54E schrieb:
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> Oso Blanco schrieb:
> Ahja - schau mal auf den Netzplan, dann wirst du
> feststellen, dass die U4 an ihren Linienenden
> jeweils eine Umsteigemöglichkeit zu anderen
> (wichtigen!)
> Schnellbahnlinien bietet.

Das ist im Falle der U4 richtig, aber sie ist einfach zu kurz!


> Nö, aber da Oso Blanco so auf seine Verlängerung
> zum Adenauerplatz besteht (er ist schließlich
> betroffen),

Ich bin nicht wirklich davon betroffen, zumindest nicht mehr. Ich kann nur nicht verstehen, wie so eine offensichtliche Chance einfach ignoriert wird.

> wollte ich ihm damit aufzeigen, dass
> ein Linienende an Umsteigebahnhöfen zu anderen
> Schnellbahnlinien nicht automatisch mehr
> Fahrgäste bringt.

Im Falle der U1 und der U3 denke ich das schon, die würden mit Sicherheit mehr genutzt, wenn sie nicht einfach so im Nichts enden würden. Bei der U3 kann ich zugegebenermaßen nicht wirklich mitreden, aber die U1 ist bis Wittenbergplatz ziemlich gut besetzt, und würde sie statt an der Uhlandstraße zu verenden bis zum Adenauerplatz weiterfahren, wäre sie mit Sicherheit auch bis dorthin gut ausgelastet. Und wenn ich jetzt mal weiterspinnen darf, eine Verlängerung bis Halensee würde ich auch durchaus für gerechtfertigt halten. Ist natürlich unrealistisch, aber bis zum Adenauerplatz wäre das durchaus machbar.

der weiße bim schrieb:
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> Wenn hier auf die CBL-Geschäfte angespielt wird,
> für diese sind Rückstellungen in voller Höhe der
> Risiken gebildet worden. Geht die Sache gut aus,
> wäre Kapital für neue Fahrzeuge vorhanden, in dem
> man die Rückstellungen dafür einsetzt.

Öhm - wo kommen diese Rückstellungen denn plötzlich her?

___

Die S-Bahn GmbH soll verdammt nochmal enteignet werden, und an die BVG geben. Dank Mischkalkulation gibt es dann genug für alles.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2009 23:00 von Lehrter Bahnhof.

es wäre schon gut, wenn man die S-Bahn endlich mal ausschreiben würde - damit die DB mal sieht, das man es ernst meint.

Freuen wir uns also auf viele viele Autos und viele neue breite Straßen....

Polski schrieb:
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> es wäre schon gut, wenn man die S-Bahn endlich mal
> ausschreiben würde - damit die DB mal sieht, das
> man es ernst meint.

und ein anderer internationaler Großkonzern die S-Bahn-Profite einstreicht.

Der große Unterschied wird dann sein, daß der Konkurrent nur noch Leiharbeiter einsetzt oder 1-Euro-Jobber. Damit ist sein Gewinn gleich noch mehr gesteigert, und man kann nach Zwischenfällen stolz verkünden, daß man sich sofort von dem "Mitarbeiter getrennt" hat.

L.W.

L.Willms schrieb:
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> und ein anderer internationaler Großkonzern die
> S-Bahn-Profite einstreicht.

Warte mal ab.. nach dem 27/09 wird es eine neue Bundesregierung geben..

Gestern in der Tagesspiegel war zu lesen:

Zitat
Dirk Fischer CDU, Verkehrspolitischersprecher der Unionsfraktion im Deutschen Bundestag..
...Langfristig gewährleistet gerade der Wettbewerb von Unternehmen auf der Schiene ein hohes Maß an Qualität und Sicherheit... Der Berliner Senat versucht seinerseits, die bestellte Qualität durchzusetzen - auch mittels finanzieller Sanktionen. Ich habe meine Zweifel, ob derartige Sicherheits- und Qualitätsstandards in rein staatsmonopolistischen Bahnstuckturen zum Tragen gekommen wären.

So .. die Bahnprivatisierung geht weiter..



> Der große Unterschied wird dann sein, daß der
> Konkurrent nur noch Leiharbeiter einsetzt oder
> 1-Euro-Jobber. Damit ist sein Gewinn gleich noch
> mehr gesteigert, und man kann nach Zwischenfällen
> stolz verkünden, daß man sich sofort von dem
> "Mitarbeiter getrennt" hat.

Schade, dass man die S-Bahn GmbH nicht 'sofort' gekündigt hat..
Als Beispiel, eine Fluggesellschaft der derart mit Sicherheitstandards gespielt hat, wäre sofort 'grounded'.

Die Berliner S-Bahn befordet täglich mehr Fahrgäste als die meisten Fluglinien.!

IsarSteve

IsarSteve schrieb:
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> So .. die Bahnprivatisierung geht weiter..

... und damit der Niedergang auf Kosten der Eisenbahnarbeiter und der Fahrgäste.

Warum sollte eine Arriva, Veolia, oder sonstige First Group mit weniger Profit aus so einem Unternehmen zufrieden sein, als die DB ML AG?

Mir fällt dabei immer Tochtergesellschaft der Niederländischen Staatsbahn ein, die in Nordrhein-Westfalen Regionalverkehr betreibt, die keine eigenen Schaffner beschäftigt, sondern von einer Leiharbeiterfirma anmietet.


mfG,
L.W.

Um auf die unterschiedlichen Kapazitätsanforderungen bei den Kleinprofillinien reagieren zu können, wären wohl meines laienhaften Verständnisses nach 3-Wagen-Einheiten die pragmatischste Lösung. Die einzelnen Wagen wären etwas kürzer, so dass ein künftiger 9-Wagen-Zug die Länge eines heutigen 8-Wagen-Zugs hätte. Durch die geplante leichte Kapazitätserhöhung der Züge durch die Wagenübergänge und die Ausbauchung der Fahrzeuge (Eiform) wäre ja vielleicht sogar ein 6-Wagenzug neuer Generationen bei geringerer Länge in etwa so kapazitätsstark wie ein bisheriger 6-Wagenzug, oder?

Ich bin sicher nicht repräsentativ als Einzelmeinung. Ich als täglicher Nutzer der U3 ab Krumme Lanke bis nach Mitte würde nach Einstellung der U3:

1. mein Abo-Ticket kündigen und
2. das Auto nehmen, da alle anderen derzeitigen Möglichjkeiten plus ein Bus auf der jetzigen U3 Strecke (selbst nur bis Thielplatz) für mich nicht akzeptabel wären.

Es sind immer dieselben scheinheiligen Argumente und es wird immer übersehen oder ignoriert, dass ein Streckenabschnitt nicht allein isoliert betrachtet werden kann. Ich nutze jetzt täglich U3 und U2 und mit mir einige Andere auch. Wieviele von denen würden wie ich ohne U3 auch die U2 nicht mehr nutzen? Und wie wirkt sich das auf die Wirtschaftlichkeit der U2 aus?

Es ist auf jeden Fall noch ein bisschen Zeit, bis die bisher auf der U3 und der U4 eingesetzten Wagen ausgemustert werden müssen. Wer weiß, was bis dahin auf dem Markt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2009 17:25 von Martin Kley.

nicolaas schrieb:
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> Um auf die unterschiedlichen Kapazitätsanforderungen bei den Kleinprofillinien
> reagieren zu können, wären wohl meines laienhaften Verständnisses nach 3-Wagen-Einheiten die pragmatischste Lösung.

Mit 3-Wageneinheiten hatte die Hochbahngesellschaft vor 110 Jahren angefangen und diese Entscheidung sehr bald zugunsten von 4-Wagenzügen korrigiert.
Die U-Bahn ist in Fahrzeugfragen stets konservativ eingstellt gewesen, was sich im wesentlichen bewährt hat. So ist im Kleinprofil der 12,5 m lange und 2,3 m breite Drehgestellvierachser von Anbeginn das Maß aller Dinge.
Bis zum Einsatzende der letzten A3L92, Baujahre bis 1995 können angesichts der insgesamt guten A3-Erfahrungen noch 40 bis 50 Jahre vergehen. Genug Zeit, sich über die Nachfolger der heutigen 6-Wagenzüge keine Gedanken machen zu müssen.
Und wenn doch, wären heutzutage einige 2-Wageneinheiten Hk wohl die erste Wahl.
Vor "bombierten" Neubaufahrzeugen wie der Ik-Studie kann man nur warnen. Wahrscheinlich müssten zuvor doch einige Tunnelabschnitte in der Breite erweitert werden, dann lieber gleich in Großprofil neu bauen.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Bis zum Einsatzende der letzten A3L92, Baujahre
> bis 1995 können angesichts der insgesamt guten
> A3-Erfahrungen noch 40 bis 50 Jahre vergehen.

Die letzten A3L92 werden maximal bis zum Jahr 2035 im Einsatz sein, weil der maximale Lebensdauer bis dahin erreicht ist.
Ich finde, dass jede Kleinprofilbaureihe gleichviel Vor- und Nachteile hat, so dass ich keine Baureihe des Kleinprofils im Vergleich besser finde:
Die HK-Züge sind zwar durchgängig, haben aber zu wenig Sitzplätze.
Die A3-Züge haben zwar ausreichend Sitzplätze, sind aber nicht durchgängig.
Die GI/1E-Züge haben zwar noch mehr Sitzplätze, sind aber nicht durchgängig und haben nur zwei Türen an jedem Wagen pro Seite.

Im Großprofil haben die H-Züge wesentlich mehr Vorteile als die F-Züge, weil sie durchgängig sind und fast gleichviel Sitzplätze mit 6 Wagen haben.

Mal ganz blauäugig gefragt, kann man nicht "einfach" in die vierteiligen Hk zwei Einheiten zwischen den beiden Steuerwagen einfügen? Klar, das geht nur in der Werkstatt, wenn überhaupt, aber wäre das technisch denn machbar?

Oder man geht den umgekehrten Weg und nimmt aus den Hk jeweils einen Wagen heraus, um einen Drei-Wagen-Zug zu erhalten?

Nur so eine Idee... Bitte nicht hauen ;)

Tyalis schrieb:
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> Mal ganz blauäugig gefragt, kann man nicht "einfach" in die vierteiligen Hk zwei Einheiten zwischen den beiden Steuerwagen einfügen?
> Oder man geht den umgekehrten Weg und nimmt aus den Hk jeweils einen Wagen heraus, um einen Drei-Wagen-Zug zu erhalten?
> Nur so eine Idee... Bitte nicht hauen ;)

Hier haut keiner!
Die Ideen sind aber nicht umsetzbar, da der Hk im Prinzip wie die Vorgängertypen aus zwei Doppeltriebwagen besteht. Für einen Steuerwagen reicht die Motorleistung eines DTw nicht aus, schließlich hat jeder DTw nur 6 angetriebene und zwei Laufachsen. Mit einem Steuerwagen wären nur noch 50% der Achsen einer 3-Wageneinheit angetrieben.
Einen Wagen aus einer Vierereinheit rauszunehmen würde ebenfalls eine völlige Neuentwicklung der Traktionsausrüstung bedingen. Dagegen wäre ein Hk-Dtw mit zwei Führerständen zwar nicht einfach, jedoch viel leichter als eine Dreiereinheit zu realisieren.

so long

Mario

Hm, und wie wahrscheinlich ist es, dass die neue Generation gar keine Führerstände mehr hat, sondern automatisch fährt? Denn das ist ja auch eine Möglichkeit.

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Nicht-dynamische Signatur

Lehrter Bahnhof schrieb:
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> Hm, und wie wahrscheinlich ist es, dass die neue Generation gar keine Führerstände mehr hat, sondern automatisch fährt?

Im Moment bei BVG (noch) kein Thema, die Fachwelt wartet auf die Nürnberger Langzeiterfahrungen mit RUBIN. Mit dem auslaufenden (GI/1E) und neu beginnenden (F74/76/79) Ertüchtigungsprogramm will man Zeit gewinnen, möglichst wenig Kapital binden und trotzdem einen sicheren Betrieb gewährleisten. Zudem sollen die Fahrzeugfachleute im eigenen Betrieb gehalten werden.

so long

Mario

Ich vermute, daß auf absehbare Zeit bei der BVG auch Neukonstruktionen Führerstände haben werden, sprich eine noch zu entwickelnde Baureihe. Grund dafür ist, daß im Falle einer Störung auch der manuelle Betrieb mittels Fahrer möglich sein soll.

Dennis

der weiße bim schrieb:
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> Mit dem auslaufenden (GI/1E) und neu
> beginnenden (F74/76/79) Ertüchtigungsprogramm will
> man Zeit gewinnen, möglichst wenig Kapital binden
> und trotzdem einen sicheren Betrieb gewährleisten.

Wie weit ist die Ertüchtigung der GI/1E?
Wann wird die Ertüchtiung der F74, F76 und F79 voraussichtlich beginnen?

drstar schrieb:
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> Ich vermute, daß auf absehbare Zeit bei der BVG
> auch Neukonstruktionen Führerstände haben werden,
> sprich eine noch zu entwickelnde Baureihe. Grund
> dafür ist, daß im Falle einer Störung auch der
> manuelle Betrieb mittels Fahrer möglich sein soll.

Hat bisher überhaupt irgendwer irgendwo Kosten durch automatischen Betrieb einsparen können?
Die notwendige doppelte Auslegung von Strecke und Fahrzeugen für manuellen und automatischen Betrieb dürfte zu teuer sein, um sich zu rechnen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

henning schrieb:
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> Wie weit ist die Ertüchtigung der GI/1E?
> Wann wird die Ertüchtiung der F74, F76 und F79 voraussichtlich beginnen?

Das sollten wir in den anderen, besser zum Thema passenden Threads diskutieren.


dubito ergo sum schrieb:
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> Hat bisher überhaupt irgendwer irgendwo Kosten
> durch automatischen Betrieb einsparen können?

Alle neuen U-Bahnbetriebe werden heute für automatischen Betrieb gebaut. Warum wohl? Der Beruf des U-Bahn-Zugfahrers wird ebenso verschwinden wie die des Schaffners, des Zugabfertigers, des Bahnhofsvorstehers, Weichenstellers, Fahrstuhlführers u.s.w.

> Die notwendige doppelte Auslegung von Strecke und
> Fahrzeugen für manuellen und automatischen Betrieb
> dürfte zu teuer sein, um sich zu rechnen.

Die heutigen Streckenausrüstungen (elektronische Stellwerke und Betriebsleitsysteme) sind für die Umstellung auf fahrerlosen Fahrbetrieb bestens vorgerüstet. Mit A3-Zügen und mechanischen Stellwerken wird es natürlich nicht gehen. Der technische Fortschritt ließ sich aber noch nie lange aufhalten.
Bleibt zu hoffen, dass die Aufsichtsbehörden und die Besteller von Verkehrsleistungen auf (menschliche) Zugbegleiter in allen Fahrgastzügen bestehen. Das würde einerseits die Arbeitsplätze sichern und den Service für den Fahrgast nach vielen Rückschritten wieder sichtlich verbessern.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:

> Alle neuen U-Bahnbetriebe werden heute für
> automatischen Betrieb gebaut. Warum wohl? Der
> Beruf des U-Bahn-Zugfahrers wird ebenso
> verschwinden wie die des Schaffners, des
> Zugabfertigers, des Bahnhofsvorstehers,
> Weichenstellers, Fahrstuhlführers u.s.w.

Neue Betriebe ja. Aber vorhandene? STAR ist ja mit einem eindeutigen Ergebnis zuende gegangen.

Du hast verschiedene Ansatzpunkte zu berücksichtigen. Lohnkosten ist ein Faktor, dieser hat bereits heute einen Standard erreicht, welcher speziell für Neueinstellungen eigentlich eine Untergrenze darstellt.

Ersatzpersonal, d.h. das nach den Zulassungsbedingungen vorgeschriebene Personal, um in 7 Minuten an jedem Ort des Netzes vor Ort zu sein, bedarf entsprechender Qualifikation und Masse, um diesen Anspruch zu erfüllen.

Du musst nun einen wirtschaftlichen Vorteil errechnen, welcher die enormen Anpassungsarbeiten für einen automatischen Betrieb rechtfertigt. Dieses ist in Berlin nicht gelungen. STAR hat abgeschlossen mit dem Ergebnis, dass vorhandene Betriebe wirtschaftlich nicht sinnvoll umzurüsten sind. Wäre die U5 gleich durchgehend gebaut worden, wäre STAR heute noch ein aktuelles Thema. Aber so ist es obsolet.

Hamburg plant ohne die ausdrückliche Option eines automatischen Betriebes, auch wenn hier der automatische Betrieb bereits in der Computersteinzeit 1979-1985 technisch erprobt wurde. Neben DT3 fuhr einige Jahre zuvor auch schon der DT2 automatisch.

So würde ich den Beruf eines Zugfahrers nicht als aussterbend ansehen, technisch ist er sicher nicht mehr absolut erforderlich. Aber der Weg dorthin, diesem liegen große Steine im Weg. Ich wage die Prognose, weder Hamburg noch Berlin wird in den kommenden 20 Jahren ernsthafte Schritte für einen automatischen Betrieb wagen.

Und alles über 20 Jahre hinaus ist ohnehin eher unseriös.

> > Die notwendige doppelte Auslegung von Strecke
> und
> > Fahrzeugen für manuellen und automatischen
> Betrieb
> > dürfte zu teuer sein, um sich zu rechnen.
>
> Die heutigen Streckenausrüstungen (elektronische
> Stellwerke und Betriebsleitsysteme) sind für die
> Umstellung auf fahrerlosen Fahrbetrieb bestens
> vorgerüstet. Mit A3-Zügen und mechanischen
> Stellwerken wird es natürlich nicht gehen. Der
> technische Fortschritt ließ sich aber noch nie
> lange aufhalten.
> Bleibt zu hoffen, dass die Aufsichtsbehörden und
> die Besteller von Verkehrsleistungen auf
> (menschliche) Zugbegleiter in allen Fahrgastzügen
> bestehen. Das würde einerseits die Arbeitsplätze
> sichern und den Service für den Fahrgast nach
> vielen Rückschritten wieder sichtlich verbessern.

Gruß

Jan

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Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]