. Die unschönen
> und unsicheren Mittelausgänge auf der Friedrichstraße können
> durch Verlegung des Bahnhofes Französische Straße endlich
> verschwinden.


Die Ausgänge der U-Bahn in der Friedrichstraße sind mit das städtebaulich wichtigste Element in der ganzen Friedrichstraße !
Ohne diese ist die Friedrichstraße nichts anderes als eine von hunderten anderen Straßen in Berlin - langweilig und autogerecht
Diese Bahnhöfe mit Mittelausgang geben der Straße eine Struktur und gliedern den Straßenraum im prägender Art und Weise.

Und auch funktional ist das nicht wirklich ein Problem. Von besonders vielen Unfällen oder anderen Problemem mit querenden Fussgängern über die Straße ist mir nichts bekannt.
Und für die Fahrgäste ist es mit das praktischste an Ausgang, was es gibt: einfach eine Treppe hochgehen - und schon ist man an der Oberfläche.
Ganz im Gegenteil: diese Ausgänge erhöhen die Präsenz des ÖPNV in der Friedrichstraße (der hier ja sonst unsichtbar ist) sowie sorgen dafür, dass diese nicht vollends als automobile Rennpiste missbraucht wird.

Selbst wenn es zu einem Bau der U5-Verlängerung kommen sollte, ist es notwendig Konzepte zu entwicklen, wie mit dem U-Bahnhof Französische Straße umgegangen wird.
Ich selbst plädiere für eine Beibehaltung als regulären Haltepunkt, auch wen der Abstand zum Bahnhof "unter den Linden" nicht weit ist:
1. Die Friedrichstraße ist eine Geschäftsstraße mit hoher Nutzungsdichte - auch im Umfeld (Gendarmenmarkt etc.) . Daher ist es angemssen, wenn die U-Bahn hier häufiger hält als in weniger intensiv genutzten Außenbezirken.
2. Kurze Stationsabstände gibt es in Berlin an mehreren Stellen, ohne dass sich darüber jemand aufgregt:
U2 Deustche Oper- Bismarckstraße
U2 Mohrenstraße - Stadtmitte - Hausvogteiplatz
U9 Zoo - Kurfürstendamm.
Sollten hier Stationen geschlossen werden ???

Viele Grüße
Ingolf

der weiße bim schrieb am 13.11.03 16:44

> Durch das "Einsparen" oder "Verzicht" auf den Bau von Zwischenbahnhöfen
> wird die U-Bahn-Verlängerung der U5 nicht attraktiv. Wer möglichst schnell
> vom Alex zum Lehrter will, nimmt den Regionalexpress, zur Not auch die
> S-Bahn (3 Stationen).

So oft kommt der RE auch nicht, in der Regel wird man wohl die S-Bahn nehmen. Da der RE vermutlich auch noch in Friedrichstraße hält, könnte die S-Bahn sogar schneller sein.

> Im dicht bebauten Stadtzentrum ist ein Haltestellenabstand von 500 -
> 600 m für eine U-Bahn angemessen. Die in etwa vergleichbare
> Nord-Süd-Querung der Kölner Innenstadt, deren Bau kürzlich begann,
> erhält 8 Haltestellen auf etwa 4000 m Strecke. Die Berliner
> U5-Verlängerung beinhaltet 6 Bahnhöfe. Die wichtigste Aufgabe der U5 in
> der Innenstadt ist nicht die Parallelverbindung zur Stadtbahn, sondern die
> hochwertige Erschließung der Innenstadt unabhängig vom
> Oberflächenverkehr in Ost-West-Richtung, später ja bis Moabit,
> Jungfernheide und (Flughafengelände) Tegel.

Wenn auch die Haltestellenabstände in der Innenstadt dichter sein können, eignet sich eine U-Bahn schlecht zur Flächenerschließung, einerseits aufgrund der Zugangssituation, andererseits weil eine hohe Reisegeschwindigkeit erwünscht ist. Bei der Stadtbahn ist der Bahnhofsabstand von nur 660 m zwischen Hackescher Markt und Alexanderplatz gerechtfertigt, da es sich um zwei bedeutende Zentren handelt, bei der geplanten U5-Verlängerung zum Lehrter Bf sehe ich jedoch keine vergleichbare Situation. Sinnvoll ist diese Strecke tatsächlich nur hauptsächlich als Entlastungsstrecke zur Stadtbahn, und daher ist sie im Moment auch unnütz.

Zur Flächenerschließung eignet sich die Straßenbahn oder der Omnibus. Ein Beispiel für eine U-Bahn mit starker Erschließungsfunktion ist die U2, die zwar weite Teile des alten Stadtzentrums erschließt, aber aufgrund der engen Radien ein betrieblicher Horror ist, und auch so langsam ist, daß man zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz genauso schnell ist, wie wenn man mit der S-Bahn mit Umsteigen in Friedrichstraße fährt - und das bei den relativ kurzen Bahnhofsabständen bei der S-Bahn in diesem Bereich.

In der 200-km-Planung von 1977 und auch noch 1993 waren folgende Stationen vorgesehen (Namen wechseln häufig):
Alexanderplatz (Bestand)
Rathaus +670 m
Friedrichstr. / Unter den Linden +1067 m
Bf Unter den Linden +570 m
Reichstag +733 m
Lehrter Bf +700 m

Zudem ist immer wieder ein Halt auf der Spreeinsel zwischen Rathaus und Friedrichstraße im Gespräch.

> Der Südausgang des geplanten Bahnhofs Berliner Rathaus erschließt das
> Nikolaiviertel, das bislang nur an das Busnetz angeschlossen ist. Auf der
> anderen Seite wird der Südteil der Rathausstraße, der gegenwärtig
> saniert wird, erreicht. Die Entfernung der Bahnhofsmitten bis Alex beträgt
> zwar nur knapp 500 m, wer diese täglich zu Fuß zurücklegen muss, ärgert
> sich aber. Die künftigen (geplanten) Straßenbahnstrecken helfen auch
> nicht wirklich, wer steigt schon für nur eine Haltestelle um und wartet.

Wenn die Straßenbahn gerade kommt, nimmt man sie, ansonsten läuft man. Umgekehrt würde man aber kaum aus Richtung Weißensee extra für eine Station in die U-Bahn umsteigen. Zudem ist die Zugangssituation für diese Station ungünstig, weil einerseits die beiden Spreeärme in unmittelbarer Nähe unterquert werden müssen und andererseits ein gemeinsamer Bahnhof mit der Linie auf der Leipziger Straße errichtet werden müßte.

Zudem liegt die geplante Station mitten im Marx-Engels-Forum, wo man nicht gerade eine starke Verkehrsnachfrage erwarten kann. Zwar würde die Station etwas näher am Nikolaiviertel liegen als die Station Klosterstraße, aber selbst vom Alexanderplatz oder vom Hackeschen Markt ist es nicht all zu weit.

> Ohne Bahnhof Rathaus wäre der Bahnhofsabstand zum Schloßplatz über
> 1000 m. Der Bahnhof Schloßplatz ist optimal gelegen in Bezug auf die
> Museumsinsel (die S-Bahn fährt hier ohne Halt durch) und den Nordteil
> Unter den Linden sowie Palast/Stadtschloß.

Die Station auf der Spreeinsel hätte auch den Nachteil der tiefen Lage und daß sie inmitten der beiden Parkanlagen Lustgarten und Schloßplatz liegt. Besonders günstig zur Museumsinsel liegt die Station auch nicht, da man in jeden Fall erst den Lustgarten durchqueren muß.

Wie auch immer ist - zumindest bei der im Moment geplanten Bauausführung mit großen Tunnelröhren - eine nachträgliche Einrichtung eines Halts an dieser Stelle möglich, da der Tunnelquerschnitt so groß sein soll, daß auch ein Bahnsteig Platz hat, und kein separater Bahnhof gebaut werden muß.

> Über den Sinn eines Turmbahnhofes am Kreuzungspunkt mit der U6
> braucht man hier wohl keine Worte zu verlieren. Die unschönen und
> unsicheren Mittelausgänge auf der Friedrichstraße können durch Verlegung
> des Bahnhofes Französische Straße endlich verschwinden. Solche
> Konstruktionen wie der Mäusegang Stadtmitte oder die Umsteigesituation
> am Halleschen Tor sollte man dem Fahrgast des 21. Jahrhunderts nicht
> zumuten.

Am Kreuzungpunkt mit der U6 ist sicherlich ein Halt anzulegen. Allerdings stellt sich hier die Frage, ob es nicht günstiger ist, die Station Französische Straße zu erhalten und hier den Kreuzungsbahnhof zu bauen. Wenn man die Strecke im Schlidvortrieb baut, ist man nicht mehr auf die Führung über die Straße Unter den Linden angewiesen.

Der grundsätzliche Nachteil einer U-Bahn im Verlauf der Straße Unter den Linden ist, daß es sich hier nicht um eine Einkaufsstraße wie zum Beispiel die Friedrichstraße handelt, sondern um eine Prachtstraße zu Repräsentationszwecken, wo man flaniert oder mit dem Bus, dem Auto oder dem Fahrrad entlangfährt, aber weniger irgendwelche Erledigungen zu verrichten hat.

Daher halte ich es für sinnvoller, den Kreuzungspunkt in der Französischen Straße zu errichten, womit man einen direkten Zugang zum Gendarmenmarkt hätte, und auch etwas günstiger an den Geschäften in der Friedrichstraße wäre.

Zu den Mittelausgängen: Mittelausgänge haben den Vorteil, daß sie günstiger zu errichten sind und eine geringere Tiefenlage erfordern, was ebenfalls Kosten spart, vor allem aber den Zugang vereinfacht. Im Brandfall bedeutet der kürzere Fluchtweg einen kleinen Vorteil. Ausgänge auf der Seite werden notwendig, wenn die Straße stark ausgebaut ist, oder mehrere parallele Bahnsteige erschlossen werden sollen.

Die ungünstige Umsteigesituation in Stadtmitte ist der geplanten, aber immer noch nicht gebauten U-Bahn im Verlauf der Leipziger Straße geschuldet. Im Gegensatz zu der Kreuzung mit Unter-den-Linden-Linie ist hier schon die Kreuzung vorbereitet.

Florian Schulz schrieb am 12.11.03 22:02
> Masato Zechlin schrieb:
>
> > Was den Halt am Rathaus betrifft, bieten die Kosten eine gute
> > Argumentationshilfe, um einen weiteren verkehrlich unsinnigen
> > Halt an einem Rathaus zu verhindern. ;-)
>
> Wieso weiteren? Gibt es noch unsinnige Stationen (unvollendete Bahnhöfe
> mal ausgeschlossen)?

Ich hatte gerade an die U8 über das Rathaus Wittenau/Reinickendorf gedacht. Ich hoffe mal, daß das Rathaus nicht das einzige Kriterium für diese Variante war.

Hallo,

warum verlängert man nicht die U5 amathaus vorbei zum Potsdamer Platz, und die Kanzler - U - Bahn fährt dann als Ausgleich vom Brandenburger Tor über Stadtmitte, Spittelmarkt, Märkisches Museum...?

Dann hätte man endlich eine schnelle Verbindung Wittenbergplatz - Potsdamer - Alex und der Kanzler kann auch mit der U - Bahn fahren.

Holger

Hallo Ingolf,

dann lieber einen Bf. Französische Str-Unter den Linden mit 200m Bahnsteiglänge ;-)

Nee, im Ernst. Der Bahnhof Französische Str. liegt dann wenige Meter hinter dem geplanten U-Bf. U.d.Linden der U5. Zwei Halte hintereinander wären dort wirklich sinnlos. Zwischen Deutsche Oper und Bismarckstr. Zoo-Kudamm sind es immer noch ca. 400m.

Gruß
Alex

Hallo Masato,

>Sinnvoll ist diese Strecke tatsächlich nur hauptsächlich als
Entlastungsstrecke zur Stadtbahn, und daher ist sie im Moment auch unnütz.

Naja, das stimmt nicht ganz. Trotz der Tiefenlage liegt der U-Bahnhof Spreeinsel sozusagen mittendrin, weshalb er auch wichtiger als Ratthaus ist. Die restlichen Stationen sind ja bereits vorhanden, insofern dient das Ganze iwe gesagt nicht alleine der Entlastung der Stadtbahn sondern auhc zur besseren Verknüpfung mit dem Restnetz. Es gibt halt auch bei der Berliner U-Bahn und Straßenbahn an wenigen Stellen die Möglichkeit durch kurze Verlängerungen Mehrverkehr in die U-Bahn zu holen, wobei die U5 ungünstigerweise keine kurze Ergänzung ist, aber eben ein Lückenschluß im Gesamtsystem ;-)

>Am Kreuzungpunkt mit der U6 ist sicherlich ein Halt anzulegen. Allerdings stellt sich hier die Frage, ob es nicht
günstiger ist, die Station Französische Straße zu erhalten und hier den Kreuzungsbahnhof zu bauen.

Problem hierbei dürfte die fast 50m tiefe Gründung der Neubauten dort sein, dass wäre auch für den Schildvortrieb schwierig. Richtig, man müsste nicht mehr unbedingt Unter den Linden langfahren, allerdings wäre die Teifenlage der U5 dann in der Französischen Str. baubedingt tiefer.
Zweites Problem wäre eine einigermaßen kurvenreiche Trasssierung um den S-Bf. U.d.Linden zu erreichen. Die Verkehrsplanung der BVB sah übrigens immer die Verknüpfung am U-Bf. Französische Str., die mussten sich aber auch nicht mit dem Anschluß der Nord-Süd-S-Bahn auseinandersetzen. Wenn man allerdings wirklich geschlossen Röhren verwendet ist es auch egal, ob der Kreuzungsbahnhof an der S-Bahn unter Gebäuden läge oder nicht. Naja da sollen sich andere den Kopf drüber zerbrechen, ich glaub da eh noch nicht dran.

>Ausgänge auf der Seite werden notwendig, wenn die Straße stark ausgebaut
ist, oder mehrere parallele Bahnsteige erschlossen werden sollen.

Jau, oder wenn Umsteigepunkte entstehen (Leopoldplatz, Kudamm). Am Rath.Neukölln ist es ziemlich ungemütlich, in der Friedrichstr. ist aber weniger los. Da würde ich ja wenn überhaupt eher eine Fußgängerzone präferieren um das evtl. Problem zu lösen.


Gruß
Alex

dann lieber einen Bf. Französische Str-Unter den Linden mit 200m Bahnsteiglänge ;-)

Das wäre immerhin noch eine Kompromisslösung.
Die städtebaulich prägenden und für die Friedrichstraße sehr wichtigen Ausgänge wären dadurch immerhin weiterhin nutzbar.

Das Problem mit dem U-Bahnhof Französische Straße liegt darin, dass er heute nahezu ideal in der Friedrichstraße liegt (Abstände zu den benachbarten U-Bahnhöfen mitten im geschäftigsten Teil der Straße, guter Zugang zum Gendarmenmarkt etc.).

Schließt man ihn komplett ensteht eine für diese Geschäftsstraße relativ große Lücke eben zwischen U Unter den Linden und U Stadtmitte.

Außerdem solltre man sich die Option offenlassen, eine Übergangsmöglichkeit für ein mögliches Verkehrsmittel in der Französischen Straße anzubeiten: Schließlich könnte man hier (alternativ oder ergänzend zur Leipziger Straße) das Straßenbahnnetz ohne größere Probleme vom Alexanderplatz heranführen (ca. 1,2 km Verlängerung) und dann einen Übergang zur U6 schaffen. Aber das ist weite Zukunftsmusik, obwohl die Bahn in der Französischen Straße einfacher umzusetzen wäre als die Leipziger. Und eine bessere Oberflächenerschließung von Mitte macht auf jeden Fall Snn.


Nee, im Ernst. Der Bahnhof Französische Str. liegt dann wenige Meter hinter dem geplanten U-Bf. U.d.Linden der U5. Zwei Halte hintereinander wären dort wirklich sinnlos. Zwischen Deutsche Oper und Bismarckstr. Zoo-Kudamm sind es immer noch ca. 400m.

Wenn man am Breitscheidplatz steht (Blickrichtung westen, westlich der Kirche) sieht man auf eionen Blick zwei U-Bahn-eingänge: einen für Zoo und einen für Kurfürstendamm. Und die sind bestimmt keine 400m voneinander entfernt.

Aber das Problem sehe ich bei der U6 vor allem in dem dann für eine Geschäftsstraße sehr langen Abstand Unter den Linden-Stadtmitte.

Viele Grüße
Ingolf

Hallo Ingolf,

>Das wäre immerhin noch eine Kompromisslösung.
Die städtebaulich prägenden und für die Friedrichstraße sehr wichtigen Ausgänge wären dadurch immerhin weiterhin
nutzbar.

Naja, der Großteil der berühmt-berüchtigten Mitteleingänge bliebe insgesamt erhalten, von Wedding bis Kochstr.. So schlimm ist das an der Französischen auch wieder nicht wenn es nur einen Bahnhof betrifft.

>Das Problem mit dem U-Bahnhof Französische Straße liegt darin, dass er heute nahezu ideal in der Friedrichstraße
liegt
Ja da ist was dran. Ein Bahnhof U.d. Linden der U6 wäre sehr dicht am Bf. Friedrichstr.. Deswegen hat man ja dort die L-Lösung gewählt, somit sind zumindest die südlichen Ausgänge am Ende des nördlichen Bahnhofs Französische Str..

>Wenn man am Breitscheidplatz steht (Blickrichtung westen, westlich der Kirche) sieht man auf eionen Blick zwei
U-Bahn-eingänge: einen für Zoo und einen für Kurfürstendamm. Und die sind bestimmt keine 400m voneinander entfernt.

Die sind aber nicht durch eine Linie verbunden, das sind die Bahnhöfe der U2 und der U15 die Du meinst. Der Bahnhofsabstand der U9 Zoo-Kudamm liegt bei 400m. Entscheidend bei meinen Vorrednern war ja, dass der Bahnhofsabstand eigentlich nicht unter 600m rutschen sollte, auch im Innenstadtbereich.

Gruß
Alex

Holger2 schrieb am 15.11.03 19:00

> warum verlängert man nicht die U5 am Rathaus vorbei zum Potsdamer
> Platz, und die Kanzler - U - Bahn fährt dann als Ausgleich vom
> Brandenburger Tor über Stadtmitte, Spittelmarkt, Märkisches Museum...?
>
> Dann hätte man endlich eine schnelle Verbindung Wittenbergplatz -
> Potsdamer - Alex und der Kanzler kann auch mit der U - Bahn fahren.

Eine Linie Ruhleben - Wittenbergplatz - Alexanderplatz - Hönow (wenn ich Dich richtig verstanden habe) ist schon einmal schlecht, weil die U2 eine Kleinprofillinie ist, die U5 aber eine Großprofillinie. Theoretisch könnte man einen Riesenaufwand treiben und die U5 zur Kleinprofillinie machen und eine Menge HK-Züge bestellen, um dafür eine kleinere Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhalten, was wohl kaum sinnvoll wäre.

Alex Seefeldt schrieb am 15.11.03 19:34

> > Am Kreuzungpunkt mit der U6 ist sicherlich ein Halt anzulegen.
> > Allerdings stellt sich hier die Frage, ob es nicht günstiger ist, die Station
> > Französische Straße zu erhalten und hier den Kreuzungsbahnhof zu
> > bauen.
>
> Problem hierbei dürfte die fast 50m tiefe Gründung der Neubauten dort
> sein, dass wäre auch für den Schildvortrieb schwierig. Richtig, man
> müsste nicht mehr unbedingt Unter den Linden langfahren, allerdings wäre
> die Teifenlage der U5 dann in der Französischen Str. baubedingt tiefer.

In der Französischen Straße sind doch keine Fundamente, oder? Insofern ergäben sich bis zur Station Französische Straße/Gendarmenmarkt noch keine Probleme (abgesehen davon, daß man kaum darum herumkommen wird, die Französische Straße im Bahnhofsbereich aufzubuddeln).

> Zweites Problem wäre eine einigermaßen kurvenreiche Trasssierung um
> den S-Bf. U.d.Linden zu erreichen. Die Verkehrsplanung der BVB sah
> übrigens immer die Verknüpfung am U-Bf. Französische Str., die mussten
> sich aber auch nicht mit dem Anschluß der Nord-Süd-S-Bahn
> auseinandersetzen.

;-)

> Wenn man allerdings wirklich geschlossen Röhren
> verwendet ist es auch egal, ob der Kreuzungsbahnhof an der S-Bahn unter
> Gebäuden läge oder nicht. Naja da sollen sich andere den Kopf drüber
> zerbrechen, ich glaub da eh noch nicht dran.

Immerhin ist doch das Grundstück Französische Straße 62-57 (Ecke Glinkastraße) noch nicht bebaut, so daß «nur» das Grundstück Behrenstr. 17-20 unterfahren werden müßte. Ziemlich fiese Radien ließen sich allerdings nicht vermeiden.

Wieso fiese Radien?

Wer sagt denn, dass man unter den Linden parallel zum S-Bahnhof liegen muss?

Ja mein Gott, dann fährt man eben eine GERADE Linie von Unter den Linden zum "Norden" von des Bahnhofs frz. Straße (U 6) und dann Richtung Gendarmenmarkt. Da dort noch nix gebaut ist, hat man UNTERIRDISCH mehr als genug Platz mit einer kleinen Kurve anner U 6 - Kreuzung wieder eine GERADE Linie zu ziehen, oder ist das zu problematisch?


A jar.

Ajar schrieb:

> Wieso fiese Radien?
>
> Wer sagt denn, dass man unter den Linden parallel zum S-Bahnhof
> liegen muss?
>
> Ja mein Gott, dann fährt man eben eine GERADE Linie von Unter
> den Linden zum "Norden" von des Bahnhofs frz. Straße (U 6) und
> dann Richtung Gendarmenmarkt. Da dort noch nix gebaut ist, hat
> man UNTERIRDISCH mehr als genug Platz mit einer kleinen Kurve
> anner U 6 - Kreuzung wieder eine GERADE Linie zu ziehen, oder
> ist das zu problematisch?

Abgesehen von dem einen Grundstück Französische Straße / Glinkastraße ist in der Gegend alles bebaut. Zu berücksichtigen hat man zudem, daß man bereits bis zum Pariser Platz gebaut hat, und daß die russische Botschaft möglicherweise nicht will, daß ihr Grundstück untertunnelt wird.

Grundsätzlich spricht nichts gegen eine Lage parallel zur S-Bahn, Probleme könnte es jedoch mit tiefen Fundamenten geben. Abgesehen vom hohen Verschleiß sind enge Radien bei dem nicht all zu langen Bahnhofsabstand nicht so problematisch; selbst beim minimalen Radius von 100 m kann man immerhin 50 km/h fahren. Ansonsten ist die Situation fahrdynamisch ganz günstig, weil die Strecke zumindest hinter der Station am Brandenburger Tor absinkt, um die S-Bahn zu unterqueren, und somit die Züge die Station schön schnell räumen können. Nur dürfen Hindernisse eben nicht so tief liegen, daß man mit einer Steigung von 1:30 (33 Promille) nicht herunterkommt.

Hallo Masato,

>In der Französischen Straße sind doch keine Fundamente, oder? Insofern >ergäben sich bis zur Station Französische
>Straße/Gendarmenmarkt noch keine Probleme (abgesehen davon, daß man >kaum darum herumkommen wird, die Französische
>Straße im Bahnhofsbereich aufzubuddeln).

Nein, in der Franz. Str. natürlich nicht. Aber direkt an der Kreuzung Friedrichstr. haben die Galeries Lafayettes diese extrem tiefe Bohrpfahlgründung. Zwei Röhren nebeneinander wäre kompliziert und ein U-Bf. in offener Bauweise auch aus Platzgründen.

>Grundsätzlich spricht nichts gegen eine Lage parallel zur S-Bahn, Probleme >könnte es jedoch mit tiefen Fundamenten
>geben. Abgesehen vom hohen Verschleiß sind enge Radien bei dem nicht all <zu langen Bahnhofsabstand nicht so
>problematisch; selbst beim minimalen Radius von 100 m kann man immerhin >50 km/h fahren.

Die automatisierten Schilde haben m.E. einen technisch bedingten Mindestradius von 300m. Halbmechanisierte Schilde würde man wohl nur deshalb nicht mehr einsetzen. Aber gut, letztendlich wäre das Verschleißproblem der Gleise dann vom Tisch. Nur wäre ein Teil des Bahnhofs Brandenburger Tor unterhalb der Bebauung und in Kurvenlage was aber nicht so tragisch wäre. Genau überlegt habe ich sowas aber auch noch nicht. Die Altbaufundamente dort sind bestimmt nicht tief, aber mit der russischen Botschaft könnte es Probleme geben, wohl war. Vielleicht bietet man den Jungs einen Geheimzugang zur U-Bahn an, wie in Moskau ;-)
Die Trasse über die Französische Str. hätte schon Vorteile. Insbesondere am Schloßplatz kann man sich die Unterfahrung sämtlicher Kellerruinen und Gebäude sparen, was ja immer Überraschungen mit sich bringt. Möglicherweise würde die einfache Trassierung am Schloßplatz die knifflige Situation an der Franz. Str. wieder kompensieren. Zudem wäre ein Bahnhof dort auch gut geeignet um auch das Nikolaiviertel zu erschließen. In Bonn gab es ja auch mal einen Bahnhof Auswärtiges Amt ;-)

Genug gesponnen
Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:

> > In der Französischen Straße sind doch keine Fundamente, oder?
> > Insofern ergäben sich bis zur Station Französische
> > Straße/Gendarmenmarkt noch keine Probleme (abgesehen davon,
> > daß man kaum darum herumkommen wird, die Französische
> > Straße im Bahnhofsbereich aufzubuddeln).
>
> Nein, in der Franz. Str. natürlich nicht. Aber direkt an der
> Kreuzung Friedrichstr. haben die Galeries Lafayettes diese
> extrem tiefe Bohrpfahlgründung. Zwei Röhren nebeneinander wäre
> kompliziert und ein U-Bf. in offener Bauweise auch aus
> Platzgründen.

Für einen einfachen U-Bahnhof ist die Französische Straße eigentlich breit genug. Das müßte mit offener Bauweise möglich sein. Während der Bauzeit könnte man den Verkehr ziemlich unproblematisch über die Behrenstraße umleiten. Nur während der Zeit, wo man in der Friedrichstraße bauen muß (Verstärkung Tunnel U6, Bau des Zugangs von der U6) wird es etwas unangenehmer. Wahrscheinlich könnte man sogar einen direkten Zugang von der U5 zu den Galeries Lafayettes bauen.

> >Grundsätzlich spricht nichts gegen eine Lage parallel zur
> > S-Bahn, Probleme könnte es jedoch mit tiefen Fundamenten
> > geben. Abgesehen vom hohen Verschleiß sind enge Radien bei dem
> > nicht all zu langen Bahnhofsabstand nicht so
> > problematisch; selbst beim minimalen Radius von 100 m kann man
> > immerhin 50 km/h fahren.
>
> Die automatisierten Schilde haben m.E. einen technisch
> bedingten Mindestradius von 300m. Halbmechanisierte Schilde
> würde man wohl nur deshalb nicht mehr einsetzen. Aber gut,
> letztendlich wäre das Verschleißproblem der Gleise dann vom
> Tisch. Nur wäre ein Teil des Bahnhofs Brandenburger Tor
> unterhalb der Bebauung und in Kurvenlage was aber nicht so
> tragisch wäre. Genau überlegt habe ich sowas aber auch noch
> nicht. Die Altbaufundamente dort sind bestimmt nicht tief, aber
> mit der russischen Botschaft könnte es Probleme geben, wohl
> war. Vielleicht bietet man den Jungs einen Geheimzugang zur
> U-Bahn an, wie in Moskau ;-)

Bis die Strecke gebaut wird, schaffen die automatischen Schilde vielleicht auch schon engere Radien, schließlich ist das noch eine Weile hin. Ich habe mir heute die Stelle angeschaut, unterfahren werden müßte nur der Parkplatz Französische Straße 57-62 und das Parkhaus aus DDR-Zeiten Behrenstraße 17-20, möglicherweise noch dieser komische Vorbau von der Komischen Oper oder das Aeroflot-Gebäude. Die Fundamente des Parkhauses sind bestimmt nicht besonders tief.

Da man bis zum Pariser Platz in 1 1/2-facher Tieflage gebaut hat, und Bahnsteige nur geringe Neigungen haben dürfen und nach Möglichkeit gerade sein sollten, wird man wohl um eine Lage parallel zum S-Bahnhof und infolge dessen Radien < 300 m kaum verhindern können. Die beim Bau des S-Bahnhofs geplante Lage hat auch den Vorteil, daß man die Zugänge gemeinsam mit der S-Bahn nutzen kann, und das Umsteigen auch nicht so schwierig ist.

> Die Trasse über die Französische Str. hätte schon Vorteile.
> Insbesondere am Schloßplatz kann man sich die Unterfahrung
> sämtlicher Kellerruinen und Gebäude sparen, was ja immer
> Überraschungen mit sich bringt. Möglicherweise würde die
> einfache Trassierung am Schloßplatz die knifflige Situation an
> der Franz. Str. wieder kompensieren. Zudem wäre ein Bahnhof
> dort auch gut geeignet um auch das Nikolaiviertel zu
> erschließen. In Bonn gab es ja auch mal einen Bahnhof
> Auswärtiges Amt ;-)
>
> Genug gesponnen

Laßt bitte die U5 so, wie sie vor ein paar Jahren geplant und zumindest teilweise auch schon genehmigt wurde: Mit Turmbahnhof Unter den Linden/Friedrichstraße (die Architektenpläne sehen übrigens Klasse aus), einen Bahnhof unter der Spreeinsel (sollte das Schloß doch noch kommen, wäre die U-Bahn schon da) und einen Bahnhof vor dem Roten Rathaus (auch für die Umsteiger der Straßenbahn in der Spandauer Straße).
Hätten die Jungs vom Tiergartentunnel ihre Schildvortriebsmaschinen noch ein bisschen weiterbohren lassen, wären sie in der Kehranlage Alex rausgekommen. Dann bräuchten jetzt "nur noch" 4 Bahnhöfe vollendet werden ... *träum*
Die Kreuzung Friedrichstraße/Französische sollte lieber Verknüpfungspunkt der Innenstadt-Straßenbahnlinien werden. Deshalb: Straßenbahn in die Französische Straße (mit Anschluß Lindentunnel auch zum Kupfergraben), die U5 unter Unter den Linden und unter der Leipziger die U3!

Mario

der weiße bim schrieb:

> Laßt bitte die U5 so, wie sie vor ein paar Jahren geplant und
> zumindest teilweise auch schon genehmigt wurde: Mit Turmbahnhof
> Unter den Linden/Friedrichstraße (die Architektenpläne sehen
> übrigens Klasse aus),

Wieso, ein U-Bahnhof mit direktem Zugang zu den Galeries Lafayettes wäre doch noch schöner...

*ebenfallsrumspinn* ;-)

der weiße bim schrieb:


> (sollte das Schloß doch noch kommen, wäre die U-Bahn schon da)

Genau! Wenn das Schloss wirklich realisiert werden soll (ich persönlich bin dagegen, aber na gut), dann können sie doch gleich den Bahnhof "Schlossplatz" mitbauen, denn das macht ja keinen Sinn, erst alles "vollzubauen" und dann die U-Bahn zu bauen. Gut, O.K. Berlin hat dann ein Geisterbahnhof (und eine Attraktion?) mit Tunnelstutzen mehr, aber das freut dann wenigsten bis zum Weiterbau den Untergrundforschern ;-)

> Hätten die Jungs vom Tiergartentunnel ihre Schildvortriebsmaschinen noch ein bisschen weiterbohren lassen, wären sie in der Kehranlage Alex rausgekommen. Dann bräuchten jetzt "nur noch" 4 Bahnhöfe vollendet werden ... *träum*

Äh, gute Idee, aber wie soll(te) das angestellt werden??? Erst den Tunnel komplett durchziehen, dann Teile wieder niederreißen für die Haltepunkte oder dann nur vereinzelte Tunnelsegmente von Bahnhof zu Bahnhof bauen.
Ich kann dir nicht wirklich folgen...

Florian Schulz schrieb:

> Äh, gute Idee, aber wie soll(te) das angestellt werden??? Erst
> den Tunnel komplett durchziehen, dann Teile wieder niederreißen
> für die Haltepunkte oder dann nur vereinzelte Tunnelsegmente
> von Bahnhof zu Bahnhof bauen.
> Ich kann dir nicht wirklich folgen...

Nach den bisher erarbeiteten Bauplanungsunterlagen soll der Tunnel vom Pariser Platz bis Marx-Engels-Forum tatsächlich in geschlossener Bauweise durchgehend aufgefahren werden. Dabei soll auch die noch nicht ausgehobene, aber schon abgedeckte Baugrube unter der Kreuzung Friedrichstraße durchfahren werden. Im Bereich der (vorher zu erstellenden) Schlitzwände muß dabei gleich gedichtet werden, damit an den Übergängen später kein Wasser eindringen kann. Übrigens ist der U6-Tunnel an dieser Stelle in der Sohle durch eine Trägerlage verstärkt ausgeführt worden, um den spätere Unterquerung durch eine U-Bahn entlang der Straße Unter den Linden zu erleichtern!
An den späteren Bahnhofsbereichen Brandenburger Tor und Spreeinsel erhalten die Streckentunnel keine Innenschale, sondern sollen unter Vereisung des Baugrundes unterirdisch zu den Bahnhofsbauwerken erweitert werden.
Nur Bahnhof Berliner Rathaus sollte konventionell, d.h. in offener, abgedichteter Baugrube errichtet werden.

Wir werden sehen ...

Mario

> Autor: Masato Zechlin (---.dialup.cs.tu-berlin.de)
> Datum: 11.11.03 20:38
>
> Bei der Variante über die Linden hätte man ....

--> Soll da jetzt eine Hochbahn gebaut werden um die Linden nicht abhacken zu müssen, ich dachte die Liene geht Unter den Linden entlang!

:)

Sorry... kleiner Scherz am Rande.....
Marek

Hallo Mario,

>Nach den bisher erarbeiteten Bauplanungsunterlagen soll der Tunnel vom Pariser >Platz bis Marx-Engels-Forum tatsächlich in geschlossener Bauweise durchgehend >aufgefahren werden. Dabei soll auch die noch nicht ausgehobene, aber schon >abgedeckte Baugrube unter der Kreuzung Friedrichstraße durchfahren werden. Im >Bereich der (vorher zu erstellenden) Schlitzwände muß dabei gleich gedichtet >werden, damit an den Übergängen später kein Wasser eindringen kann. Übrigens >ist der U6-Tunnel an dieser Stelle in der Sohle durch eine Trägerlage verstärkt >ausgeführt worden, um den spätere Unterquerung durch eine U-Bahn entlang der >Straße Unter den Linden zu erleichtern! An den späteren Bahnhofsbereichen >Brandenburger Tor und Spreeinsel erhalten die Streckentunnel keine Innenschale,
>sondern sollen unter Vereisung des Baugrundes unterirdisch zu den >Bahnhofsbauwerken erweitert werden.

Stimmt. Das war die zweite Planung nachdem die offene Bauweise entlang der Linden ausschied, so ungefähr aus 1997. Im Eisenbahningenieur wurde nun die Planung analog der U-Stadtbahn in Essen-Altenessen vorgeschlagen (U5 die Dritte ;-).

Aufgrund des relativ geringen Bahnhofsabstandes werden die Röhren komplett durchgängig als Bahnsteigröhren aufgefahren. Mithilfe chem. Vereisung an der Röhre und Schlitzwänden dazwischen werden jediglich die Zugangsbauwerke zum Bahnsteig offen gebaut. Dazu werden im Bereich der späteren Querschläge Stahltübbinge eingebaut, die besser zu entfernen sind als solche aus Beton. Vorteile bestehen in der wesentlich einfacheren Unterfahrung (anstatt Unterfangung) der U6 und der S-Bahn. Das Verfahren ist im Buch Lightrail in germany ganz gut beschrieben.
Die Kostenersparnis resultiert auch aus der Verwendung von Hydroschilden und damit wesentlich weniger Aufwand durch Wasserhaltung in diesem sensiblen Bereich.

Nicht nur bei der U6 sondern m.W. auch bei der S-Bahn wurde eine spätere Unterquerung unter den Linden baulich berücksichtigt. Sowas gibt es auch z.B. auch am Rosenthaler Pl. und am Bayerischen Pl. wurde diese Mini-Vorleistung aus dem Jahr 1910 beim Bau der U7 genutzt.

Die Planung mit der Herstellung der Bahnhöfe Schloßpl. und Brandenburger Tor durch chem. Vereisung ist wohl vom Tisch. Ich hab da noch eine Broschüre von, technisch machbar aber illusorisch teuer im Vergleich zur neuen Variante. Man hätte dann allerdings an der U6 einen geräumigen Bahnhof in Deckelbauweise und keine engen Röhren wie bei der U2 in Hamburg. Dafür könnte man beide Röhren in einem Rutsch durchfahren und die Bahnhöfe anschließend bauen. Dadurch könnte das Ganze in einzelne Baulose unterteilt werden, was die Organisation strafft und ebenfalls Kosten spart. Naja, sollen die sich den Kopf darüber zerbrechen wenn es mal soweit sein sollte.

Gruß
Alex