Als eine der Mitursachen der jetztigen S-Bahnchaos wird die Tatsache das Züge aus andere S-Bahnsysteme in Berlin nicht eingesetzt werden können öfters zitiert,

Falls eine andere Unternehmen die S-Bahn oder Teile davon übernehmen würde, käme möglicherweise die Frage: läßt sich mindestens ein Teil der Berliner S-Bahn so umrüsten, also die Sicherheitstechnik, Lichtraumprofil, Bahnsteighöhen und besonders die Stromzufuhr (Oberleitung), daß 'normale' Züge fahren könnten?

Hier geht es nicht um ganze Linien, nur rein theoretisch um Strecken. Zum Beispiel, ich könnte mir vostellen, das die Ost-West-Strecken für Oberleitung Platz hätten, vielleicht auch den Ring (oder hat man so was bei der Umbau des 'Nordkreuzes' verbaut?). Bei der Nord-Süd-Tunnel ist dagegen wohl nichts zu machen.

Ruhlebener schrieb:
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> Hier geht es nicht um ganze Linien, nur rein
> theoretisch um Strecken. Zum Beispiel, ich könnte
> mir vostellen, das die Ost-West-Strecken für
> Oberleitung Platz hätten, vielleicht auch den Ring
> (oder hat man so was bei der Umbau des
> 'Nordkreuzes' verbaut?). Bei der Nord-Süd-Tunnel
> ist dagegen wohl nichts zu machen.

Es würde weniger Arbeit machen, die Bauwerke aufzuzählen, die keine Oberleitung vertragen würden.
Genannt ist der N/S-S-Bahntunnel, hinzu der kleine Wannseebahntunnel. Auf der Stadtbahn ist kein Platz in den Überwerfbauwerken zwischen Westkreuz - Grunewald und Ostbahnhof - Warschauer Straße. Die alte Beton-Brücke Westkreuz - Charlottenburg könnte sicherlich entfernt werden, wäre auch ein Engpass.
Hinzu kommen einige Bahnhofsbauten (bspw. die Halle Schöneberg/Ring oder Jannowitzbrücke), die Probleme bereiten könnten.

Jedoch nur die Oberleitung genügt nicht, um einen Münchener S-Bahnwagen im Netz frei einzusetzen. Der Drehgestellabstand muss auch passen (Bahnsteigradien). Krass gesagt, ein ICE durch den Bahnhof Schönhauser Allee geschoben, würde einige Schäden an Bahnsteig und Zug verursachen. Simpel gesagt: Wenn das Drehgestell zu "weit innen" liegt, überragen die Waggonenden zu weit (= scheren zu weit aus) und berühren Bahnsteige in engen Kurven oder gar die Tunnelwand im N/S-Tunnel.

Und die Zugbildungslänge ist bei den Anlagen der Berliner S-Bahn exakt auf die Vollzug (teilweise auch nur Dreiviertelzug) ausgelegt.
So darf das eingesetzte Fahrzeug in der längsten Zugbildung die 148 Meter nicht überschreiten, liegt man drunter (8-Wagen BR 423 mit rund 135 Metern), verschenkt man Kapazitäten!
Als Übergangslösung sicherlich machbar, aber dauerhaft für Berlin doch zu kurz. Bei dem eingesetzten Wagenmaterial muss auch die Bahnsteighöhe überdacht werden, als Provisoium sicherlich machbar, als dauerhafte Lösung nicht kompatibel.

Die neuen Tunnel- und Überwerfbauwerke berücksichtigen das Oberleitungsprofil (bspw. Nordkreuz) nur bedingt, heisst in einigen Anlagen wäre mit der Oberleitungsschiene (vgl. Tiergartentunnel) durchaus etwas zu machen, die Kurve BBOS - BSAL ist dagegen voll oberleitungsfähig ausgestaltet (warum auch immer).

Spannend wäre die Rechnung: Was ist teurer und was dauert länger?
330 Kilometer Streckennetz von Gleichstrom auf Wechselstrom umzubauen oder einfach eine neue Flotte Gleichstrom-S-Bahn zu bestellen?

Ich denke, da bleiben wir mal lieber bei den Gleichstromzügen, und müssen den N/S-Tunnel nicht dafür aufgeben.

Technisch denkbar wäre sicherlich eine BR 423 technisch auf Gleichstrom mit seitlichem Stromabnehmer zu adaptieren, für einen provisorischen Einsatz auf ausgewählten Strecken für einen begrenzten Zeitraum bis eine Neubestellung von Gleichstromfahrzeugen verfügbar ist. Aber auch das muss man kostenmässig genau abwägen. Sind vom EBA Neuabnahmen dafür erforderlich, kannste das Projekt gleich wieder vergessen, das dauert dann solange wie eine Neubestellung.

Selbst vor einigen Jahren bahnintern gehegte Überlegungen, für HH und B eine einheitliche Gleichstrom-Baureihe zu realisieren scheiterten an den doch großen Unterschieden (Drehzapfenstand, max. Zugbildungslänge, Profil). Die technischen Komponenten für die verschiedenartige Stromaufnahme wären da ohne Problem lösbar gewesen. Aber dieses Projekt ist geschlossen worden, nur wenige gemeinsame Arbeitsebenen (Fahrstrom- und Sicherungstechnik) blieben erhalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2009 11:18 von Schmierzug.

Zitat
Schmierzug
Technisch denkbar wäre sicherlich eine BR 423 technisch auf Gleichstrom mit seitlichem Stromabnehmer zu adaptieren, für einen provisorischen Einsatz auf ausgewählten Strecken für einen begrenzten Zeitraum bis eine Neubestellung von Gleichstromfahrzeugen verfügbar ist. [...] Sind vom EBA Neuabnahmen dafür erforderlich, kannste das Projekt gleich wieder vergessen, das dauert dann solange wie eine Neubestellung.

Jeder Umbau an einem Fahrzeug ist eine Änderung innerhalb der Baureihe und muß daher vom EBA abgenommen werden.

Moin moin !

Ruhlebener schrieb:
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> läßt sich mindestens ein Teil der
> Berliner S-Bahn so umrüsten, also die
> Sicherheitstechnik, Lichtraumprofil,
> Bahnsteighöhen und besonders die Stromzufuhr
> (Oberleitung), daß 'normale' Züge fahren könnten?

Neben den von Schmierzug beschriebenen Faktoren besteht hier noch ein ganz anderes Problem: so lange nicht das gesamte Gleichstromnetz aufgegeben wird (was ich für völligen Irrsinn halten würde), wird es immer irgendwo Mischbetrieb geben. Und das ist elektrotechnisch verdammt kompliziert.
Also: einen Zug mit 16 2/3 Hz Wechselstrom und einen mit Gleichstrom auf dem selben Gleis fahren zu lassen, erfordert eine höchst komplizierte Infrastruktur. Erstmals stand man vor dem Problem, als Mitte der 80er Jahre die Elektrifizierung aus Richtung Norden Berlin bei Oranienburg erreichte. Da bestand das Problem, das im Bereich des Bhf. Birkenweder Gleise von beiden Systemen befahren werden sollten. Und da hat man ewig dran gebaut.

Ich glaube, allein schon wegen diesem Aufwand sollte und würde man eine Systemumstellung scheuen.

wkr

BikerB

[www.verkehrskombinat.de]

Ruhlebener schrieb:
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> Als eine der Mitursachen der jetztigen S-Bahnchaos wird die Tatsache das Züge aus andere
> S-Bahnsysteme in Berlin nicht eingesetzt werden können öfters zitiert,

Diese Tatsache hat man beim Bau der Berliner Schnellbahnnetze bewusst in Kauf genommen, da die Vorteile, besonders die Unabhängigkeit vom Straßenverkehr und vom Eisenbahnfernverkehr, bei weitem überwiegen. Die Gleichstromspeisung von Bahnen im Nahverkehr ist noch immer Stand der Technik.
Auch bei nationalen / internationalen Starkstrom-Verbundnetzen ist die Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung wegen der geringeren Verluste stark im Kommen.


> die Frage: läßt sich mindestens ein Teil der Berliner S-Bahn so umrüsten, also die
> Sicherheitstechnik, Lichtraumprofil, Bahnsteighöhen und besonders die Stromzufuhr
> (Oberleitung), daß 'normale' Züge fahren könnten?

Neben den Antworten von Schmierzug und Biker gebe ich noch finanzielle Aspekte zu bedenken: In den letzten 20 Jahren sind so gut wie alle Stromschienen, Fahrstromkabel, Fahrstromschalter auf den Bahnhöfen, Rückleitungskabel, Gleichrichter-Unterwerke sowie das 30 kV-Bahnstromnetz mit den entsprechenden Hochspannungs-Abspannwerken für einen hohen dreistelligen Millionenbetrag neu errichtet worden. Bei einem Systemwechsel hätten alle genannten Anlagen nur noch Schrottwert. Für den zusätzlichen Leistungsbedarf im 15kV/16,7Hz-Bahnstromnetz der Fernbahn müssten umfangreich neue Anlagen errichtet, Hochspannungs-Speiseleitungen verlegt, Erdungssysteme geändert werden.
Die gesamte Streckenausrüstung der S-Bahn-Zugsicherungtechnik (auch die der neuen ESTW) müsste der geänderten Fahrstromversorgung angepasst, in großen Teilen völlig erneuert werden.
Da die neuen Anlagen größtenteils mit Bundesfördermitteln entstanden sind, wären diese Mittel zurück zu zahlen.
Viele Brücken im Stadtgebiet weisen zwar für den Betrieb von Dampf-/Dieselzügen ausreichendes Lichtraumprofil auf, besitzen aber für das Elektrifizierungsprofil mit VDE-gerechten Schutzabständen zu Hochspannung führenden Teilen keine Platzreserven und müssten abgerissen und neu errichtet werden, an vielen Stellen die Gleise abgesenkt werden.

Die Neubeschaffung von Gleichstromfahrzeugen wäre um einiges günstiger als der Systemwechsel, zumal neue Wechselstromtriebzüge in Anschaffung und Betrieb mindestens genau so teuer sind. Von Zügen aus Lok und Personenwagen hat man sich bereits in den 1920er Jahren aus sehr guten Gründen endgültig verabschiedet.

so long

Mario

Außerdem müssen Wechselstromfahrzeuge auch gewartet werden. Sollten diese Ausfallen, dann wäre man auch nicht in der Lage ausreichend Ersatz zu beschaffen. Reserven sind nunmal out und gespart wird überall.

Ein paar hundetr Tw bzw. Loks + Nahverkehrswagen stehen halt heutzutage nirgendwo mehr rum, auch nicht wenn man alles zusammen zählt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ich steuere als Kontra-Umstellungs-Argument folgendes bei:
Jeder Tunnelneubau für eine Strecke mit "Regelprofil" dürfte etwas teurer sein, als ein solcher für das U-Bahn-ähnliche Berliner S-Bahn-Lichtraumprofil (Stichwort: "S21").
Aber wie wäre das? S7 westlich von Westkreuz perspektivisch durch Wechselstrom-Regionalbahn ersetzen. Zwischen Potsdam Hbf und Wannsee (Nikolassee) übernimmt die S1 die Gleichstrominfrastruktur dauerhaft, der einzige derzeitige S-Bahnhof zwischen Westkreuz und Wannsee (Grunewald) wird durch einen entsprechenden Neubau an der Wetzlarer Bahn ersetzt. Vorteil: Effizientere Auslastung der Infrastuktur und höhere Reisegeschwindigkeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2009 21:16 von Gleisfräse.

Moin moin !

Also - erst einmal- Respekt an Mario, schöne, saubere Argumentation.

Und nun noch ein bischen subjektiv:

Gleisfräse schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber wie wäre das? S7 westlich von Westkreuz
> perspektivisch durch Wechselstrom-Regionalbahn
> ersetzen. Zwischen Potsdam Hbf und Wannsee
> (Nikolassee) übernimmt die S1 die
> Gleichstrominfrastruktur dauerhaft, der einzige
> derzeitige S-Bahnhof zwischen Westkreuz und
> Wannsee (Grundewald) wird durch einen
> entsprechenden Neubau an der Wetzlaer Bahn
> ersetzt. Vorteil: Effizientere Auslastung der
> Infrastuktur und höhere Reisegeschwindigkeit.

Och nö. Das wäre irgendwie doof... :-(

Gruß vom BikerB

der es morgen wieder zumindest bis nach Potsdam und Cottbus (da war ich noch nie...) schafft.

wkr

BikerB

[www.verkehrskombinat.de]

Gleisfräse schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber wie wäre das? S7 westlich von Westkreuz perspektivisch durch Wechselstrom-Regionalbahn ersetzen.

Solche Überlegungen gab es bereits für den Nordabschnitt der S25 zwischen Schönholz und Hennigsdorf. Ohne mehrgleisigen Ausbau der nicht besonders stark belasteten, größtenteils eingleisigen Bahntrasse könnte bei Verzicht auf die Gleichstrom-S-Bahn der RE6 direkt über Gesundbrunnen nach Berlin fahren.
Durch eine Wechselstrom-Elektrifizierung der Strecke Gesundbrunnen - Velten wären für Elektrotriebzüge im Taktfahrplan der Tiergartentunnel und Hauptbahnhof / Südkreuz erreichbar. Durch solche schnelle Direktverbindungen könnten neue Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden, auch aus Neuruppin und Umgebung, für die die heutige Regionalbahnverbindung keine Alternative zur A24 darstellt.

so long

Mario

Nemo schrieb:
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> Außerdem müssen Wechselstromfahrzeuge auch
> gewartet werden. Sollten diese Ausfallen, dann
> wäre man auch nicht in der Lage ausreichend Ersatz
> zu beschaffen. Reserven sind nunmal out und
> gespart wird überall.
>
> Ein paar hundetr Tw bzw. Loks + Nahverkehrswagen
> stehen halt heutzutage nirgendwo mehr rum, auch
> nicht wenn man alles zusammen zählt.

Kann man so direkt nicht sagen. Allerdings dürfte ein Großteil der Fahrzeuge, die "einfach so rumstehen" in einem relativ schlechten Zustand sein.

Auf der anderen Seite dürften durch die Elektrifizierung Hamburg-Lübeck noch mehrere betriebsfähige 218 "über" sein, durch den Einbruch im Güterverkehr auch eine Hand voll 23x. Vom ICE-Ersatzverkehr dürften auch einige Bimz über sein - ok, die sind für S-Bahnen ungeeignet, können aber anderswo als Bn-Ersatz laufen um Bn für uns frei zu bekommen - und natürlich von den Strecken, die kürzlich neue Triebwagen/Dostos erhalten haben. Schlussendlich stehen auch in Cottbus noch mehrere 614 rum, zum Teil sogar mit gültigen Fristen...
...auch im Bereich des Lirex-Chaos Augsburg werden ja wieder Triebwagen eingesetzt...

Was ich sagen will: 150 Loks und 700 Wagen sind in so kurzer Zeit sicher unmöglich. 20 bis 30 Dieselgarnituren sollten allerdings relativ leicht zu schaffen sein. Genau 0 hat die S-Bahn vorgesehen...


@der weiße bim:
Die Vorteile würden erst entstehen, wenn die Strecke des RE6 bis mindestens Neuruppin elektrifiziert wird. Und selbst dann, könnten die Fahrgastzahlen kaum gesteigert werden da die Strecke zwischen Velten und Neuruppin bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze kratzt.

Bei einem zweigleisigen Ausbau Tegel - Schönholz sowie eines Ausbau des Gütergleises von/nach Bornholmer Str Fernbahn dürfte ein stabiler Mischbetrieb von S- und Regionalbahn möglich sein. Die S-Bahn könnte auch alle 10min bis Tegel fahren und so Attraktivität gewinnen.
Die Tunnelproblematik ließe sich durch die Bi-Mode-Trainsets von Bombardier lösen, die bereits in Frankreich fahren: In Gesundbrunnen wird einfach von Diesel- auf Oberleitungsbetrieb umgestellt. Ob sich die Bi-Bi lohnen, die auch mit Gleichstrom fahren können, wäre zu untersuchen.
Zwischen Velten und Neuruppin wären abhängig von den zu erwartenden Fahrgastzuwächsen Bahnsteigverlängerungen und/oder zusätzliche Ausweichstellen erforderlich.

Richtig, was den Anschluss von Henningsdorf angeht halte ich auch einen Mischbetrieb aus Diesel-RE6 und S25 für sinnvoll. Da gibts auch keine technischen Probleme. Ganz nebenbei wird dann auch die Nordbahn-Ausfädelung am Nordkreuz einer sinnvollen Nutzung zugeführt.
Von einer Umstellung halte ich jedenfalls nix, denn die Verkehrsträger ergänzen sich gegenseitig und genug Ersatzfahrzeuge bekommt man eben trotzdem nicht ran - das sieht man doch jetzt schon, wo man sich die Fahrzeuge für Stadtbahn- und Tunnelersatz zusammengekratzt hat und noch garnicht genau sagen wie wie es weitergeht wenn die Stetig Holzbeiner Wagen zurückgehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Umstellen ließen sich einige Vorortstrecken und auch einbinden ins vorhandene Netz (Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit mal außen vor gelassen):

- Gesundbrunnen-Schönholz-Hennigsdorf
- Birkenwerder-Hohen Neuendorf-Karow Turmbahnhof-Wartenberg-Lichtenberg (bewußt einige Streckenabschnitte zusammengefasst!)
- Südkreuz-Blankenfelde-Zossen bzw. BBI
- Hbf-S1-Dreilinden-(Potsdam)

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Eine ähnliche Frage habe ich mir auch gestellt.
Aber müssen es denn unbedingt elektrisch betriebene Fahrzeuge sein ?
Könnte man nicht auch Dieseltriebzüge auf den S-Bahngleisen fahren lassen. Aber wahrscheinlich klappt es dann wegen der unterschiedlichen Fußbodenhöhe von Fahrzeug und Bahnsteig nicht. Oder würde es schon an der Stromschiene scheitern. Die könnte man doch mit relativ wenig Aufwand entfernen.
Diese Lösung wäre für mich als Laien einfacher und preiswerter zu realisieren als die in den anderen Beiträgen genannten Lösungen.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Könnte man nicht auch Dieseltriebzüge auf den
> S-Bahngleisen fahren lassen.

Die gleiche Frage wurde gerade eben auf dem Fahrgastsprechtag S-Bahn auch gestellt. Nein, es kurzfristig ist nicht ohne weiteres möglich. Wie du bereits sagtest, scheitert es an den Bahnsteighöhen. Laut Herrn Buchner wären hierfür wenn dann nur die x-Wagen geeignet, doch sind diese für den Betrieb mit Dieselloks nicht zugelassen.
Desweiteren an den verschiedenen Funksystemen (S-Bahn: Büdelfunk) und nicht zuletzt an den zum üblichen Bahnverkehr nicht kompatiblen Sicherungssystem der S-Bahn mittels mechanischer Fahrsperren.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Bahnsteighöhen sind kein Problem...

Unsere 646er haben 76cm, die Berliner S-Bahn 96-103cm, Stufe d.h. 20-27cm - kein Problem.
Bei Privatbahnen gibt es auch Triebwagen mit 96cm, diese dürften allerdings kaum in hoher Anzahl verfügbar sein.

Triebwagen der Baureihe 614 und 628, um zwei groß verfügbare Baureihen als Beispiel zu nehmen, sind leicht für 96cm-Bahnsteige umrüstbar (einfach die Treppenstufen erhöhen).


Funk?
Bei GSM-R ist das reguläre T-Mobile-Netz als Rückfallebene zulässig. Dies dürfte auch im Bereich der Berliner S-Bahn durchgehend verfügbar sein.

Zugsicherung?
PZB ist erst ab 100km/h zwingend vorgeschrieben, darunter nicht. Eine Erhöhung der Sicherheit kann durch einen Beimann erreicht werden - diese dürften in mehr als ausreichender Zahl verfügbar sein (S-Bahn-Tf)

Zum Schluss:
Bis 1999 fuhren 628 nach Strausberg Nord, selbstverständlich über die S-Bahnstrecke...
Strausberg Nord weicht zwar von anderen Strecken ab, doch warum geht es selbst dort angeblich nicht mehr?

Giovanni schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zum Schluss:
> Bis 1999 fuhren 628 nach Strausberg Nord,
> selbstverständlich über die S-Bahnstrecke...

Warum denn das?
LG Andreas

sejutti schrieb:
-------------------------------------------------------
> Giovanni schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Zum Schluss:
> > Bis 1999 fuhren 628 nach Strausberg Nord,
> > selbstverständlich über die S-Bahnstrecke...
>
> Warum denn das?

Warum was?
Warum sie über die S-Bahn-Strecke fuhren? Weil das die einzige Strecke nach Strausberg Nord ist :-)

Oder meinst du, warum überhaupt 628er nach Strausberg Nord fuhren?
Ich denke, diese Züge waren als Berufsverkehrsverstärker bzw. -beschleuniger gedacht. Es waren ja auch nur 2 Zugpaare: eins morgens, eins nachmittags (leider habe ich kein Foto vom Fahrplanaushang in Strausberg Nord).

Der Zuglauf war in etwa so: Berlin-Lichtenberg - Strausberg - Strausberg Stadt - Strausberg Nord - Strausberg Stadt - Strausberg - Berlin-Lichtenberg - Schöneweide - Flughafen Berlin-Schönefeld - Genshagener Heide - Saarmund - Pirschheide (oben) - Golm - [mehrere Fahrten zwischen Golm und Griebnitzsee] und dann das ganze zurück bis Berlin-Lichtenberg. Dadurch, dass die Züge von Lichtenberg nach Strausberg über die Fernbahngleise fuhren und durch den Wegfall des Umsteigens in Strausberg dürfte sich ein erheblicher Fahrzeitgewinn gegenüber der S-Bahn ergeben haben.

In DSO zusammengestellt...
[www.drehscheibe-foren.de]

RB 5839

Berlin-Lichtenberg 5.08
Strausberg Stadt 5.35
Strausberg Nord 5.38

RB 5838

Strausberg Nord 6.08
Strausberg Stadt 6.11
Strausberg 6.18
Berlin-Lichtenberg 6.36/42
Berlin-Schöneweide 6.51/52
Berlin-Schönefeld Flugh. 7.03/05
Potsdam Pirschheide 7.32
Golm 7.37

RB 5837

Golm 14.50
Potsdam Pirschheide 14.56
Berlin-Schönefeld Flughafen 15.21/25
Berlin-Schöneweide 15.34
Berlin-Lichtenberg 15.44/50
Strausberg Stadt 16.16
Strausberg Nord 16.19

RB 5836

Strausberg Nord 16.48
Strausberg Stadt 16.51
Strausberg 16.58
Berlin-Lichtenberg 17.24

Quelle: Kursbuch 1998/99 der DB, KBS 206.22, 206.26

Giovanni schrieb:
-------------------------------------------------------
> RB 5839
>
> RB 5838
>
> RB 5837
>
> RB 5836
>
> Quelle: Kursbuch 1998/99 der DB, KBS 206.22, 206.26

Oh, sogar ohne Halt auf dem südlichen Außenring. Danke für die Präzisierung.

Ach, siehste, davon wusst ich gar nichts.
Danke für die Aufklärung.

Wie kommt es, dass es keinen Bedarf mehr für eine Linie zwischen Potsdam, Schöneweide, Lichtenberg und Strausberg gibt?

Ein Zugpaar Potsdam-Schöneweide-Lichtenberg würd ich ja oft nutzen, wenn es sie gäbe :)