Hallo

krickstadt schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich vermute fast, dass es garnicht beabsichtigt ist, Gleis 1 Richtung
> Gleisdreieck weiter zu führen. Reichen denn für den Betrieb der S21
> nicht die beiden mittleren Gleise aus? Wollte man von der einen auf
> die andere Nordsüd-S-Bahn wechseln reichen doch die Weichen nördlich
> Pou aus, oder?

Sehr bedauerlich, dieser Verzicht. Wenn aus beiden Richtungn gleichzeitig Züge kommen, die in der gleichen Richtung weiterfahren wollen, wäre es für den Betrieb sicher vorteilhaft, wenn nicht einer im Tunnel vor dem Bahnhof warten müsste, sondern am Bahnsteig, wo dann schon mal der Fahrgastwechsel stattfinden würde. Daher sollte die Vereinigung zweier Linien möglichst stets hinter einem Bahnsteig erfolgen und nicht davor.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um nochmal auf den Bau an sich zurückzukommen
> (Potsdamer Platz):
>
> Wäre es in diesem Moment nicht wirtschaftlicher
> gewesen die Verbindung Südausgang Potsdamer Platz
> (Gleise) bis unter das Gebäude im Rohbau fertig
> zustellen?

Nur, wenn der S21-Tunnel dort wirklich mal gebaut wird. ;-)

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Hallo

RobertM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hm...
>
> S1 und S2 bleiben,
>
> S25 Teltow - Pankow (- Buch*)
>
> S46 KW - Südring - Jungfernheide - HBF
>
> S6 Hennigsdorf - HBF
>
> S8 (Zeuthen* -) Grünau - Ostring - Blankenburg (-
> Hohen Neuendorf**)
>
> S85 (Grünau* -) Schöneweide - Ostring -
> Waidmannslust
>
> * nur HVZ
> ** ausgedünnter Takt (40 oder 60 Minuten)

Ein interessanter Vorschlag. Doch warum soll gerade der S-Bahn aus Hennigsdorf der Anschluss in den Süden Berlins verwehrt werden? Auf den anderen Strecken gäbe es einen dichteren Takt, so dass es möglich wäre von dort sowohl zum Hbf als auch in Richtung Potsdamer Platz weiter zu fahren.
Mein Vorschlag daher:

S1: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
S15: Hbf - Frohnau (in den Zeiten des heutigen 10-min-Taktes in diesem Bereich)
S2: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
S26: Hbf - Blankenburg - Hohenneuendorf (ersetzt die S8 nördlich Bornholmer Str komplett)
S8: nördlich Bornholmer Str als Ersatz für die S2-Verstärker bis Buch

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad am 30.11.2008 um 13.21 Uhr:

> Wenn aus beiden Richtungn gleichzeitig Züge kommen,
> die in der gleichen Richtung weiterfahren wollen, wäre
> es für den Betrieb sicher vorteilhaft, wenn nicht einer
> im Tunnel vor dem Bahnhof warten müsste, sondern
> am Bahnsteig, wo dann schon mal der Fahrgastwechsel
> stattfinden würde. Daher sollte die Vereinigung zweier
> Linien möglichst stets hinter einem Bahnsteig erfolgen
> und nicht davor.

In Richtung Norden ist diese Möglichkeit gegeben. In
Richtung Süden scheint man diese Wechsel nicht brauchen
zu wollen. Zumal als zusätzliche Bahnhöfe dann "nur"
Anhalter Bahnhof oder Gleisdreieck nicht erreichbar wären.
Die Vereinigung der S21 mit der S1 findet dann sowieso
erst in Yorckstraße (Großgörschenstraße) oder Julius-
Leber-Brücke statt, in Potsdamer Platz "berühren" sie
sich nur.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Hallo

krickstadt schrieb:
-------------------------------------------------------
> In Richtung Norden ist diese Möglichkeit gegeben. In
> Richtung Süden scheint man diese Wechsel nicht brauchen
> zu wollen. Zumal als zusätzliche Bahnhöfe dann "nur"
> Anhalter Bahnhof oder Gleisdreieck nicht erreichbar wären.
> Die Vereinigung der S21 mit der S1 findet dann sowieso
> erst in Yorckstraße (Großgörschenstraße) oder Julius-
> Leber-Brücke statt, in Potsdamer Platz "berühren" sie
> sich nur.

Auch wieder wahr. Na gut, in diesem speziellen Falle braucht man das dann vielleicht wirklich nicht.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------

> S1: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
> S15: Hbf - Frohnau (in den Zeiten des heutigen
> 10-min-Taktes in diesem Bereich)
> S2: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
> S26: Hbf - Blankenburg - Hohenneuendorf (ersetzt
> die S8 nördlich Bornholmer Str komplett)
> S8: nördlich Bornholmer Str als Ersatz für die
> S2-Verstärker bis Buch

Von einer Brechung von Zügen der S1 oder S2 von Friedrichstraße in Richtung Norden in Gesundbrunnen zu zu Gunsten von "Stummellinien" ab Hauptbahnhof wäre aus meiner Sicht dringend abzuraten. Das würde nämlich bedeuten, dass die mit Abstand wichtigsten Hauptverkehrsströme dieser beiden Linien im Norden von Berlin durch einen Umsteigezwang für 50% aller Fahrten stark geschwächt würden. Das würde auch mit Sicherheit nicht durch Neufahrgastzuwächse auf den erwähnten Linien "S15" und "S26" kompensiert werden können, da die Nordringspitzkehre nach allen gängigen Prognosen ohnehin nur ein recht begrenztes Fahrgastpotential aufweist, wärhend die gegenwärtigen Linien sehr gut nachgefragt werden.
Aus meiner Sicht lässt sich die Nordringspitzkehre nur durch Zusatzleistungen in das Netz sinnvoll einbinden. Bei der Verschwenkung vorhandener Linien kommt es in allen denkbaren Varianten zu starken Nachteilen für vorhandene Verkehrsströme, egal ob beim Nordring, den Nord-Süd-Bahnen oder gar der Kurve Schönhauser Allee -Bornholmer Straße.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > S1: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
> > S15: Hbf - Frohnau (in den Zeiten des heutigen
> > 10-min-Taktes in diesem Bereich)
> > S2: nördlich Gesundbrunnen nur noch alle 20 min
> > S26: Hbf - Blankenburg - Hohenneuendorf (ersetzt
> > die S8 nördlich Bornholmer Str komplett)
> > S8: nördlich Bornholmer Str als Ersatz für die
> > S2-Verstärker bis Buch
>
> Von einer Brechung von Zügen der S1 oder S2 von
> Friedrichstraße in Richtung Norden in
> Gesundbrunnen zu zu Gunsten von "Stummellinien" ab
> Hauptbahnhof wäre aus meiner Sicht dringend
> abzuraten.

Ok, aber dann doch wohl auch bei der S25?

> Das würde nämlich bedeuten, dass die
> mit Abstand wichtigsten Hauptverkehrsströme dieser
> beiden Linien im Norden von Berlin durch einen
> Umsteigezwang für 50% aller Fahrten stark
> geschwächt würden.

Bei der S25 wären es 100 % aller Fahrten. Da erscheint mir meine Variante als kleineres Übel.

> Das würde auch mit Sicherheit
> nicht durch Neufahrgastzuwächse auf den erwähnten
> Linien "S15" und "S26" kompensiert werden können,
> da die Nordringspitzkehre nach allen gängigen
> Prognosen ohnehin nur ein recht begrenztes
> Fahrgastpotential aufweist, wärhend die
> gegenwärtigen Linien sehr gut nachgefragt werden.

Wenn die Nordringspitzkehre so nachteilig ist, was ich durchaus nachvollziehen kann, warum will man sie dann überhaupt in Betrieb nehmen, bevor die Strecke bis Potsdamer Platz durchgebunden werden kann?

> Aus meiner Sicht lässt sich die Nordringspitzkehre
> nur durch Zusatzleistungen in das Netz sinnvoll
> einbinden. Bei der Verschwenkung vorhandener
> Linien kommt es in allen denkbaren Varianten zu
> starken Nachteilen für vorhandene Verkehrsströme,
> egal ob beim Nordring, den Nord-Süd-Bahnen oder
> gar der Kurve Schönhauser Allee -Bornholmer
> Straße.

Das sehe ich ein. Wenn man aber alle anderen Linien lassen will, wie bisher, dann sollte für die Spitzkehre wohl ein minimales Angebot ausreichen, etwa eine Linie Hbf - Pankow, neben der S46-Verlängerung natürlich, es sei denn man führt doch die Ringbahn über die Spitzkehre.
Ansonsten wäre der Mehraufwand für eine so relativ sinnlose Strecke kaum zu rechtfertigen.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ok, aber dann doch wohl auch bei der S25?
Zweifellos.
Aber Du hattest sie in Deinem Konzept nicht erwähnt.
Der Nordast der S25 hat jedoch gegenüber den Nordästen der S1 und S2 gewichtige Unterschiede:
1. Er wird mangels Infrastruktur (und politischen Willens dies zu ändern) nur alle 20 Minuten bedient, obwohl zumindest bis Tegel ein Portential für einen 10-Minuten-Takt gegeben ist.
2. Aufgrund der Lage im Stadtraum und zu anderen S- bzw. U-Bahn-Linien hat die S25 zwischen Tegel und Schönholz eine überdurchschnittliche Bedeutung für tangentiale Verkehre (in Richtung Ostring), während sie zwischen Hennigsdorf und Tegel (wie die anderen "Nordlinien") vor allem radiale Verkehre in Richtung Innenstadt aufnimmt. Daher kann man bei der S25 immer wieder beobachten, dass südlich Bornholmer Straße mit weniger Fahrgästen unterwegs ist, als nördlich davon.

> Bei der S25 wären es 100 % aller Fahrten. Da
> erscheint mir meine Variante als kleineres Übel.
Bezüglich der absoluten Zahl der Fahrgäste wäre das nicht so. Die nördliche S1 und S2 sind wesentlich stärker belastet als die S25, so dass eine Halbierung des durchgehenden Angebots (selbst wenn man sie nur zu 50% anrechnen würde) mehr Fahrgäste treffen würde, als bei 100% S25-Nord-Umlegung.

> Wenn die Nordringspitzkehre so nachteilig ist, was
> ich durchaus nachvollziehen kann, warum will man
> sie dann überhaupt in Betrieb nehmen, bevor die
> Strecke bis Potsdamer Platz durchgebunden werden
> kann?
Da gibt es viele Spekulationen zu diesem Thema. Auf die mangelnde Wirtschaftlichkeit der Nordringspitzkehre weist auch die vor einigen Monaten von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung verkündete Absicht zum Weiterbau Richtung Potsdamer Platz - wenn auch erst bis zum Jahr 2023 (und somit völlig ungewiss und nicht wirklich realistisch) hin. Aber mit dieser Absichtserklärung lässt sich eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die gesamte Strecke durchführen - auch wenn nur die Nordringspitzkehre b.a.w realistisch ist. Ein Trick, der bei so mancher Infrastrukturmaßnahme Anwendung gefunden hat.

Eine (spekulative) Ursache für das Wiederaufleben der Nordringspitzkehre wird in einer Attraktivierung des Standortes um den Hbf und die Heidestraße für Investitionen gesehen. Mit einer zusätlichen S-Bahn-Planung lässt sich ein Standort immer etwas besser vermarkten - auch wenn die Bahn nur wenig zur direkten Erschließung beitragen wird (Verzicht auf S Perleberger Straße für die Erschließung des Areals Heidestraße).

> Ansonsten wäre der Mehraufwand für eine so relativ
> sinnlose Strecke kaum zu rechtfertigen.
Das ist genau das Dilemma der Spitzkehre: Die lässt sich nur sinnvoll durch Mehrleistungen in das Netz einbinden. Das schwächt aber die Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme recht stark, da das Fahrgastpotential der Spitzkehre nun einmal nicht allzugroß ist. Im Gegenzug führen weitestgehend aufwandsneutrale Linienumlegungen zu so starken Rückgängen auf den bisher bedienten Relationen, dass die Gesamtwirtschaftlichkeit noch schlechter ausfällt. Erst mit der Durchbindung zum Potsdamer Platz lassen sich wieder Durchmesserlinien bilden und eine sinnvollere Liniennetzstruktur bilden. Ob diese aber auch wirklich die einige hunderte Millionen teure Investitionen in eine weitere Tunnelröhre unter dem Regierungsviertel rechtfertigen kann, steht schon auf einem anderen Blatt.

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------

> Auf die mangelnde Wirtschaftlichkeit der
> Nordringspitzkehre weist auch die vor einigen
> Monaten von der Senatsverwaltung für
> Stadtentwicklung verkündete Absicht zum Weiterbau
> Richtung Potsdamer Platz - wenn auch erst bis zum
> Jahr 2023 (und somit völlig ungewiss und nicht
> wirklich realistisch) hin. Aber mit dieser
> Absichtserklärung lässt sich eine
> Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die gesamte
> Strecke durchführen - auch wenn nur die
> Nordringspitzkehre b.a.w realistisch ist.

Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für den Nordabschnitt wurde schon 2003 durchgeführt [www.parlament-berlin.de] :

Zitat
Kleine Anfrage
der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen)
vom 11. September 2007 (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. September 2007) und Antwort
Kosten-Nutzen-Analyse für die S21
Frage 7: Welcher Nutzen-Kosten-Faktor wurde seinerzeit für die S 21-Nord ermittelt?
Antwort zu 7.: Der Nutzen-Kosten-Quotient der Standardisierten Bewertung aus dem Jahre 2003 betrug 1,11.

Wie aus dieser Anfrage weiter hervorgeht, beträgt der Kostenanteil des Landes Berlin allein für die Nordringspitzkehre knapp 80 Mio. EUR:

Zitat

Im Standardisierten Bewertungsverfahren wurden für die S 21-Nordanbindung Kosten in Höhe von 197,7 Mio. ¤ zugrunde gelegt. Davon trägt der Bund 60 %. Der Komplementäranteil von 40 % wird vom Land Berlin übernommen.

Für die U5 (Alexanderplatz - Hauptbahnhof wird vergleichsweise nur mit einem Landesanteil von 55 Mio. EUR gerechnet. Dafür war das Ergebnis der vor dem Planfeststellungsverfahren durchgeführten standardisierten Bewertung um Größenordungen besser: 1,95 statt 1,11.

> Mit einer zusätzlichen S-Bahn-Planung lässt sich ein Standort
> immer etwas besser vermarkten - auch wenn die Bahn nur wenig zur direkten Erschließung beitragen wird
> (Verzicht auf S Perleberger Straße für die Erschließung des Areals Heidestraße).

Die Errichtung des Haltepunkts wird baulich vorbereitet, so dass die spätere Realisierung relativ einfach bei laufendem Verkehr erfolgen kann (wie JLB).

> Erst mit der Durchbindung zum Potsdamer Platz lassen sich wieder
> Durchmesserlinien bilden und eine sinnvollere
> Liniennetzstruktur bilden. Ob diese aber auch
> wirklich die einige hunderte Millionen teure
> Investitionen in eine weitere Tunnelröhre unter
> dem Regierungsviertel rechtfertigen kann, steht
> schon auf einem anderen Blatt.

Wir werden sehen.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Antwort zu 7.: Der Nutzen-Kosten-Quotient der
> Standardisierten Bewertung aus dem Jahre 2003
> betrug 1,11.

Das wirkt, als hätte man solange dran gedreht, bis man das notwendige Minimum von 1,1 gerade so überschreitet...

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Ok, aber dann doch wohl auch bei der S25?

> Zweifellos.
> Aber Du hattest sie in Deinem Konzept nicht
> erwähnt.

Die Strecke erwähnte aber RobertM in seinem Vorschlag, auf den ich ja nur geantwortet hatte.

> Der Nordast der S25 hat jedoch gegenüber den
> Nordästen der S1 und S2 gewichtige Unterschiede:
> 1. Er wird mangels Infrastruktur (und politischen
> Willens dies zu ändern) nur alle 20 Minuten
> bedient, obwohl zumindest bis Tegel ein Portential
> für einen 10-Minuten-Takt gegeben ist.
> 2. Aufgrund der Lage im Stadtraum und zu anderen
> S- bzw. U-Bahn-Linien hat die S25 zwischen Tegel
> und Schönholz eine überdurchschnittliche Bedeutung
> für tangentiale Verkehre (in Richtung Ostring),
> während sie zwischen Hennigsdorf und Tegel (wie
> die anderen "Nordlinien") vor allem radiale
> Verkehre in Richtung Innenstadt aufnimmt. Daher
> kann man bei der S25 immer wieder beobachten, dass
> südlich Bornholmer Straße mit weniger Fahrgästen
> unterwegs ist, als nördlich davon.

Ob die S25 sich am Bf Bornholmer Str stadteinwärts so deutlich leert, weiß ich jetzt nicht so genau, es spielt aber auch keine so große Rolle, wie ich noch begrünen werde.

> > Bei der S25 wären es 100 % aller Fahrten. Da
> > erscheint mir meine Variante als kleineres Übel.

> Bezüglich der absoluten Zahl der Fahrgäste wäre
> das nicht so. Die nördliche S1 und S2 sind
> wesentlich stärker belastet als die S25, so dass
> eine Halbierung des durchgehenden Angebots (selbst
> wenn man sie nur zu 50% anrechnen würde) mehr
> Fahrgäste treffen würde, als bei 100%
> S25-Nord-Umlegung.

Das sehe ich aber ganz anders! Während die Fahrgäste der S1 und S2 in meiner Version alle (!) auch weiterhin die Möglichkeit hätten umsteigefrei in die Innenstadt zu gelangen, hätte es nach deiner Version auf der Strecke nach Hennigsdorf niemand mehr! Es gäbe im Norden also S-Bahn-Fahrgäste, die nicht mehr ohne Umsteigen die City erreichen könnten, was ich vermeiden würde.
Außerdem habe ich für die Linien zum Hbf prinzipiell die weniger weit hinaus fahrenden Zuggruppen gewählt, so dass sich für viele Fahrgäste auf S1 und S2 auch nach meiner Version nichts ändern würde, nämlich für jene, die etwas weiter außerhalb wohnen. Erst wenn man diese Fahrgäste von den Fahrgastzahlen der S1 und S2 am Gesundbrunnen abziehen würde, wären von den verbleibenden Fahrgästen 50% betroffen. Den Umsteigezwang müssten daher weit unter 50% der Fahrgäste hinnehmen, wobei es auch nur diejenigen wären, die nicht in der Lage sind gezielt die Züge zu nutzen, die auch weiterhin in die City fahren.

> > Wenn die Nordringspitzkehre so nachteilig ist, was
> > ich durchaus nachvollziehen kann, warum will man
> > sie dann überhaupt in Betrieb nehmen, bevor die
> > Strecke bis Potsdamer Platz durchgebunden werden
> > kann?

> Da gibt es viele Spekulationen zu diesem Thema.
> Auf die mangelnde Wirtschaftlichkeit der
> Nordringspitzkehre weist auch die vor einigen
> Monaten von der Senatsverwaltung für
> Stadtentwicklung verkündete Absicht zum Weiterbau
> Richtung Potsdamer Platz - wenn auch erst bis zum
> Jahr 2023 (und somit völlig ungewiss und nicht
> wirklich realistisch) hin. Aber mit dieser
> Absichtserklärung lässt sich eine
> Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die gesamte
> Strecke durchführen - auch wenn nur die
> Nordringspitzkehre b.a.w realistisch ist. Ein
> Trick, der bei so mancher Infrastrukturmaßnahme
> Anwendung gefunden hat.

Ja, 2023 ist noch lange hin, und bis zur Eröffnung dauert es dann wahrscheinlich noch länger. Einen Grund, warum man sich zunächst nur mit der Spitzkehre begnügen will, hast du ja weiter unten genannt.

> Eine (spekulative) Ursache für das Wiederaufleben
> der Nordringspitzkehre wird in einer
> Attraktivierung des Standortes um den Hbf und die
> Heidestraße für Investitionen gesehen. Mit einer
> zusätlichen S-Bahn-Planung lässt sich ein Standort
> immer etwas besser vermarkten - auch wenn die Bahn
> nur wenig zur direkten Erschließung beitragen wird
> (Verzicht auf S Perleberger Straße für die
> Erschließung des Areals Heidestraße).

Die Vermarktung von Grundstücken sit sicher ein nachvollziehbarer Grund. Aber würde es da nicht reichen nur aus einer Richtung zum Hbf zu fahren, etwa als S46-Verlängerung? Dann müsste man nicht so viel im Netz herumrühren, was für viele Fahrgäste nachteile bringen würde.

> > Ansonsten wäre der Mehraufwand für eine so relativ
> > sinnlose Strecke kaum zu rechtfertigen.

> Das ist genau das Dilemma der Spitzkehre: Die
> lässt sich nur sinnvoll durch Mehrleistungen in
> das Netz einbinden. Das schwächt aber die
> Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahme recht stark, da
> das Fahrgastpotential der Spitzkehre nun einmal
> nicht allzugroß ist. Im Gegenzug führen
> weitestgehend aufwandsneutrale Linienumlegungen zu
> so starken Rückgängen auf den bisher bedienten
> Relationen, dass die Gesamtwirtschaftlichkeit noch
> schlechter ausfällt. Erst mit der Durchbindung zum
> Potsdamer Platz lassen sich wieder
> Durchmesserlinien bilden und eine sinnvollere
> Liniennetzstruktur bilden. Ob diese aber auch
> wirklich die einige hunderte Millionen teure
> Investitionen in eine weitere Tunnelröhre unter
> dem Regierungsviertel rechtfertigen kann, steht
> schon auf einem anderen Blatt.

Im Grunde halte ich nicht allzu viel davon eine zweite S-Bahn-Strecke in Nord-Süd-Richtung durch Berlin zu führen. An Nord-Süd-Verbindungen gibt es eigentlich schon genug. Dennoch halte ich eine Verbindung vom Hbf zum Potsdamer Platz für Vernünftig, falls man die Spitzkehre wirklich realisiert, denn ohne diese Verlängerung wäre sie einfach allzu unsinnig.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Auch wenn die S85 wohl sehr gut angenommen wird, wäre es nicht am besten eine Linie vom Ostring via Gesundbrunnen zum Hbf zu schicken?

In Gesundbrunnen wäre dann aus Norden umsteigen zwar nötig, aber dies wäre am selben Bahnsteig auf der gegenüberliegenden Seite...


MfG
Robert

RobertM schrieb;
> Auch wenn die S85 wohl sehr gut angenommen wird, wäre es nicht am besten eine Linie vom Ostring via Gesundbrunnen zum Hbf zu schicken?
> In Gesundbrunnen wäre dann aus Norden umsteigen zwar nötig, aber dies wäre am selben Bahnsteig auf der gegenüberliegenden Seite...

Ich könnte mir da folgendes Konzept vorstellen:

S25) Teltow Stadt -20- Lichterfelde Süd -10- Gesundbrunnen
S45) Flughafen Schönefeld -20- Südkreuz
S46) Königs Wusterhausen -20- Hauptbahnhof
S47) Spindlersfeld -20- Westend
S 6) Hauptbahnhof -20- Hennigsdorf
S 8) [Zeuthen -20-] Grünau -20- Hohen Neuendorf
S85) Schöneweide -20- Greifswalder Straße [-20- Waidmannslust]
S86) Grünau -20- Hauptbahnhof NEU
S 9) Flughafen Schönefeld -20- Charlottenburg

Die S86 verkehrt nur in der HVZ und ersetzt die S9 auf dem Ostring!

Dein Vorschlag gefällt mir recht gut, AleGlue.

=)

10- Min Takt zwischen Gesundbrunnen und HBF, 2 verschiedene Richtungen, die Gesundbrunnen-HBF anfahren. dazu die Verbindung der S46.. da fehlt ja eigentlich nur mehr der S-Bahnhof Perleberger Brücke.

Fast schon ein wenig lustig:
am HBF endende Linien:
S 6
S46
S86

(überall die 6 ;-) )


MfG
Robert



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2008 11:17 von RobertM.

Ist schon interessant wie im nachhinein ein Konzept gefunden werden muss einen ach so tollen Hbf an den ÖPNV anzubinden. Es war (ist) ein Nahverkehrsnetz vorhanden, weshalb plant man dann nicht die Fernbahnhöfe zum Teil vorbei, statt sie sinnvoll einzubauen?

BR 23 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ist schon interessant wie im nachhinein ein
> Konzept gefunden werden muss einen ach so tollen
> Hbf an den ÖPNV anzubinden. Es war (ist) ein
> Nahverkehrsnetz vorhanden, weshalb plant man dann
> nicht die Fernbahnhöfe zum Teil vorbei, statt sie
> sinnvoll einzubauen?

Das Problem ist einfach, dass man an den ÖPNV-Knoten keine Baufreiheit mehr für einen Fernbahnanschluss hat(te). Optimal wären ansonsten Zoo (oder Westkreuz), Friedrichstraße, Ostkreuz, Gesundbrunnen und Südkreuz gewesen. Nur eben mit dem Problem, dass man an der Friedrichstraße keine Baufreiheit hatte. Zoo und Ostbahnhof wurden zur 750 Jahr-Feier 1987 gerade erst frisch saniert, so dass man diese nicht an die Kreuze verlegen konnte. Ostkreuz wäre wohl mit einem zusätzlichen Fernbahnhof sicher ein netter Bahnhof geworden...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Es wird wohl noch eine Weile dauern bis der Hauptbahnhof einen sehr guten ÖPNV-Anschluss hat.

U 55 - 2009
Tram - 2011
S21 - vsl. bis 2016

Des Weiteren muss man abwarten, wie sich das Gebiet um die Heidstraße städtebaulich entwickelt und sich in die Stadt integriert. Zur Zeit ist es ja eher ne große Wüste.

Gruß Ikarus

@Ikarus: Laut eingigen Forumsteilnehmer soll sich das "Südkreuz" immer besser als Fernhalt entwickeln. So schlecht kommt man da auch garnicht hin oder fort.

@ BR23:

Der Bahnhof Südkreuz wurde gut angenommen hat jedoch noch Aufbaupotenzial. Er ist sehr gut eingebunden. Eine ICE-Linie, zwei IC-Linien, eine EC-Linie, drei RE-Linien und sechs S-Bahn Linien sowie diverse Buslinien (M46,106,204,248,[Airportexpressbus ab Fahrplanwechsel])halten dort.

Des Weiteren wurde das Bahnhofsumfeld zum Stadtumbaugebiet West deklariert, somit ist auch dort in den nächsten Jahren eine städtebauliche Entwicklung zu erwarten und somit noch mehr Nutzer für den Bahnhof Südkreuz.

In ferner Zukunft soll ja auch die S21 (Gesundbrunnen - Hbf - Cheruskerkurve - Südkreuz) den Bahnhof Südkreuz ansteuern. :-)

Mfg Ikarus

@ Ingolf/ Ulrich Conrad:
> > Der Nordast der S25 hat jedoch gegenüber den
> > Nordästen der S1 und S2 gewichtige
> Unterschiede:
> > 1. Er wird mangels Infrastruktur (und
> politischen
> > Willens dies zu ändern) nur alle 20 Minuten
> > bedient, obwohl zumindest bis Tegel ein
> Portential
> > für einen 10-Minuten-Takt gegeben ist.
> > 2. Aufgrund der Lage im Stadtraum und zu
> anderen
> > S- bzw. U-Bahn-Linien hat die S25 zwischen
> Tegel
> > und Schönholz eine überdurchschnittliche
> Bedeutung
> > für tangentiale Verkehre (in Richtung Ostring),
> > während sie zwischen Hennigsdorf und Tegel (wie
> > die anderen "Nordlinien") vor allem radiale
> > Verkehre in Richtung Innenstadt aufnimmt. Daher
> > kann man bei der S25 immer wieder beobachten,
> dass
> > südlich Bornholmer Straße mit weniger
> Fahrgästen
> > unterwegs ist, als nördlich davon.
>
> Ob die S25 sich am Bf Bornholmer Str stadteinwärts
> so deutlich leert, weiß ich jetzt nicht so genau,
> es spielt aber auch keine so große Rolle, wie ich
> noch begrünen werde.
>
> > > Bei der S25 wären es 100 % aller Fahrten. Da
> > > erscheint mir meine Variante als kleineres
> Übel.
>
> > Bezüglich der absoluten Zahl der Fahrgäste wäre
> > das nicht so. Die nördliche S1 und S2 sind
> > wesentlich stärker belastet als die S25, so
> dass
> > eine Halbierung des durchgehenden Angebots
> (selbst
> > wenn man sie nur zu 50% anrechnen würde) mehr
> > Fahrgäste treffen würde, als bei 100%
> > S25-Nord-Umlegung.
>
> Das sehe ich aber ganz anders! Während die
> Fahrgäste der S1 und S2 in meiner Version alle (!)
> auch weiterhin die Möglichkeit hätten umsteigefrei
> in die Innenstadt zu gelangen, hätte es nach
> deiner Version auf der Strecke nach Hennigsdorf
> niemand mehr! Es gäbe im Norden also
> S-Bahn-Fahrgäste, die nicht mehr ohne Umsteigen
> die City erreichen könnten, was ich vermeiden
> würde.
> Außerdem habe ich für die Linien zum Hbf
> prinzipiell die weniger weit hinaus fahrenden
> Zuggruppen gewählt, so dass sich für viele
> Fahrgäste auf S1 und S2 auch nach meiner Version
> nichts ändern würde, nämlich für jene, die etwas
> weiter außerhalb wohnen. Erst wenn man diese
> Fahrgäste von den Fahrgastzahlen der S1 und S2 am
> Gesundbrunnen abziehen würde, wären von den
> verbleibenden Fahrgästen 50% betroffen. Den
> Umsteigezwang müssten daher weit unter 50% der
> Fahrgäste hinnehmen, wobei es auch nur diejenigen
> wären, die nicht in der Lage sind gezielt die Züge
> zu nutzen, die auch weiterhin in die City fahren.
>

Du bezeichnest quasi den Hauptbahnhof auch als Innenstadt? Das ist aber optimistisch betrachtet...
Ansonsten gebe ich Ingolf mal wieder Recht. Die Bereiche, die durch die S25 Nord bedient werden, weisen alle auch eine mehr oder weniger gute radiale U-Bahn-Verbindung in die Innenstadt auf. Daher finde ich es im Übrigen auch recht inkonsequent, dass nicht die S8 nach Hennigsdorf fährt. Die nun auch in offiziellen Planungen auftauchende S6 ist aber noch absurder als die S25, die ja wenigstens noch ein Verkehrsbedürfnis abdeckt, wenn auch parallel zur U6: Sie schneidet nämlich genau diese U-Bahn zwei Mal und fährt danach nur noch den Hauptbahnhof an, wo ja nun wirklich niemand hinwill, auf sie bilden sich also weder die Verkehrsströme in Innenstadtbereiche noch die in Richtung Ostring ab.