Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ja, ist korrekt, wobei unten ein Mittel- und oben
> zwei Seitenbahnsteige entstehen sollen. (In der
> Hoffnung das jetzt nicht vertauscht zu haben.)

Soll(t)en triffts eher, Perleberger Brücke wurde zur Freihaltung degradiert. Sofern die Strecke "demnächst" gebaut wird, dann ohne den Bahnhof. Aber vielleicht ändert sich das ja auch noch mal. Ohne den Halt ist die Nordringspitzkehre noch sinnloser.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ja, anders ist es nicht möglich, beide Strecken
> ohne höhengleiche Kreuzung auszuführen und die
> Perleberger Brücke zu erhalten.

Klar.
Und wie sähe es ohne Perleberger Brücke aus?
Immerhin erzwingt diese Brücke zwei Overflys in der +2-Ebene mit ihren recht langen Rampen.
Die Perleberger Str. in eine andere Ebene zu verlegen, hätte ich mir einfacher vorgestellt, als derart aufwändige S- und Fernbahnanlagen zu realisieren.

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ja, ist korrekt, wobei unten ein Mittel- und oben
> zwei Seitenbahnsteige entstehen sollen. (In der
> Hoffnung das jetzt nicht vertauscht zu haben.)

Kein Wunder, dass diskutiert wird, einen so aufwändigen Bahnhof überhaupt zu errichten.
Eine Null- oder Teillösung erscheint wahrscheinlicher, als die Realisierung von praktisch zwei S-Bahnhöfen übereinander.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ich frage mich nur, warum sollte man die "S21" überhaupt realisieren wollen.
Es bestehen doch schon mit der S1, S2 und S25 drei Verbindungen in Nord- Süd- Richtung. Zumindest zwischen Schöneberg/ Südkreuz und Gesundbrunnen. Nur das die genannten am Hauptbahnhof vorbei über Friedrichstraße führen. Für mich persönlich macht es wenig Sinn.
Aber da ich gerade von Friedrichstraße sprach, werde ich es noch erleben, das man die Rolltreppen mal längere Zeit ohne Ausfall benutzen kann.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich frage mich nur, warum sollte man die "S21"
> überhaupt realisieren wollen.

Allgemein: um den öffentlichen Nahverkehr in der größten Stadt zwischen Paris und Moskau zu verbessern.

Konkret: um den Hauptbahnhof besser in das Nahverkehrsnetz einzubinden.

1. durch den seit Jahren planfestgestellen Bauabschnitt Anbindung an den Nordring in beide Richtungen in Form einer Spitzkehre;

2. Einbindung des Hbf in die vorhandene Nord-Süd-Strecke durch die Fortsetzung vom Hbf nach Süden bis S-Bahn-Station Potsdamer Platz (Unterquerung von Spree und Humboldhafen, Tunnel von der Spree entlang der Rückseite des Reichstagsgebäudes und vor dem Brandenburger Tor vorbei bis zum Anschluß an den "Heuboden" an der Behrenstraße);

3. Direkte Anbindung an den Südring durch die "Cheruskerkurve" von der Station Julius-Leber-Brücke aus (und möglichst auch in Westrichtung, sei es am Gasometer oder beim Südkreuz, was eine Ergänzung der Ringbahn durch eine Große Acht ermöglichen würde);

4. Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn-Linie U1 am Gleisdreieck sowie zur U2 mit kürzeren Wegen als am Potsdamer Platz (Ausbau der unter dem Gebäudeblock entlang der Gabriele-Tergit-Promenade und Köthener Straße freigehaltenen Trasse, neue Brücke über den Landwehrkanal, Durchfahrung des Debis-Parkhauses, Station Gleisdreieck, Viadukte zur Anbindung an die Wannseebahn und ggf. Dresdner/Anhalter Bahn).

Nachtrag: siehe auch den Strang "S21 wirtschaftlich: S1 fährt ab 2016 zum Hauptbahnhof - S85 nach Zehlendorf" nach dem Senatsbeschluß vom August 2008 für die Strecke Nordring - Potsdamer Platz.

Sowie (Nachtrag 2): Strang zum Thema "S21 schon im Bau?" vom November/Dezember 2008.


MfG,
L.W.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2009 09:17 von L.Willms.

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich frage mich nur, warum sollte man die "S21" überhaupt realisieren wollen. ... Für mich persönlich macht es wenig Sinn.

Durch die Aufgabe der beiden verkehrsreichsten Berliner Kopfbahnhöfe (Anhalter und Stettiner Bahnhof) hat die in den 1930er Jahren errichtete Nordsüd-S-Bahn einen großen Teil ihres Sinnes verloren. Wäre sie nicht schon da (und in den letzten Jahren großzügig saniert), würde sie heute niemand mehr bauen. Genau dieselbe Hauptfunktion, nämlich die Verbindung der jetzt am Ring gelegenen nördlichen und südlichen Fernbahnhöfe mit dem neuen Hauptbahnhof für den Stadtschnellbahnverkehr hat die geplante "S21". Sie erfüllt also die gleiche Funktion wie die bestehende Nordsüd-S-Bahn, nur eben besser / komfortabler, bindet andererseits sehr viel Kapital, dass die öffentliche Hand bereitstellen muss. Im Gegensatz zur U5 ist die Finanzierung ungeklärt.

so long

Mario

Stellt sich hier nicht die Frage. ob man das Schienenfernverkehrskonzept für Berlin nicht besser an den Gegebenheiten hätte orientieren müssen?

...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2011 13:45 von 54E.

BR 23 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stellt sich hier nicht die Frage. ob man das
> Schienenfernverkehrskonzept für Berlin nicht
> besser an den Gegebenheiten hätte orientieren
> müssen?

Wie oft soll sich diese Frage denn nachträglich noch stellen? Das tägliche Chaos auf der Stadtbahn scheinst Du nicht mit bekommen zu haben oder bewußt auszublenden!
Wie hätten denn die zwischen BAR und Stadtgrenzen abgebauten Strecken sonst eingebunden werden sollen?
Stadtrundfahrten auf dem Innenring wo es keinerlei Personenbahnhöfe gab?
Ohne Regionalverkehr hätte die Stadtbahn mit Zoo, Friedrichstraße und Ostbahnhof vielleicht ausgreicht ... manch einer träumt ja heute noch davon die Fahrgäste vom Regionalverkehr in die S-Bahn zu zwingen :-(

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fahrgastbetreuer schrieb:
> ------------
> > Ich frage mich nur, warum sollte man die "S21"
> > überhaupt realisieren wollen. ... Für mich
> > persönlich macht es wenig Sinn.
>
> Durch die Aufgabe der beiden verkehrsreichsten
> Berliner Kopfbahnhöfe (Anhalter und Stettiner
> Bahnhof) hat die in den 1930er Jahren errichtete
> Nordsüd-S-Bahn einen großen Teil ihres Sinnes
> verloren.

Der neue Hauptbahnhof ist eigentlich die Zusammenlegung von Anhalter Bahnhof, Stettiner Bahnhof, Hamburger Bahnhof und Lehrter Bahnhof an einer Stelle. Potsdamer Bahnhof mit seiner "Stammbahn" könnte noch hinzukommen, im Nord-Süd-Tunnel Fernbahn soll schon eine Abzweigung dorthin vorgesehen sein.

> Wäre sie nicht schon da (und in den
> letzten Jahren großzügig saniert), würde sie heute
> niemand mehr bauen. Genau dieselbe Hauptfunktion,
> nämlich die Verbindung der jetzt am Ring gelegenen
> nördlichen und südlichen Fernbahnhöfe

Jenun, eigentlich sind das nur vorgezogene Umsteigebahnhöfe zur Ringbahn. Aber die über die Stadtbahn fahrenden Fernzüge sind nicht direkt an die Ringbahn und die 1939er Nordsüd-S-Bahn angebunden, was die Erweiterung der S-Bahn-Nordsüd-Strecke von 1939 um vollständige Schleifen an Nord- und Südring und die Einbindung des jetzigen Zentralbahnhofs aber ermöglichen würde.


MfG,
L.W.

@KB: Dass die Stadtbahn überlastet wäre ist mir klar, ich hatte an ein Ringbahn orientiertes Konzept gedacht, es ausführlich darzustellen fehlt hier der Platz.

BR 23 schrieb:
-------------------------------------------------------
> @KB: Dass die Stadtbahn überlastet wäre ist mir
> klar, ich hatte an ein Ringbahn orientiertes
> Konzept gedacht, es ausführlich darzustellen fehlt
> hier der Platz.


Schade weil dieses Konzept hätten wir bestimmt gern gesehen!

Machen wir uns nichts vor, die Ringbahn ist bis auf das nördliche Stück - welches parallel zur damals schon vorhandenen Hamburger- und Lehrterbahn verlegt wurde - eine kurvenreiche Strecke mit niedriger Geschwindigkeit. Es existieren keine Anlagen für den Personenverkehr, einziger direkt erreichbarer Fernbahnhof wäre Lichtenberg gewesen. Von der Stadtbahn her gibt es wegen der S-Bahn keine Möglichkeiten ohne aufwändige Brücken- und Rampenbauwerke die Ringbahn zu erreichen.
Weiterhin gibt es am Ring keinen Punkt wo ein Großteil der Fahrgäste hätte aus- und zusteigen können ohne eine weitere Stadtreise durchzuführen.

Der Hauptbahnhof ist meiner Meinung der beste Kompromiß den man hat finden können um für die nächsten Jahrzehnte einen stabilen und ausbaufähigen Bahnverkehr anbieten zu können. Da jetzt immer wieder mit den Kosten zu kommen und Gegenzurechnen was man sonst so alles hätte machen können bringt uns nicht weiter.
Das S21, U-Bahn und weiterer ÖPNV nur sehr schleppend kommen liegt eindeutig am unfähigen Senat. Tram und S21 hätten längst fertig sein könne, die Planungen dazu sind so alt wie die zum Hbf!

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber da ich gerade von Friedrichstraße sprach,
> werde ich es noch erleben, das man die Rolltreppen
> mal längere Zeit ohne Ausfall benutzen kann.

Vermutlich nicht.
Die haben wie am Alex und in Lichtenberg auch längst wieder DDR-Standard erreicht.

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> Durch die Aufgabe der beiden verkehrsreichsten
> Berliner Kopfbahnhöfe (Anhalter und Stettiner
> Bahnhof) hat die in den 1930er Jahren errichtete
> Nordsüd-S-Bahn einen großen Teil ihres Sinnes
> verloren.

Die Anbindung von Fernverkehrshalten war nicht ausschlaggebend für den Bau der Nordsüd-S-Bahn.

Wäre sie nicht schon da (und in den
> letzten Jahren großzügig saniert), würde sie heute
> niemand mehr bauen.

Aber sicher.
Die nördlichen und südlichen S-Bahnstrecken miteinander zu verbinden und ins Stadtzentrum zu führen, war und ist Hauptaufgabe der Nordsüd-S-Bahn.
Das kann durch einen Umweg durch unbebautes Gebiet nicht ersetzt werden.

Genau dieselbe Hauptfunktion,
> nämlich die Verbindung der jetzt am Ring gelegenen
> nördlichen und südlichen Fernbahnhöfe mit dem
> neuen Hauptbahnhof für den Stadtschnellbahnverkehr
> hat die geplante "S21".

Nein.
Es ist nur die Hauptfunktion der S21, weil sie keine anderen wichtigen Punkte anbinden bzw. für solche nur eine weitere Anbindung darstellen wird.

Sie erfüllt also die
> gleiche Funktion wie die bestehende
> Nordsüd-S-Bahn,

Völlig falsch.

nur eben besser / komfortabler,

Nur weil die Nordsüd-S-Bahn bereits existiert, ist die Linienführung der S21 an viel wichtigeren Punkten als dem Hbf. vorbei möglich.

> bindet andererseits sehr viel Kapital, dass die
> öffentliche Hand bereitstellen muss. Im Gegensatz
> zur U5 ist die Finanzierung ungeklärt.

Weil der Nutzen noch zweifelhafter ist.

BR 23 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stellt sich hier nicht die Frage. ob man das
> Schienenfernverkehrskonzept für Berlin nicht
> besser an den Gegebenheiten hätte orientieren
> müssen?

Richtig.

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was willst du damit sagen?
>
> Hätte man den Bahnhof Friedrichstraße unter
> riesigem Aufwand als Hauptbahnhof umbauen sollen?

Ob das noch einen entscheidenden Unterschied zum riesigen Aufwand für den heutigen Hbf. gemacht hätte?
Denkmalschutz war bei der Stadtbahnsanierung ein Fremdwort, der 1987 sanierte denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof wurde einfach abgerissen.
Rund um den Bahnhof Friedrichstr. wurde mittlerweile auf allen angrenzenden Grundstücken gebaut - die Neubauten verdrängen dort ohnehin langsam aber sicher das bestehende.
Möglichkeiten für diverse Baugruben hätten also bestanden.
Ausschlaggebend für den Lehrter Bahnhof und seine unbebauten oder stillgelegten Flächen waren die Verwertungsmöglichkeiten für die DB - für die diversen Bürogebäude etc., nicht bauliche Gründe.
Friedrichstr. wurde schon in den zwanziger Jahren erweitert, statt dies zu wiederholen, degradierte man die Anlage zum Regionalbahnhof.
Die Zuführungsstrecken von Norden und Süden müssen an beiden Standorten aufgrund der Spreenähe ohnehin in recht tiefenden Tunneln liegen.
Nur macht die Untertunnelung eines Stadtzentrums mehr Sinn, als die unbebauter Gebiete.

Ich hätte den Mehraufwand für einen sinnvolleren Fernverkehrshalt für vertretbar gehalten, zumal alle Kosten für U- und eine zweite S-Bahnanbindung entfallen wären.
Wir hätten jetzt einen bestens angebunden Hbf. mit einer idealen Lage, statt weiterhin auf Nachbesserungen durch S21 und U5 warten zu müssen.
Der nach wie vor für notwendig erachtete Regionalbahnhalt in unmittelbarer Nähe des Hbf. demonstriert eindrucksvoll dessen schlechte Platzierung.
Für den Fall einer dennoch für notwendig gehalten Anbindung durch die U5 wäre diese bedeutend kürzer und billiger ausgefallen und hätte eine doppelte U-Bahnanbindung bedeutet.

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Machen wir uns nichts vor, die Ringbahn ist bis
> auf das nördliche Stück - welches parallel zur
> damals schon vorhandenen Hamburger- und
> Lehrterbahn verlegt wurde - eine kurvenreiche
> Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.

Das würde die Stadtbahn als Fernverkehrsstrecke von vornherein ausschließen.
Stattdessen werden all ihre Nachteile durch ihre Vorteile mehr als aufgewogen.
Die Ringbahn konnte für die S-Bahn auf 100km/h ausgebaut werden - für den Fernverkehr wäre sicher mehr möglich(wenn aufgrund der kurzen Haltabstände in Berlin überhaupt nötig).

Es
> existieren keine Anlagen für den Personenverkehr,

Gesundbrunnen?
Jungfernheide?
Hermannstr. war Endpunkt der NME und ist als Regionalverkehrshalt vorbereitet(m.W. nicht der einzige entlang der Ringbahn).
Südkreuz musste neu erbaut werden - man hätte nur statt der Vorort- die Ringbahnebene wählen müssen.
Diverse Tunnel im zentralen Bereich existierten auch nicht und bedurften deutlich mehr Aufwands, als eine Erweiterung der Anlagen der Ringbahn.
Zudem musste der Nordring ohnehin für das Pilzkonzept ausgebaut werden - wir sprechen also nur über die Alternative Tunnel oder Südring.

> einziger direkt erreichbarer Fernbahnhof wäre
> Lichtenberg gewesen.

Die Fernbahnhöfe der Ringbahn wurden wiedereröffnet.

Von der Stadtbahn her gibt es
> wegen der S-Bahn keine Möglichkeiten ohne
> aufwändige Brücken- und Rampenbauwerke die
> Ringbahn zu erreichen.

Die Nordringkurve am Westkreuz steht doch sogar noch.
Das sie stillgelegt ist, liegt an der mangelnden Notwendigkeit, nicht am nötigen Aufwand.
Die anderen dort vorhandenen Kurven wurden erneuert, eine vierte wäre möglich gewesen.
Und Ostkreuz sollte ohnehin von Anfang an nach den Fernverkehrsanlagen umgebaut werden.
Allerdings ist Ringbahn schneller und für die meisten Berliner besser gelegen als die Stadtbahn, so das Verbindungskurven für ein Konzept für Berlin durchquerenden Fernverkehr keine Rolle spielen.

> Weiterhin gibt es am Ring keinen Punkt wo ein
> Großteil der Fahrgäste hätte aus- und zusteigen
> können ohne eine weitere Stadtreise
> durchzuführen.

Entlang der Ringbahn wohnen und arbeiten mehr Menschen, als am Hbf.
Von beiden muss man zur City West und zur City Ost umsteigen.
>
> Der Hauptbahnhof ist meiner Meinung der beste
> Kompromiß den man hat finden können um für die
> nächsten Jahrzehnte einen stabilen und
> ausbaufähigen Bahnverkehr anbieten zu können.

Er ist an den Verkehrsflüssen vorbei geplant und das wird nur teuer und in begrenztem Ausmaß kompensiert werden können.

Da
> jetzt immer wieder mit den Kosten zu kommen und
> Gegenzurechnen was man sonst so alles hätte machen
> können bringt uns nicht weiter.

Das Pilzkonzept ist so teuer und ineeffektiv, dass das Geld für wichtige Zulaufstrecken fehlt (Potsdamer, Dresdener, Nord- und Kremmerner Bahn) und deren Züge weiterhin über den Außenring fahren müssen, als stünde die Mauer noch.

> Das S21, U-Bahn und weiterer ÖPNV nur sehr
> schleppend kommen liegt eindeutig am unfähigen
> Senat.

Ein weniger abseitiger Standort hätte Neubaustrecken garnicht nötig gemacht, die durch kaum mehr als diesen Zweck zu rechtfertigen sind und deren Wirtschaftlichkeit daher sehr zweifelhaft ist.

Tram und S21 hätten längst fertig sein
> könne, die Planungen dazu sind so alt wie die zum
> Hbf!

Die Priorität lag bei der Westtangente, ähm beim Tiergartentunnel, nicht beim ÖPNV.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
> BR 23 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @KB: Dass die Stadtbahn überlastet wäre ist mir
> > klar, ich hatte an ein Ringbahn orientiertes
> > Konzept gedacht, es ausführlich darzustellen
> fehlt
> > hier der Platz.
>
>
> Schade weil dieses Konzept hätten wir bestimmt
> gern gesehen!

Das Pilzkonzept ist nur eine um den Südring reduzierte Sparvariante des ursprunglichen geplanten Achsenkreuzmodells in Form einer Zielscheibe(Ring-, Stadtbahn und eine Nordsüdstrecke).
Als Alternative zum Pilzkonzept wurde bei den Anhörungen ein "Ringmodell B" erwähnt.
Dieses sah 4 Fernbahngleise vor, damit es auch ja teuer wird, als das Pilzkonzept.
Dieses hätte aufgrund des Ringcharakters die doppelte Kapazität des viergleisigen Nord-Süd-Tunnels gehabt.
Tatsächlich reichen derzeit sogar zwei Gleise (da die Anhalter Bahn für die gesamte Strecke ein einziger Flaschenhals ist).

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
--------------------------------------------------
> der weiße bim schrieb:
> ------------------------------------------
> > Durch die Aufgabe der beiden verkehrsreichsten
> > Berliner Kopfbahnhöfe (Anhalter und Stettiner
> > Bahnhof) hat die in den 1930er Jahren errichtete
> > Nordsüd-S-Bahn einen großen Teil ihres Sinnes
> > verloren.
>
> Die Anbindung von Fernverkehrshalten war nicht
> ausschlaggebend für den Bau der Nordsüd-S-Bahn.

Für die Streckenführung schon. Sonst hätte man sich den Umweg über den Anhalter Bahnhof gespart und wäre direkt auf die Potsdamer Ring- und Vorortbahn gegangen.

> Die nördlichen und südlichen S-Bahnstrecken
> miteinander zu verbinden und ins Stadtzentrum zu
> führen, war und ist Hauptaufgabe der Nordsüd-S-Bahn.

Neben der Verbindung von Fernbahnhöfen.

> Das kann durch einen Umweg durch unbebautes Gebiet
> nicht ersetzt werden.

Die Strecke macht allerdings einen Umweg durch das unbebaute Gebiet am Anhalter Bahnhof.

> BR 23 schrieb:
> --------------------------------------------------
> 54E schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Hätte man den Bahnhof Friedrichstraße unter
> > riesigem Aufwand als Hauptbahnhof umbauen
> > sollen?
>
> Ob das noch einen entscheidenden Unterschied zum
> riesigen Aufwand für den heutigen Hbf. gemacht hätte?

> Rund um den Bahnhof Friedrichstr. wurde
> mittlerweile auf allen angrenzenden Grundstücken gebaut -
> Möglichkeiten für diverse Baugruben hätten also bestanden.

> Die Zuführungsstrecken von Norden und Süden müssen
> an beiden Standorten aufgrund der Spreenähe
> ohnehin in recht tiefenden Tunneln liegen.
> Nur macht die Untertunnelung eines Stadtzentrums
> mehr Sinn, als die unbebauter Gebiete.

Nö. Wichtig ist nicht, was oberhalb der Tunneldecke steht, sondern was sich an den Tunnelmündern vorfindet. Sollte man den Gotthard-Basistunnel nicht bauen, nur weil oben drüber Gletscher und sonstiges unwegsames Gelände liegt?

Und die Untertunnelung von unbebautem Gelände ist wesentlich billiger und einfacher, als von bebautem Gelände. Man schaue sich doch den kurvigen Verlauf des Nordsüd-S-Bahn-Tunnels von 1939 an. Ein Fernbahntunnel, der vorhandenes Bahngelände im Abstand von 1,75 km durch weitgehend unbebautes Gelände verbindet, ist wesentlich billiger zu bauen, als derselbe Tunnel unter der Innenstadt, um einen 400 Meter langen Bahnhof neben Nord-Süd-S-Bahn und U-Bahn unter dem Bahnhof Friedrichstraße zu bauen.

> Ausschlaggebend für den Lehrter Bahnhof und seine
> unbebauten oder stillgelegten Flächen waren die
> Verwertungsmöglichkeiten für die DB - für die
> diversen Bürogebäude etc., nicht bauliche Gründe.

Wenn man die Bahnanlagen des Potsdamer Bahnhofs und das ganze Gleisdreieckgelände südlich davon sowie die der Lehrter und Hamburger Bahnhofs für eine Büro- und Wohnbebauung freigegeben hätte, dann wäre das Geschrei über den teueren Nord-Süd-Tunnel zur Friedrichstraße noch viel größer gewesen.

> Ich hätte den Mehraufwand für einen sinnvolleren
> Fernverkehrshalt für vertretbar gehalten,

Ich wiederhole das schöne Wort "sinnvoller", was so wunderschön unbestimmt ist.

> zumal alle Kosten für U- und eine zweite S-Bahnanbindung
> entfallen wären.

aber die Kosten für den neuen Nord-Süd-Fernbahntunnel ins Astronomische angestiegen wären. Man stelle sich man die Kosten für einen achtgleisigen Fernbahhof in Nord-Süd-Richtung unter der Friedrichstraße vor --- und die Kosten für eine Anbindung an den Nordring in Richtung Westen!

> Wir hätten jetzt einen bestens angebunden Hbf. mit
> einer idealen Lage,

ob der wirklich schon fertig wäre, angesichts der ungeheuren Schwierigkeiten, das bebaute Gebiet zu untertunneln und den Untergrund unter dem Bahnhofskomplex Friedrichsstraße auszuhöhlen.

> Der nach wie vor für notwendig erachtete
> Regionalbahnhalt in unmittelbarer Nähe des Hbf.
> demonstriert eindrucksvoll dessen schlechte
> Platzierung.

???? Der Bahnhof ist im Mittelpunkt des Regierungsviertels mit Ministerien und Parlament ringsum. Und er ist höchst frequentiert.

> Das Pilzkonzept ist so teuer und ineeffektiv, dass
> das Geld für wichtige Zulaufstrecken fehlt
> (Potsdamer, Dresdener, Nord- und Kremmerner Bahn)
> und deren Züge weiterhin über den Außenring fahren
> müssen, als stünde die Mauer noch.

und wenn der Nord-Süd-Tunnel weiter östlich unter bebautes Gelände gebuddelt worden wäre, für wesentlich mehr Geld, dann wäre der Widerstand gegen den Wiederaufbau der Dresdner Bahn schon längst erloschen? Und es geht auch nicht nur darum, sondern auch um den Verkehr nach/von Dresden, der eben nicht ganz so umfangreich ist, wie erwartet.


MfG,
L.W.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Durch die Aufgabe der beiden verkehrsreichsten
> > Berliner Kopfbahnhöfe (Anhalter und Stettiner
> > Bahnhof) hat die in den 1930er Jahren
> errichtete
> > Nordsüd-S-Bahn einen großen Teil ihres Sinnes
> > verloren.
>
> Die Anbindung von Fernverkehrshalten war nicht
> ausschlaggebend für den Bau der Nordsüd-S-Bahn.


Oh Du weißt mehr als alle ausgewiesenen Verkehrsexperten und Buchautoren zusammen?



> Wäre sie nicht schon da (und in den
> > letzten Jahren großzügig saniert), würde sie
> heute
> > niemand mehr bauen.
>
> Aber sicher.
> Die nördlichen und südlichen S-Bahnstrecken
> miteinander zu verbinden und ins Stadtzentrum zu
> führen, war und ist Hauptaufgabe der
> Nordsüd-S-Bahn.
> Das kann durch einen Umweg durch unbebautes Gebiet
> nicht ersetzt werden.

Eine so kurvenreiche Strecke würde heute niemand mehr bauen!


> Genau dieselbe Hauptfunktion,
> > nämlich die Verbindung der jetzt am Ring
> gelegenen
> > nördlichen und südlichen Fernbahnhöfe mit dem
> > neuen Hauptbahnhof für den
> Stadtschnellbahnverkehr
> > hat die geplante "S21".
>
> Nein.
> Es ist nur die Hauptfunktion der S21, weil sie
> keine anderen wichtigen Punkte anbinden bzw. für
> solche nur eine weitere Anbindung darstellen
> wird.

S21 ist nur ein Planungsname für ein Streckenprojekt, nicht für eine Linie. Dort kann später jede beliebige Linie entlanggeführt werden.



> Sie erfüllt also die
> > gleiche Funktion wie die bestehende
> > Nordsüd-S-Bahn,
>
> Völlig falsch.
>
> nur eben besser / komfortabler,
>
> Nur weil die Nordsüd-S-Bahn bereits existiert, ist
> die Linienführung der S21 an viel wichtigeren
> Punkten als dem Hbf. vorbei möglich.
>
> > bindet andererseits sehr viel Kapital, dass die
> > öffentliche Hand bereitstellen muss. Im
> Gegensatz
> > zur U5 ist die Finanzierung ungeklärt.
>
> Weil der Nutzen noch zweifelhafter ist.

Welcher Nutzen ist zweifelhaft?


> > Stellt sich hier nicht die Frage. ob man das
> > Schienenfernverkehrskonzept für Berlin nicht
> > besser an den Gegebenheiten hätte orientieren
> > müssen?
>
> Richtig.

Falsch! Die vorhandenen Gegebenheiten war ein Flickwert aus Restbeständen und kein zukunftsweisendes Streckennetz


> > Was willst du damit sagen?
> >
> > Hätte man den Bahnhof Friedrichstraße unter
> > riesigem Aufwand als Hauptbahnhof umbauen
> sollen?
>
> Ob das noch einen entscheidenden Unterschied zum
> riesigen Aufwand für den heutigen Hbf. gemacht
> hätte?

*snip*

Wie immer sehr viel hätte, könnte und müßte aber keine Fakten! Das man auf Entscheidungsebene anders entschieden hat ist in meinen Augen ein Zeichen dortiger Kompetenz!
In unbebautem Gebiet baut es sich nun mal leichter und preiswerter als in Bebauten und unbebaut ist die heutige Trasse nun auch nicht mehr.


> Das würde die Stadtbahn als Fernverkehrsstrecke
> von vornherein ausschließen.
> Stattdessen werden all ihre Nachteile durch ihre
> Vorteile mehr als aufgewogen.
> Die Ringbahn konnte für die S-Bahn auf 100km/h
> ausgebaut werden - für den Fernverkehr wäre sicher
> mehr möglich(wenn aufgrund der kurzen Haltabstände
> in Berlin überhaupt nötig).

Nein wäre nicht möglich und man darf hier die S-Bahnstrecke nicht mit normalen Eisenbahnstrecken gleich setzten. Die S-Bahn ist nur Streckenklasse A 16t 5,0t/m mit teilweisen Einschränkungen im Lichtraumprofil, siehe interaktive Streckenkarte DB-Netz in den Zugangsbedingungen. Leider ist die Aussage zur Streckenhöchstgeschwindigkeit bis 100km/h eine eher verwirrende Aussage, da sie nicht auf den tatsächlichen Zustand bezug nimmt.


> Gesundbrunnen?

Es gab keinen Bahnsteig an den Ferngleisen der Ringbahn und ob die Anlagen bei einem Ringkonzept so ausgeführt wurden wie sie es heute sind läßt sich nicht zweifelsfrei klären.


> Jungfernheide?

Vorortbahnsteig, heute Regionalbahnsteig genannt, von 205m länge welcher nicht an den Ringgleisen, sondern an den Fernbahngleisen nach Spandau liegt.


> Hermannstr. war Endpunkt der NME und ist als
> Regionalverkehrshalt vorbereitet(m.W. nicht der
> einzige entlang der Ringbahn).

Der Bahnsteig der NME lag am anderen Hang gegenüber dem S-Bahnsteig. Die Bahnsteigkante kann teilweise noch gesichtet werden.
Was soll dort vorbereitet sein?


> Die Fernbahnhöfe der Ringbahn wurden
> wiedereröffnet.

Welche sollen das sein?



> Von der Stadtbahn her gibt es
> > wegen der S-Bahn keine Möglichkeiten ohne
> > aufwändige Brücken- und Rampenbauwerke die
> > Ringbahn zu erreichen.
>
> Die Nordringkurve am Westkreuz steht doch sogar
> noch.
> Das sie stillgelegt ist, liegt an der mangelnden
> Notwendigkeit, nicht am nötigen Aufwand.
> Die anderen dort vorhandenen Kurven wurden
> erneuert, eine vierte wäre möglich gewesen.
> Und Ostkreuz sollte ohnehin von Anfang an nach den
> Fernverkehrsanlagen umgebaut werden.
> Allerdings ist Ringbahn schneller und für die
> meisten Berliner besser gelegen als die Stadtbahn,
> so das Verbindungskurven für ein Konzept für
> Berlin durchquerenden Fernverkehr keine Rolle
> spielen.

Ohne teure Rampen und Brückenbauwerke wäre nichts möglich gewesen. Die Nordringkurve am Westkreuz ist auch keine Option weil in Richtung Witzleben die S-Bahn hätte unterfahren werden müssen.


> > Weiterhin gibt es am Ring keinen Punkt wo ein
> > Großteil der Fahrgäste hätte aus- und zusteigen
> > können ohne eine weitere Stadtreise
> > durchzuführen.
>
> Entlang der Ringbahn wohnen und arbeiten mehr
> Menschen, als am Hbf.
> Von beiden muss man zur City West und zur City Ost
> umsteigen.

Das ist kein Argument für das "Ringkonzept"



> > Der Hauptbahnhof ist meiner Meinung der beste
> > Kompromiß den man hat finden können um für die
> > nächsten Jahrzehnte einen stabilen und
> > ausbaufähigen Bahnverkehr anbieten zu können.
>
> Er ist an den Verkehrsflüssen vorbei geplant und
> das wird nur teuer und in begrenztem Ausmaß
> kompensiert werden können.


Das wird von einigen wenigen Leuten gern behauptet, konnte bis heute nicht durch Zahlen und Fakten belegt werden.


> Das Pilzkonzept ist so teuer und ineeffektiv, dass
> das Geld für wichtige Zulaufstrecken fehlt
> (Potsdamer, Dresdener, Nord- und Kremmerner Bahn)
> und deren Züge weiterhin über den Außenring fahren
> müssen, als stünde die Mauer noch.

Was ist daran ineffektiv? Die von Dir genannten Strecken sind völlig unbedeutend und hätten auch in einem Ringkonzept keinerlei Bedeutung gefunden.


> Ein weniger abseitiger Standort hätte
> Neubaustrecken garnicht nötig gemacht, die durch
> kaum mehr als diesen Zweck zu rechtfertigen sind
> und deren Wirtschaftlichkeit daher sehr
> zweifelhaft ist.
>
> Tram und S21 hätten längst fertig sein
> > könne, die Planungen dazu sind so alt wie die
> zum
> > Hbf!
>
> Die Priorität lag bei der Westtangente, ähm beim
> Tiergartentunnel, nicht beim ÖPNV.


Ein festhalten am Status Quo hätte noch mehr Geld gespart. Der einzige Vorteil vom Ringkonzept wäre der Preis gewesen, danach folgten nur noch Nachteile und faule Kompromisse und deswegen ist es auch gescheitert. Das wurde vor Jahren schon lang und breit unter Fachleuten diskutiert und nachgewiesen.

Warum wird von unbedeutender Seite immer wieder darauf rumgeritten?

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2009 19:05 von Kursbuch.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------
> > Hätte man den Bahnhof Friedrichstraße unter
> > riesigem Aufwand als Hauptbahnhof umbauen
> sollen?
>
> Ob das noch einen entscheidenden Unterschied zum
> riesigen Aufwand für den heutigen Hbf. gemacht
> hätte?

Um sich das mal zu verdeutlichen: für einen Fernverkehrshalt braucht man mindestens zwei jeweils 400 Meter lange Bahnsteige mit je 2 Gleisen.

Das hieße für Friedrichstraße Stadtbahn die Verlängerung des mittleren Bahnsteiges bis zur Planckstraße und der Abriß einiger Häuser auf der Ostseite der Friedrichstraße für die Schaffung eines zweiten Bahnsteigs für die Fernbahn für die Richtung West --> Ost.

In Nord-Süd-Richtung würde sich ein 400-Meter-Bahnsteig von der Straße Unter den Linden bis zum Tränenpalast erstrecken. Wie man unterhalb des Bahnhofs Friedrichstraße noch vier solcher Bahnsteige in Nord-Süd-Richtung hätte unterbringen können, wie im Untergeschoß des Lehrter Bahnhofs, neben den vorhandenen Tunneln für U-Bahn und S-Bahn, ohne den gesamten Häuserblock zwischen Friedrichstraße, Unter den Linden, Neustädtische Kirchstraße und Spree abzureißen, ist mir ein Rätsel.

Einzige Alternative wäre gewesen, den ganzen Fernverkehr über den Innenring abzuwickeln, aber das hätte auch einen vollständigen Neubau rundum erfordert (wovon eine Minimallösung derzeit am Ostkreuz gebaut wird), und die Fahrzeit von z.B. der Fernverkehrslinie Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München zur Durchquerung von Berlin wäre deutlich länger als derzeit durch den Nord-Süd-Tunnel Fernbahn.

Ich find -- im Nachhinein -- das Pilzkonzept mit dem Lehrter Bahnhof als neuem Zentralbahnhof ist garnicht mal so schlecht.


MfG,
L.W.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2011 13:46 von 54E.

Mal mein Senf dazu:

Natürlich wäre ein achtgleisiger Bahnhof unter dem Bahnhof Friedrichstraße möglich gewesen! man hätte halt nur and en Teilstücken, wo damals Baufreiheit gewesen wäre eine große unterirdische Halle haben können. Die restlichen Stücke hätte man in geschlossener Bauweise errichtet. Man kann nämlich auch Bahnhöfe im Schildvortrieb bauen - z.B. 5-Röhren bzw 3 Röhren Station bei der Moskauer Metro. Hätte dann halt nur anders ausgesehen.

Ein Zoo-Problem, und die ÖPNV-Anbindung hätte man dann jedenfalls nie diskutieren müssen. Und das MIV-Problem hätte man mit ausreichender Parkfläche an den anderen Bahnhöfen erledigen können. Wobei ich mich sowieso frage warum ich mit meinem Auto zum Bahnhof fahren soll...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

54E schrieb:
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> @Kursbuch:
> Die Dresdner Bahn ist also unbedeutend, ja?
> Diese Aussage zeugt von deiner Inkompetezt, denn
> von "BBI" scheinst du nie was
> gehört zu haben!

Was sollen diese dummen Unterstellungen von Dir? Machst Du einen auf beledigte Leberwurst mit wochenlangem Nachtreten und Anpissen?

BBI braucht keine Dresdener Bahn, der Flughafen geht auch ohne 2011 in Betrieb.
Der Airportexpress im 15min Takt ist ein politisches Wunschkind, dessen angebliche Berechtigung mit aus der Luft gegriffenen Zahlen untermauert wird.
Spätestens nach Eröffnung von BBI wird keiner mehr von der Dresdener Bahn reden, weil man schlicht fest stellt das es ohne geht und dafür eh kein Geld vorhanden ist.
Wenige Monate später wird der komplette Regionalverkehr vom heutigen Bahnhof Schönefeld zum BBI-Bahnhof geleitet und man hat dort einen 30min Takt nach Berlin rein, zusätzlich zur S-Bahn im 10min Takt und einigen Buslinien. Vielleicht noch eine Alibi-IC(E)/EC-Linie und das wird es für Jahre gewesen sein.

[www.tagesspiegel.de]

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2011 14:10 von 54E.