IsarSteve schrieb:
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> Dies ist in Berlin, glaube ich, nicht
> wünschenswert .. wieviele Tote gab's letztes Jahr
> - 8 ?

Der Rest der 55 Verkehrstoten kam ganz ohne Straßenbahn ums Leben - was fällt dir dazu ein?
>
>
> Als Gegenbeispiel und ohne provozieren zu wollen..
>
Eine sechspurige Hauptstr. ist nun wirklich sicherer als eine Straßenbahntrasse.
>
> Hier ist es doch möglich über der Straße zu
> kommen

Richtig, hier ist der Nervenkitzel nicht nach 2 Spuren vorbei, hier hat man erst ein Drittel hinter sich - das sorgt bestimmt für mehr Aufmerksamkeit, Sicherheit und allgemeine Entspannung.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Logital schrieb:
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> Nehmen wir doch das Beispiel Straßburg. Dort hat
> man seit den 90er Jahren in einer bestehenden
> Stadt einfach

... wieder ...

> ne Straßenbahn reingesetzt. Wie das
> dann aussehen kann habe ich in folgenden Video mal
> zusammengestellt. Die Tram erhält dort immer ihren
> seperaten Gleiskörper, der jedoch an jeder Stelle
> für Fußgänger überlaufbar ist.

Das Video ist nett, nur der Sprecher leiert ein wenig gleichförmig ;-)

Na und? Die Straßburger Straßenbahn ist von den Hauptstraßen (außer in zwei Abschnitten) getrennt trassiert, deshalb sieht man da vor allem ruhige Erschließungsstraßen in Wohngebieten und die Fußgängerzone im Zentrum. Da tuckern überall nur einzelne Autos herum. Der starke Autoverkehr läuft über andere Straßen, wird abgeleitet - bei der Verkehrsmittelwahl zum Zentren hat die Tram Vorrang.

Ein schönes Konzept - und in einer Stadt mit rund 270.000 Einwohnern, nur einem Zentrum und genügend Platz rundherum zur Ableitung des Straßenverkehrs relativ leicht und schnell umsetzbar.

Auf Berlin, hier speziell die Leipziger / Potsdamer Straße, ist genau das nicht einfach so übertragbar, solange nicht beantwortet ist, wo der Straßenverkehr bleibt. Westtangente wieder aufleben lassen?

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

DonChaos schrieb:
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> IsarSteve polemisierte:

und

und dubito ergo sum schrieb:
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> Der Rest der 55 Verkehrstoten kam ganz ohne
> Straßenbahn ums Leben - was fällt dir dazu ein?

Dass, der Nachtspammer schon wieder nicht schlafen konnte

IsarSteve

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Westtangente wieder
> aufleben lassen?

Das wäre im Grunde die Lösung.
Westtangente in den Wannseebahngraben legen, S-Bahn einfach weg; dann wäre die Straßenbahn nicht mehr als Parallelverkehr anzusehen ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2009 18:14 von Martin Kley.

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Na und? Die Straßburger Straßenbahn ist von den
> Hauptstraßen (außer in zwei Abschnitten) getrennt
> trassiert, deshalb sieht man da vor allem ruhige
> Erschließungsstraßen in Wohngebieten und die
> Fußgängerzone im Zentrum. Da tuckern überall nur
> einzelne Autos herum. Der starke Autoverkehr läuft
> über andere Straßen, wird abgeleitet - bei der
> Verkehrsmittelwahl zum Zentren hat die Tram
> Vorrang.
Und woher kommen wohl die Fußgängerzonen?
In Strasbourg hat man die Straßenbahn als Kernelement einer verkehrlichen Neudefinition in der Stadt genutzt. Dieses beinhaltete eine Zurückdrängung der Omnipräsenz des Autos zu Gunsten des Öffentlichen Verkehrs, dem Rad- und Fußverkehr sowie einer drastischen Aufwertung des öffentlichen Raumes. Die Straßen, die heute Fußgängerzonen (mit Straßenbahn) sind, waren vor der Straßenbahn typische innerstädtische Autoschneisen, mit Belastungen von bis zu über 20.000 Kfz/je Richtung/Werktag (nicht besonders weit weg von den Werten der der Leipziger Straße beispielsweise). Deren Umfunktionierung zu Fußgängerzonen erfolgte ohne überhaupt nennenswerte Kompensationen für den Autoverkehr - die ganzen Umgehungsstraßen um die Stadt herum bestehen zumeist schon seit Jahrzehnten und mit der Straßenbahn ist keine einzige neue Straße entstanden.
Das Stadtzentrum ist für das Auto weiter erreichbar und man kann dieses in einem Parkhaus/ Tiefgarage abstellen. Was man aber nicht mehr kann, ist das Durchfahren des Zentrums mit dem Auto - es ist quasi in vier Quadranten aufgeteilt, die nicht per öffentlicher Autostraße verunden sind.
In Strasbourg ist man sich auch völlig bewusst, dass ohne ersatzlose Umfunktionierung von MIV-Flächen dieses Verkehrskonzept nicht aufgegangen wäre - ebenso wie man sich bewusst ist, dass eine attraktive Stadt nicht ohne Restriktionen für den MIV und dem Aufbau attraktiver Alternativen möglich ist. Man hat sich für die zweite Variante entschieden und hat heute hohe Zustimmungsquoten in der örtlichen Bevölkerung für diese Politik und eine strake Veränderung des Modal Split weg vom Auto.

Ingolf

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2011 21:31 von 54E.

Ingolf schrieb:
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> Die Straßen, die heute
> Fußgängerzonen (mit Straßenbahn) sind, waren vor
> der Straßenbahn typische innerstädtische
> Autoschneisen, mit Belastungen von bis zu über
> 20.000 Kfz/je Richtung/Werktag (nicht besonders
> weit weg von den Werten der der Leipziger Straße
> beispielsweise). Deren Umfunktionierung zu
> Fußgängerzonen erfolgte ohne überhaupt
> nennenswerte Kompensationen für den Autoverkehr -
> die ganzen Umgehungsstraßen um die Stadt herum
> bestehen zumeist schon seit Jahrzehnten und mit
> der Straßenbahn ist keine einzige neue Straße
> entstanden.

Waren Sie schon mal da?

Die älteste Strecke (Linine A), deren Durchsetzung naturgemäß am schwersten war, enthält unter anderem einen Tunnel unter dem Hauptbahnhof und dessen Umgebung sowie eine Führung auf getrenntem Gleiskörper an einer schwach befahrenen Uferstraße entlang.
(Google Maps zeigt es, wenn auch die einblendbaren der Verkehrslinien nur sehr grob richtig markiert sind). Ich weiß nicht mehr genau, ob die durchfahrenen Straßen im Stadtkern nicht schon vorher Fußgängerzonen waren; durch Fußgängerzonen beruhigt war der Stadtkern aber auf jeden Fall; und mit der Leipziger Straße in Berlin sind die Straßen auch schon von ihrer Breite her nicht zu vergleichen.

Ein schönes Vorbild für den Straßenbahnbau, gerade auch was die tatsächliche Einbeziehung von Hauptverkehrsstraßen im Außenbereich, vor allem in späteren Bauabschnitten, betrifft
- aber sicherlich keine Referenzstrecke für den Straßenbahnbau im Straßenplanum von Bundes-Fernverkehrsstraßen als Türöffner für ein neues West-Berliner Netz.

Google bietet sogar die Möglichkeit des Vorher/Nachher-Vergleiches. Vielerorts ist der (Vor)Bauzustand zu sehen. Geht man dann eins über die höchste Zoomstufe hinaus bekommt man ein Rundumfoto der Kreuzungen und sieht dort den aktuellen Zustand.

Aber nun wieder zur Leipziger Str. - an der hängt wohl der Untergang des Abendlandes . ;) Wozu will man denn die A100 bis zur Frankfurter Allee durchziehen? Die B1 muss nicht zwingend durch die Leipziger verlaufen, die Belegung mit einer Bundesstraße ist also kein wirkliches Hindernis, insbesondere wenn all die angedachten Straßenausbauprojekte umgesetzt werden. Zudem hat der Durchgangsverkehr nichts in der Innenstadt zu suchen. Dessen Verdrängung aus dem "kleinen Hundekopf" wird schließlich auch als Begründung für die Ausbauprojekte angegeben und in die Nutzen-Kosten-Analyse einbezogen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Martin Kley schrieb:
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> Waren Sie schon mal da?
Selbstverständlich. Da ich aus diversen Gründen öfter in dieser Region bin, kenne ich Strasbourg von der Zeit vor der Straßenbahn und auch wie es heute aussieht. Zudem habe ich mich intensiver mit den Hintergünden der Planung auseinandergesetzt.

> Die älteste Strecke (Linine A), deren Durchsetzung
> naturgemäß am schwersten war, enthält unter
> anderem einen Tunnel unter dem Hauptbahnhof und
> dessen Umgebung sowie eine Führung auf getrenntem
> Gleiskörper an einer schwach befahrenen Uferstraße
> entlang.
Der Tunnel ist nicht deswegen entstanden, um an der Oberfläche Platz für den MIV zu belassen, sondern aus topographischen Gründen. Umd auf die andere Seite des Bahnhofs zu kommen, um die dahinter liegenden Stadtteile zu erreichen muss dieses Areal nun einmal unterfahren werden.
Inzwischen bekommt der Strasbourger Hauptbahnhof zusätzlich auch eine Straßenbahnanbindung an der Oberfläche (Linie F), die in einer späteren Baustufe für ein ZWeisystemmodell mit der Eisenbahn verbunden werden wird.

Einen Vorher Nachher-Vergleich zur Linie A gibt es hier:
transport.vpeterburge.ru/upload/tram_avant_apres_a.pdf

Linien B/C
transport.vpeterburge.ru/upload/tram_avant_apres_b.pdf

Verlängerungen C/D und Linie E
[www.strasbourg.eu]

Zum aktuellen Projekt Linie F:
[www.strasbourg.eu]

Zur aktuell in der Planung befindlichen Verlängerung der Linie A im Nordwesten:
[www.strasbourg.eu]

> (Google Maps zeigt es, wenn auch die einblendbaren
> der Verkehrslinien nur sehr grob richtig markiert
> sind). Ich weiß nicht mehr genau, ob die
> durchfahrenen Straßen im Stadtkern nicht schon
> vorher Fußgängerzonen waren; durch Fußgängerzonen
> beruhigt war der Stadtkern aber auf jeden Fall;
Nein, es waren keine Fußgängerzonen, wie man auch den beigefügten Links entnehmen kann.
Fußgängerbereiche gab es in Strasbourg vor der Straßenbahn im Bereich um den Place Kleber fast nur in ein paar bedeutungslosen Nebengassen (eher, weil hier kein Auto durchkommt) und im touristsch geprägten Viertel Petit France.
Die Strasbourger Innenstadt war eher für ihre starke Belastung durch den Autoverkehr berüchtigt (wie damals in vielen Städten Frankreich) - dies zu Gunsten einer großflächigen Verkehrsberuhigung und dem Aufbau von Alternativen zum Auto (= wettbewerbsfähiger ÖPNV) zu ändern war das zentrale Wahlkampfthema der Anfang der 1990er Jahre dann auch gewählten Bürgermeisterin Catherine Trautmann.

> und mit der Leipziger Straße in Berlin sind die
> Straßen auch schon von ihrer Breite her nicht zu
> vergleichen.
Bezüglich der Querschnittsbelastung durch den MIV sind die Straßenzüge Rue de Francs-Bourgeois und Rue de Division Leclerc (vorher Einbahnstraßen Richtung Süden, siehe beigefügte Links) und Rue du Vieux Marche aux Poissons und Rue des Grandes Arcades (Einbahnstraßen Richtung Süden) mit der Leipziger Straßen dahingehend vergleichbar, weil dort - wie berichtet - täglich je Richtung ca. 20.000 Autos durchgefahren sind - in der Leipziger Straße in der Summe (in beiden Richtungen) nicht so weit davon abweichend (Daten von vor ca. 3-4 Jahren). Für diese - damals wichtigste Nord-Süd-Relation durch die Innenstadt - wurde in Strasbourg keinerlei Ersatz für den MIV geschaffen.

Ingolf

Ingolf schrieb:
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> Bezüglich der Querschnittsbelastung durch den MIV
> sind die Straßenzüge Rue de Francs-Bourgeois und
> Rue de Division Leclerc (vorher Einbahnstraßen
> Richtung Süden, siehe beigefügte Links) und Rue du
> Vieux Marche aux Poissons und Rue des Grandes
> Arcades (Einbahnstraßen Richtung Süden) mit der
> Leipziger Straßen dahingehend vergleichbar, weil
> dort - wie berichtet - täglich je Richtung ca.
> 20.000 Autos durchgefahren sind - in der Leipziger
> Straße in der Summe (in beiden Richtungen) nicht
> so weit davon abweichend (Daten von vor ca. 3-4
> Jahren). Für diese - damals wichtigste
> Nord-Süd-Relation durch die Innenstadt - wurde in
> Strasbourg keinerlei Ersatz für den MIV
> geschaffen.

Wozu auch? Auf Tram "umgestellt" wurde lediglich der Verkehr zur Straßburger Innenstadt. Bei der Stadtgröße von Straßburg (etwa so groß wie ein Berliner Bezirk) ist es für den übrigen Verkehr auch kein Problem, Stadt und Innenstadt auf den bereits vorhandenen (Schnell-) Straßen rundherum zu umfahren.

In Berlin würde man im Gegensatz dazu schnell in neue Konflikte mit den "Nachbarorten" geraten.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Vielleicht wäre es ja mal den Versuch wert !!!!

Ingolf schrieb:
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> Der Tunnel ist nicht deswegen entstanden, um an
> der Oberfläche Platz für den MIV zu belassen,
> sondern aus topographischen Gründen. Umd auf die
> andere Seite des Bahnhofs zu kommen, um die
> dahinter liegenden Stadtteile zu erreichen muss
> dieses Areal nun einmal unterfahren werden.

Soweit ich sehe, ist mit dem Durchstich unter dem Bahnhof hindurch eine Direktverbindung per Straßenbahn entstanden, wie es sie für den straßengebundenen Verkehr, ob nun Auto, Bus oder Fahrrad, nicht gab. Die Barrierewirkung der Bahnlagen für die Anbindung der Innenstadt ist aufgehoben worden.
Das hat der Straßenbahn in der wichtigen Anfangsphase an diesem zentralen Ort der Stadt eine konkurrenzlose Stellung verschafft!

Daraus könnte man für eine Straßenbahnverbindung von Berlin-Mitte nach Steglitz eher ableiten, sich nicht entlang der vorhandenen Achse zu bewegen, sondern Verbindungen zu schaffen, wo bislang keine sind. Warum nicht etwa die Strecke am Spittelmarkt nach Süden abknicken und nördlich oder südlich vom Halleschen Tor einen locker bebauten Block in ähnlicher Weise durchbrechen?

> Inzwischen bekommt der Strasbourger Hauptbahnhof
> zusätzlich auch eine Straßenbahnanbindung an der
> Oberfläche (Linie F),

Eben. Da wurde nicht das C vor dem A gesagt und erst recht nicht das F.
Im Westteil Berlins sind wir aber jetzt bestenfalls bei C, in Schöneberg sogar erst bei A.

Zum eigentlichen Thema liegt nun auch ein Statement der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vor: [www.parlament-berlin.de]

Darin enthalten eine grundsätzlich positive Beurteilung durch die BVG.

so long

Mario

Die komplette Machbarkeitsstudie kann kostenlos als PDF unter [www.isr.tu-berlin.de] heruntergeladen werden.

der weiße bim schrieb:

> Darin enthalten eine grundsätzlich positive
> Beurteilung durch die BVG.

Naja, es wird korrekterweise behauptet, dass man die Strecke zum Kulturforum für interessant hält und einen Weiterbau nach Steglitz 1995 untersucht hat (kann ich mich dran erinnern). Die Frage an die Wasserbetriebe zielt auf die entsprechenden Leitungsverlegungen ab und ist nicht unberechtigt. Von der Bedienqualität des M48ers konnte ich mich heute wieder überzeugen. Man hat den Eindruck, laufen ist schneller.

Sonnige Grüße nicht aus Straßburg sondern aus Berlin
Alex

Spannklemme schrieb:
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> Von der Bedienqualität des M48ers konnte ich mich
> heute wieder überzeugen. Man hat den Eindruck,
> laufen ist schneller.

Und wenn er fährt hat man eher das Gefühl, man befände sich auf einem Schiff auf hoher See bei Windstärke 12 und nicht in einem Landverkehrsmittel in der Mitte einer Stadt. Dies trifft allerdings auch für viele andere Straßenzustände (und nicht nur in Berlin!) zu: da ist das Fahren über ggf. bereits ausgeschlagene Gleise erheblich angenehmer! Und an diesen Straßenzuständen haben Busse ein (im wahrsten Sinne des Wortes!) gerüttelt Maß Anteil! Ach nein: beim Bus kostet ja nur das Aufstellen von Haltestellenschildern etwas....

Beste Grüße
Harald Tschirner

Harald Tschirner schrieb:

> Und wenn er fährt hat man eher das Gefühl, man
> befände sich auf einem Schiff auf hoher See bei
> Windstärke 12 und nicht in einem
> Landverkehrsmittel in der Mitte einer Stadt.

Meine Bemerkung zielte deshalb darauf ab, dass das Verkehrsaufkommen des M48ers mit Do-Bussen bedient wird, obwohl Gelenkbusse dafür angebrachter wären. Ein richtiges Metro-Angebot verlangt m. E. nach Daisy-Anzeigern an allen Haltestellen der ganzen Linie, Ein- und Ausstieg an allen Türen und Fahrscheinautomaten anstatt Verkauf beim Fahrer. Keine unbekannte Diskussion, ich weiß.

> Dies
> trifft allerdings auch für viele andere
> Straßenzustände (und nicht nur in Berlin!) zu: da
> ist das Fahren über ggf. bereits ausgeschlagene
> Gleise erheblich angenehmer!

Nun haben wir mittlerweile keine mir bekannten schlechten Gleislagen mehr bei der Berliner Straßenbahn, es ist sehr viel saniert worden. Wer einmal in Braunschweig mit einem alten LHB-Zug zum Heidberg fährt, wird feststellen, dass eine Kombination von alter Strecke und alten Zügen durchaus unkomfortabler ist als ein moderner Bus. Es ist erstaunlich, was moderne Niederflurfahrzeuge alles abfedern können. Gleichzeitig wird erkannt, dass neue (erneuerte) Straßenbahnstrecken nicht mehr wie Parkeisenbahnen gebaut werden können, sondern den Fahrwegen "größerer" Bahnen immer ähnlicher werden.


Gruß
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.04.2009 16:04 von Spannklemme.