Hallo,


wie das Thema schon sagt habe ich ein paar Fragen zur S-Bahn und ich hoffe, das sie geklärt werden können. Natürlich kann jeder hier Fragen stellen, sodass man hier so eine Art "Allgemeine Fragen zur S-Bahn"-Thema hinbekommt.

Aber hier erstmal meine Fragen:

1.) Darf ein S-Bahnfahrer seinen Zug auch an einem Bahnhof mit Aufsicht selbst abfertigen? Also z.B. wenn der Fahrer am Bahnhof Spindlersfeld steht und feststellt, dass er schon 5 Minuten Verspätung hat und keine Abfertigung durch die Aufsicht erfolgt.

2.) Die Baureihe 485 darf ja einige Streckenabschnitte NICHT (danke Polski) befahren (z.B. Friedrichshagen - Erkner, Hoppegarten - Strausberg). Woran liegt das (Bahnsteigkanten?) und wie wahrscheinlich ist es, dass diese Abschnitte bald von der Baureihe befahren werden? Vor allem hinsichtlich der aktuellen S-Bahnkrise, wo eine solche Streckenbeschränkung sehr hinderlich ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2009 18:18 von Der Köpenicker.

du meintest wohl NICHT befahren

Zur ersten Frage: Es gibt Bahnhöfe, die zwar personalbesetzt sind, wo aber die Abfertigung dennoch durch den Tf erfolgt, gesehen z. B. immer wieder auf dem Behelfsbahnsteig in Baumschulenweg. Da war dann allerdings auch eine ZAT-Tafel aufgeklappt.

Ich denke nicht, dass diese Abschnitte für die BR 485 noch freigegeben werden sollen. Immerhin werden diese Züge in nicht allzu ferner Zeit aus dem Betrieb ausscheiden. Meines Erachtens ist der Grund für die Beschränkungen in der Stromversorgung zu finden.

Das hat nichts mit den Bahnsteigkanten zu tun, sondern technische Gründe. Ich glaube, die BR 485 hat eine durchgehende Starkstromleitung, die auch durch die Kupplung geschleift wird, und hier scheint es irgendwelche Sicherheitsbestimmungen zu geben. Hängt vielleicht damit zusammen, daß der Zug unter Umständen zu weit in einen Abschnitt mit abgeschalteter Fahrspannung fahren könnte und entsprechend spät zum Stillstand käme. Muß aber jemand anders genauer sagen.

Dennis



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2009 19:57 von drstar.

drstar schrieb:
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> Das hat nichts mit den Bahnsteigkanten zu tun, sondern technische Gründe. Ich glaube, die BR 485
> hat eine durchgehende Starkstromleitung, die auch durch die Kupplung geschleift wird,

Soweit entspricht es auch meinen Wissensstand.

> Hängt vielleicht damit zusammen, daß der Zug unter Umständen zu weit in einen Abschnitt mit abgeschalteter Fahrspannung fahren könnte und
> entsprechend spät zum Stillstand käme.

Das Problem ist wohl, dass die Stromschienenlücken kürzer als ein Vollzug sind und ein 485er somit diese Lücke überbrücken kann. Wenn nun einer der beiden Stomschienenabschnitte eigentlich abgeschaltet ist (z.B. wegen eines Unfalls), kann er über den Zug aber mit dem anderen Abschnitt verbunden werden und die Stromschiene steht dann doch unter Spannung (-> Gefahr).

Hmmm, eigentlich sollte sich dafür eine Lösung finden lassen. Im kleineren Maßstab verhindere ich so etwas auf Platinen mit Dioden. Solange der Strom in die gewünschte Richtung fließt, leitet sie und der Strom kommt durch. Kommt es zu einer Fehlfunktion oder einer kontrollierten Abschaltung eines Moduls/Abschnitts, und versucht der Strom daraufhin auf nichtvorgesehenem Wege diesen Abschnitt bzw. dieses Modul (weiterhin) aus anderen Abschnitten oder Modulen mit Strom zu versorgen, sperren sofort die Dioden den Stromfluß. Natürlich sollte man auf die Belastbarkeit der Dioden und der maximalen Sperrspannung achten. Und Z-Dioden sind in solchen Schutzschaltungen nicht wirklich der Bringer, zumindest nicht ohne weitere Maßnahmen...
Sowas sollte ja nun auch bei größeren Leistungen nicht das Problem sein, gibt sicherlich Dioden mit einer Sperrspannung über oder mindestens 1000V und ca. 4k A Belastbarkeit. OK, es fallen ein paar Volt ab und die Dioden schreien nach Kühlung, aber unmöglich wäre es nicht. Aber die Züge damit noch nachzurüsten, weiß nicht, halte es für wenig sinnvoll. Bei den 3 Halbzügen BR 481 hat man das wohl irgendwie gelöst, denn hier muß augenscheinlich der Halbzug mit durchgehender Spannung versorgt werden, da sonst die Hälfte eines solchen Halbzuges spannungslos werden würde, sobald er auf eine noch so kleine Stromschienenlücke trifft. Denn die haben nur 3 Stromabnehmer pro Halbzug und Seite. Von der U-Bahn-BR H(k) mal zu schweigen.

Aber die Erklärung klingt sehr plausibel.

Dennis

drstar schrieb:
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> Hmmm, eigentlich sollte sich dafür eine Lösung finden lassen.
> Im kleineren Maßstab verhindere ich so etwas auf Platinen mit Dioden.

Wir sind hier nicht bei der Modellbahn.
Für die durchgehende Fahrstrom-Zugsammelschiene sprachen bei Entwicklung der BR ein Menge Gründe. Da es andererseits genügend Strecken mit 485-Zulassung gibt, ist das Problem besser anlagenseitig zu lösen. Nur ist DB-Netz natürlich wenig an solchen Problemlösungen interessiert, kostet einen hohen Aufwand und bringt (DB-Netz) gar nichts.
Ein anderer Ansatz wäre eine Ertüchtigung der BR 485/885. Das würde vielleicht die BVG machen, für die DBAG völlig indiskutabel. Obwohl es bei der BR 420 Ansätze dazu gab ...

> Solange der Strom in die gewünschte Richtung fließt, leitet sie und der Strom kommt durch.

Elektronische Bauteile in der Fahrstromleitung sind zu störanfällig (Blitzeinschläge, atmosphärische Überspannungen, Beeinflussungen aus dem Fernbahnstromnetz, induktive Spitzen in alle Richtungen ...). Sperrende Dioden scheiden schon wegen der Unmöglichkeit der Nutzbremsung aus.


> Bei den 3 Halbzügen BR 481 hat man das wohl irgendwie gelöst, denn hier muß
> augenscheinlich der Halbzug mit durchgehender Spannung versorgt werden, da sonst die Hälfte
> eines solchen Halbzuges spannungslos werden würde, sobald er auf eine noch so kleine
> Stromschienenlücke trifft.

Die Halbzüge funktionieren einfach wie zwei DTw, nichts besonderes.


> Von der U-Bahn-BR H(k) mal zu schweigen.

Die Verhältnisse von S-Bahnnetz und der beiden U-Bahnnetze sind zu unterschiedlich, als das hier Vergleiche irgendwas aussagen könnten.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Wir sind hier nicht bei der Modellbahn. Für die durchgehende Fahrstrom-Zugsammelschiene sprachen bei Entwicklung der BR ein Menge Gründe.

Da habe ich mich wahrscheinlich unglücklich ausgedrückt. Auch wenn ich mal Modellbau betrieben habe (H0), bezog es sich durchaus auf Geräte, die niedrigen dreistelligen Watt-Bereich arbeiten können.

Zitat
der weiße bim
Ein anderer Ansatz wäre eine Ertüchtigung der BR 485/885.

Wie ich schon schrieb, die BR 485 nachträglich umzurüsten, halte auch ich für wenig sinnvoll. Eine Ertüchtigung ist ja meines Wissens nach nicht vorgsehen, und allzuviele gibt es ja auch nicht mehr, die man noch ertüchtigen könnte.

Zitat
der weiße bim
Elektronische Bauteile in der Fahrstromleitung sind zu störanfällig (Blitzeinschläge, atmosphärische Überspannungen, Beeinflussungen aus dem Fernbahnstromnetz, induktive Spitzen in alle Richtungen ...).

Das mag sein, aber wenn ein Gerät gut konstruiert ist, und man für solche Fälle entsprechende Vorkehrungen schafft, ist die Ausfallwahrscheinlichkeit sehr niedrig. Gerade Überspannung läßt sich sehr gut beherrschen, wenn man sie einkalkuliert! Und was induktive Spitzen angeht, da haben die Halbleiter, die für die Motorsteuerung verantwortlich sind, viel mehr dran zu knabbern (Thema Wechselrichter, je nach Typ Thyristor, GTO...).

Zitat
der weiße bim
Sperrende Dioden scheiden schon wegen der Unmöglichkeit der Nutzbremsung aus.

Das dürfte das entscheidende Argument sein, daß gegen Dioden spricht und daß ich vorhin nicht bedacht habe. Wobei ich mir nicht mal sicher bin, daß die BR 485 überhaupt generatorisch bremsen kann, auch wenn sie Gleichstrommotoren hat. Da diese Thyristorgesteuert werden, müßte immerhin zusätzlicher Aufwand bei der Entwicklung betrieben worden sein. Bei den anderen beiden BRen hast Du allerdings absolut recht.
Damit die Energierückspeisung bei Wechselstromfahrzeugen überhaupt funktioniert, müssen die Wechselrichter als sogenannte Vierquadranten-Wechselstromsteller ausgeführt sein. Gilt aber nicht für die BR 485. Aber da sie noch zu Zeiten der DDR entwickelt wurde und die damalige Bahnstromversorgung der S-Bahn nicht auf Energierückspeisung ausgelegt war, bezweifle ich, daß die BR 485 eine Energierückspeisung ermöglicht. Also wären Dioden theoretisch einsetzbar, hätte man sie von vornherein eingeplant. Jetzt ist es dafür natürlich aus vielerlei Gründen zu spät.

Zitat
der weiße bim
Die Halbzüge funktionieren einfach wie zwei DTw, nichts besonderes.

Ich ging davon aus, daß die Züge eine komplett zusammenhängende Elektrik/Elektronik haben. Wenn sie technisch identisch mit 2 zusammengekuppelten Vz BR 481 sind, liege ich natürlich falsch.

[Edit: Gedankengänge fortgeführt, Rechtschreibfehler behoben]

Dennis



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.10.2009 23:39 von drstar.

Ob man bei solchen Größenordnungen überhaupt noch von "Dioden" spricht...
Die bauteile dürften wesentlich größer sein als die kleinen Lötpupsis ;-)

Der Köpenicker schrieb:
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> Hallo,

>
> 1.) Darf ein S-Bahnfahrer seinen Zug auch an einem
> Bahnhof mit Aufsicht selbst abfertigen? Also z.B.
> wenn der Fahrer am Bahnhof Spindlersfeld steht und
> feststellt, dass er schon 5 Minuten Verspätung hat
> und keine Abfertigung durch die Aufsicht erfolgt.

Diese Frage wurde hier noch nicht geklärt: es geht um Bahnhöfe ohne ZAT!

Beste Grüße
Harald Tschirner

drstar schrieb:
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> Wie ich schon schrieb, die BR 485 nachträglich umzurüsten, halte auch ich für wenig sinnvoll.
> Eine Ertüchtigung ist ja meines Wissens nach nicht vorgsehen, und allzuviele gibt es ja auch nicht
> mehr, die man noch ertüchtigen könnte.

Die BVG hat auch kleinere und zum Teil wesentlich ältere Fahrzeugserien (T6/B6, KT4Dt, A3.64/66) erfolgreich modernisiert, durch die verbesserte Wirtschaftlichkeit (geringerer Energieverbrauch, weniger Wartungsaufwand, einheitliche Ersatzteilhaltung) rechnet sich das auch, wenn Investitionsmittel zum Ersatz des Fuhrparks durch Neufahrzeuge fehlen.

> Wobei ich mir nicht mal sicher bin, daß die BR 485 überhaupt generatorisch bremsen
> kann, auch wenn sie Gleichstrommotoren hat.

Die BR 270 war das erste serienmäßige Erzeugnis des DDR-Schienenfahrzeugbaues mit Gleichstromsteller-Steuerung. Der Gleichstromsteller arbeitet in beide Richtungen, beim Anfahren pulst er den Anfahrstrom, beim Bremsen regelt er die Ausgangsspannung der generatorischer Nutzbremse etwas über die Netzspannung hoch, bei nicht aufnahmefähigem Netz speist er die Bremswiderstände.


> Aber da sie noch zu Zeiten der DDR entwickelt wurde und die
> damalige Bahnstromversorgung der S-Bahn nicht auf Energierückspeisung ausgelegt war, ...

Da gibt es nicht viel auszulegen. Man muss sicherstellen, dass die Ausgangsspannung der Unterwerke im Leerlauf nicht allzu hoch steigt und die Speiseabschnitte über die Schalter der Unterwerke und Kuppelschalter möglichst niederohmig verbunden sind.

Die Gleichstromstellerfahrzeuge aus Ost und West funktionieren übrigens alle noch ganz gut: sowohl die A3L82 der BVG als auch die KT4Dt fahren noch mit der ursprünglichen Steuerung aus 1982 bis 1987. Bei normaler Wartung hatte man auch die BR 270 bzw. 485/885 fast vollzählig erhalten können. Die ersten Drehstromwagen (F79.3 und BVG-480er-Prototypen) sind dagen schon längst ausgemustert.

so long

Mario

Moin moin !

Darf ich nochmal ein bischen zurück gehen ?

Wissen wir denn nun sicher, daß die Beschränkungen beim Einsatz der 485er in den größeren Stromschienenlücken bzw. der Durchleitung im Fahrzeug begründet ist ?

Und - was mich noch viel mehr interessiert - bestehen diese Einsatzbeschränkungen schon immer, d.h., auch vor 1990 ?

Ich kann mir absolut nich vorstellen, daß das einzige Neubaufahrzeug für die S-Bahn, was die DDR je entwickelt hat (wenn wir mal vom ET170 absehen...), nicht für das gesamte Netz tauglich sein sollte !

wkr

BikerB

[www.verkehrskombinat.de]

BikerB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin moin !
>
> Darf ich nochmal ein bischen zurück gehen ?
>
> Wissen wir denn nun sicher, daß die Beschränkungen
> beim Einsatz der 485er in den größeren
> Stromschienenlücken bzw. der Durchleitung im
> Fahrzeug begründet ist ?
>
> Und - was mich noch viel mehr interessiert -
> bestehen diese Einsatzbeschränkungen schon immer,
> d.h., auch vor 1990 ?
>
> Ich kann mir absolut nich vorstellen, daß das
> einzige Neubaufahrzeug für die S-Bahn, was die DDR
> je entwickelt hat (wenn wir mal vom ET170
> absehen...), nicht für das gesamte Netz tauglich
> sein sollte !


Ich kann mich nicht erinnern 485er bei der DR in Oranienburg, Bernau, Strausberg, KW oder Erkner gesehen zu haben.
Viele Züge gab es nicht

- 8 Viertelzüge als Nullserie 1987 (2 Vollzüge)
- 158 Viertelzüge folgten 1990-1992 (79 Vollzüge)

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Die Prototypen der BR 270 hatten Anfang der 80er Jahre ihren eigenen Umlauf und der lautete wie folgt:

Königs Wusterhausen - Friedrichstraße - Erkner.

In Bernau gab es die 270/485 nach der Wende auch meine ich.

In Strausberg und Oranienburg waren sie im Fahrgastverkehr dagegen nicht.

Gruß
BR 475

In KW waren definitiv schon immer welche. Die 485 war ja der Standartzug für das Schnellenkonzept und auch da fuhr die 46 schon nach KW.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

BR 475 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Prototypen der BR 270 hatten Anfang der 80er Jahre ihren eigenen Umlauf und der lautete wie folgt:
>
> Königs Wusterhausen - Friedrichstraße - Erkner.

Richtig. Da der Musterzug allerdings sehr schnell von der DR ausgemustert wurde, kann man schon von erheblichen Unterschieden zu den Serienfahrzeugen ausgehen, ansonsten hätten sie ihn angepaßt.


> In Bernau gab es die 270/485 nach der Wende auch meine ich.

Selbstverständlich. Auf der S8 von Grünau, als S4 von Jungfernheide/Westhafen und zuletzt als S2 von/nach der Ringbahn.

Gruß, Mike

Ich dachte es ging um die Einsatzbeschränkungen V O R 1990?

Das später an den elektrischen Anlagen einige Anpassungen im Zuge von Erneuerungen statt fanden und den Einsatz der 485 möglich machten steht nicht zur Debatte.

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich dachte es ging um die Einsatzbeschränkungen V O R 1990?
>
> Das später an den elektrischen Anlagen einige Anpassungen im Zuge von Erneuerungen statt fanden
> und den Einsatz der 485 möglich machten steht nicht zur Debatte.


Richtig. Hauptgrund für die Einsatzbeschränkungen der BR 485/885 sind die schärferen elektrischen Sicherheitsbestimmungen der Nachwendezeit. Siehe Einsätze nach Erkner, die heute so nicht zulässig sind.
Die großen Stromschienenlücken an gewissen Stellen des Bahnstromnetzes haben ihren Grund, so dass eine regelmäßige Überbrückung bei Überfahrt durch die BR 485/885 eben ihre Risiken hat.

so long

Mario

Der Köpenicker schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> 1.) Darf ein S-Bahnfahrer seinen Zug auch an einem
> Bahnhof mit Aufsicht selbst abfertigen? Also z.B.
> wenn der Fahrer am Bahnhof Spindlersfeld steht und
> feststellt, dass er schon 5 Minuten Verspätung hat
> und keine Abfertigung durch die Aufsicht erfolgt.

Da diese Frage immer noch nicht beantwortet wurde, versuche ich es einmal:

Auszug auf KoRil 432 (Sonderbestimmungen für den Betrieb
der Berliner S-Bahn (SBS), Modul 0902, Stand 15.4.08

1 Zuständigkeit
(1) Als örtliche Aufsicht müssen Sie
- die Abfertigung von haltenden Zügen bzw.
- das Vorziehen von haltenden Rangierfahrten
mit freigegebenen oder offenen Fahrgastraumtüren gemäß
den Abschnitten 2 bis 8 durchführen, es sei denn,
dies wird vom Triebfahrzeugführer
- auf Grund eines Schildes mit der Aufschrift „ZAT“
oder
- weil er damit beauftragt wurde
durchgeführt.
(2) Als örtliche Aufsicht oder als Fahrdienstleiter dürfen Sie
das Schild „ZAT“ auf- oder zuklappen (bzw. die Verdeckung
entfernen oder anbringen) oder den Triebfahrzeugführer
unter Angabe des Grundes
- zum Aufklappen oder Zuklappen des Schildes mit der
Aufschrift „ZAT“ (auch auf einer anderen Betriebsstelle)
beauftragen.
- mit der Abfertigung der Züge oder dem Vorziehen
der Rangierfahrten (auch auf einer anderen Betriebsstelle)
beauftragen, es sei denn, dass die Örtlichen
Richtlinien diese Beauftragung für die betreffende
Betriebsstelle verbieten (ggf. Ausfall Verkehrsaufenthalt).
Als örtliche Aufsicht dürfen Sie vom Triebfahrzeugführer
unter Angabe des Grundes mit der Abfertigung seines Zuges
oder dem Vorziehen seiner Rangierfahrt beauftragt
werden

Im Modul 0903 heißt es aus der Sicht für den Tf:

1 Zuständigkeit
(1) Als Triebfahrzeugführer müssen Sie
- die Abfertigung Ihres haltenden Zuges bzw.
- das Vorziehen Ihrer haltenden Rangierfahrt
mit freigegebenen oder offenen Fahrgastraumtüren gemäß
den Abschnitten 2 bis 8 durchführen, wenn Sie
- auf dem betreffenden Bahnsteig ein Schild mit der
Aufschrift „ZAT“ erkennen (ein Schild „ZAT“ gilt für
beide Gleise dieses Bahnsteigs) oder
- von der örtlichen Aufsicht (auch einer anderen Betriebsstelle)
oder dem Fahrdienstleiter damit beauftragt
werden.
(2) Sie können von der örtlichen Aufsicht (auch einer anderen
Betriebsstelle) oder vom Fahrdienstleiter zum Aufklappen
bzw. Zuklappen des Schildes mit der Aufschrift „ZAT“ beauftragt
werden. Dieses müssen Sie im Arbeitsauftrag
vermerken, z. B. „XAL ab S 35104 ZAT, im Auftrag Fdl
XST“.

Der Fall, dass die Aufsicht nicht abfertigt, jedoch auch kein Auftrag zur Selbstabfertigung ergeht, ist nicht erwähnt. In diesem Fall müsste also der Kontakt mit der Aufsicht oder, falls das nicht möglich ist, mit dem Fahrdienstleiter gesucht werden.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Hallo,

geschrieben von: Kursbuch
> Ich dachte es ging um die Einsatzbeschränkungen V O R 1990?

Nö. Lies Dir nochmal den Ausgangsbeitrag dieses Threads durch. Dort steht: "Die Baureihe 485 darf ja einige Streckenabschnitte nicht befahren ..." Es ist also von der Gegenwart die Rede.

> Das später an den elektrischen Anlagen einige Anpassungen im Zuge von
> Erneuerungen statt fanden und den Einsatz der 485 möglich machten steht nicht
> zur Debatte.

Ist das denn der Fall? Meines Erachtens unterscheiden sich die heute möglichen Einsatzgebiete der BR 485 nicht von denjenigen anno 1990. Zumindest waren auch damals nie 485er auf Umläufen von/nach Erkner oder Strausberg anzutreffen. Und vor 1990, wie Du schreibst, gab es ja ohnehin nur die Prototypen, die wohl technisch bei weitem nicht der Serienausführung entsprochen haben dürften.

geschrieben von: BR 475
> Die Prototypen der BR 270 hatten Anfang der 80er Jahre ihren eigenen Umlauf und der lautete wie folgt: Königs Wusterhausen - Friedrichstraße - Erkner.

Hmm, als damaliger Anwohner und Nutzer der Erkner-Strecke kann ich mich nicht erinnern, die Vorserienfahrzeuge dort in der zweiten Hälfte der 80er-Jahre gesehen zu haben. Im Gegenteil, üblicherweise fuhren sie in Umläufen von Grünau / KW in Richtung Bernau oder Stadtbahn. Wäre es also möglich, daß man bereits zu DR-Zeiten die Einsatzgebiete bewußt verändert hat, nachdem man eventuell mit Einsätzen der Prototypen nach Erkner schlechte Erfahrungen gemacht hatte?

MfG der ex-Dresdner