe ich gleich noch eine Frage an Dich: Straßen- oder Stadtbahn-Züge, die (irgendwie) am allgemeinen Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75,00m sein. Ich gehe zunächst einmal davon aus, dass dies über die Stoßflächen der nicht einklappbaren Kupplungen gemessen wird; die kleinste Einheit hätte dann eine Länge von 37,50m. Rechnet man bei kleinsten zulässigen Kurvenradien von 25,00m zwischen den Einheiten mit einem Abstand der Wagenkästen, bzw. der Knautschpuffer von 0,80m (Kuppelabstand), so müsste man von den 75,00m dann 1,60m abziehen. und käme auf die Summe der Wagenkästen (die "Harmonika-Verbindungen" als Wagenkasten gerechnet) auf 73,40m oder für eine Einheit auf 36,70. (In meiner Zeichnung hatte ich noch mit 1,00m Kuppelabstand gerechnet und kam daher auf nur 36.50)
Oder wird bei einer einklappbaren Kupplung hinsichtlich der Maximallänge mit der Entfernung von Stirnwand (bzw. dortigem Knautschpuffer) zu Stirnwand gerechnet; darf diese also 75m betragen? Dann hätte man ja pro Einheit jeweils 0,40m mehr für den Wagenkastenbereich zur Verfügung, oder etwa pro Endwagenteil je 0,20m! Bei den erwähnten von 1,00m auf 0,80m reduzierten Kuppelabstand könnte man hier dann noch weitere 0,10m gegenüber der von mir modifizierten Puma-Zeichnung zur Verfügung haben. Die so gewonnenen 0,30m pro Endwagen würde ich zwischen der ersten Doppeltür und dem Führerstand einschalten, so dass sich die Hüllkurve nicht ändert. Die vordere Tür wäre dann mit einem kleinen Stauraum vor allem für den Zu- und Abgang zu den Sitzplätzen gedacht (den Mittelflurbereich) und die hintere mehr für den Stehplatzraum sowie auch die Rollstühle und Kinderwagen.
Was die Räder anbetrifft, bin ich nach wie vor für den klassischen Vollstahl-Radsatz (auch keine Gummi-Elemente im Rad). Dieses Fahrwerk ist voll erprobt und auch gerade für Stadtbahnen mit einem Minimal-Kurvenhalbmesser von 25m das Beste. Schallabsorber am Rad verhindern das Kreischen in den Kurven.
Deine Meinung und Dein Wissen sind hier gefragt!
Gruß Willy
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2009 21:21 von willy.laaser.
Dieses Thema wurde beendet.