Ja, sowas hatte ich auch noch im Hinterkopf. Aber was, wenn die Leistungen mal irgendwann aufgebraucht sind? Obwohl, in den kommenden Monaten könnte sich ja wieder kräftig nachtanken lassen...

Wäre das DIE Lösung? Komplettstillstand oder absolutes Notangebot im aufkommensschwachen Juli zur kräftigen Stärkung des Angebotes in den restlichen Monaten?

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DonChaos schrieb:
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> Philipp Borchert schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die neuen BVG-Angebote der BVG - M2 und 12 -
> > werden die eigentlich von der BVG "freiwillig"
> > gefahren oder hat der Senat die Bestellung
> > angepasst?

> Kompensationsleistungen für den Streik.

Das trifft hier nicht ganz zu.

Vielmehr war das Angebot der BVG im Straßenbahnbereich vor diesen genannten Taktverdichtungen geringer, als im Verkehrsvertrag mit dem Senat vereinbart. So musste die BVG ein wenig Angebot drauflegen, um überhaupt die vetraglichen Vorgaben zu erfüllen.

Die Streikausgleichsleistungen sind erst Dezember letzten Jahres in Angebotsverbesserungen übergegangen (Ausdehnung dichter Takte bei der U-Bahn und M10, Taktverdichtung 187 an Sonnabenden...).

Ingolf

Zitat
Philipp Borchert
Dieses bisherige Prinzip, Mehrleistungen konsequent woanders einzusparen (wie es ja auch im hier irgendwo verlinkten Plan vom Center Nahverkehr vorgesehen ist) führt ja dann eher zur gewinnorientierten Ausrichtung des ÖPNV, wenn nur noch Strecken qualitativ hochwertig bedient werden, auf denen die Fahrgäste der BVG die Türen einrennen.

Na, aber darauf wird es wohl hinauslaufen. Die BVG muss gucken, wo sie bleibt. Mit dichten Angeboten auf unwichtigen Außenästen lassen sich neue Fahrgäste an einer Hand abzählen. Verloren gegangene durch schlechte bedienung ebenso. Mit einer Stärkung der Hauptäste hingegen ist mit einer deutlichen Anzahl an neuen Fahrgästen zu rechnen. Denn diese nutzen das Angebot eh nur dann, wenn der Bus oder die Bahn mindestens alle 2 Minuten kommt und in Zukunft auch nur dann, wenn beim ersten Mal BVG nutzen nichts schiefgegangen ist.
Die Leute, die auf den Außenästen noch den Bus benutzen, na die sind ja eh auf die BVG angewiesen. Da kann man gnadenlos zusammenstreichen und sparen. Was man hier vielleicht an ein paar Fahrgästen verliert, hat man woanders um ein Vielfaches wieder raus. Und so traurig das klingt: Es stimmt.
Man sollte sich vielleicht seitens des Senats überlegen, ein wenig mehr Zuweisungen an die BVG zu machen. Einerseits um die Hauptachsen weiter auszubauen (Fahrgastgewinn) und andererseits um auch attraktive Angebote auf den Außenästen sicherzustellen (Qualitäts- und Sympathiegewinn)

Philipp Borchert schrieb:
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> Ja, sowas hatte ich auch noch im Hinterkopf. Aber
> was, wenn die Leistungen mal irgendwann
> aufgebraucht sind?
Das was die BVG jetzt an Mehrleistungen aus dem Streik anbietet, reicht bis zum Laufzeitende des aktuellen Verkehrsvertrags 2020. Daher ist dabei auch recht wenig in der Summe rausgekommen (bei einigen U-Bahn-Linien ist die abendliche Ausdehnung des dichten Taktes absolut minimal, immerhin wurden aber die schlimmsten Überfüllungen abgeschafft).
Doch auch hier ist die BVG offensichtlich nicht willens, sich konsequent an der Fahrgastnachfrage zu orientieren, sondern ihre betrieblichen Vorstellungen von Nachfrage durchzusetzen: ich erinnere nur an den absurden "Ferienfahrplan" auf der U7 zwischen ca. 19.30 Uhr und 20.30 Uhr...

Obwohl, in den kommenden
> Monaten könnte sich ja wieder kräftig nachtanken
> lassen...
Ist da ernsthaft wieder ein Streik in Sicht?

> Wäre das DIE Lösung? Komplettstillstand oder
> absolutes Notangebot im aufkommensschwachen Juli
> zur kräftigen Stärkung des Angebotes in den
> restlichen Monaten?
(1) Zeitliche Ebene:
In Frankreich haben wir beispielsweise wesentlich stärkere Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrplanperioden. Üblicherweise gibt es dort aber mehrere Perioden im Jahr und "sanftere" Übergänge zwischen diesen. So gelten die Sommerferienfahrpläne in etlichen Städten (die übrigens wirklich sehr stark ausdünnen) nicht über die gesamten Ferien, sondern erst ab der zweiten bis zu vorletzten Woche, da dort sehr wohl bekannt ist, dass das Aufkommen nicht genau vom ersten bis zum letzten Tag wegbricht, sondern sich fließend jeweils über etwa eine Woche anpasst.
Allerdings sollte man hierzulande nicht unbedingt französische Fahrplanansätze zum Maßstab nehmen, da dort traditionell die großen Städte im Sommer fast leergefegt wirken, während in Berlin wir sogar einige Relationen haben, wo in den Ferien tagsüber mehr los ist, als zu Schulzeiten (Tourismus und pulsierendes städtisches Leben). Bekanntestes Beispiel hierfür ist die U6, wo die BVG vor einigen Jahren versucht hat, in den Ferien einen 6/7/7-Minuten-Takt ganztägig anzubieten und in dessen Folge so manches mal Fahrgäste an den Bahnsteigen zurückbleiben mussten bzw. wir uns Tokioter Verhältnissen angenähert haben...

(2) Räumliche Ebene:
Ansonsten ist es auch aus volkswirtschaftlicher Sicht unbedingt geboten, starke Achsen auch angemessen gut zu bedienen, statt alles mit der Gießkanne zu verteilen
und so nirgendwo wirklich positive Effekte zu erreichen.
Denn in de Hauptachsen lässt sich genau das Geld "verdienen", mit welchem man sich auch den Luxus einer besseren Bedienung so mancher Nebenrelation erlauben und so das Gesamtsystem verbessern kann. Allein mit öffentlichen Zuschüssen ist das nicht finanzierbar, auch nicht bei sehr guten finanziellen Verhältnissen.
Zudem können wir auf den Hauptachsen - und dazu zählen auch die starken Straßenbahnstrecken dazu - ein Angebot erlauben, was wirklich wettbewerbsfähig zum Autoverkehr ist und so zur Reduzierung dessen beitragen kann.
Somit haben dann die öffentlichen Zuschüsse nicht nur Bedeutung als Daseinsvorsorge für Gebiete, wo ein wirtschaftlicher ÖPNV nicht möglich ist (Daseinsvorsorge, damit sind wir in Berlin mit dem 20-Minuten-Grundtakt an allen Wochentagen nicht schlecht), sondern eben auch als Beitrag zur Verhinderung von zu viel Autoverkehr.

Ingolf

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> (1) Zeitliche Ebene:
> [...]

Wobei man auf zeitlicher Ebene basierend, meines Erachtens nicht langfristig Fahrgäste dazu gewinnen kann. Es ist nur eine kurzfristige Verbesserung "bis die Strecke voll ist". Der derzeitige Effekt auf der M2, dass die Spitzenzeiten aufgrund der Taktverdichtung gedehnt werden ist sehr erfreulich. Doch irgendwann wird eine gewisse höchstmögliche Kapazität erreicht ein und es muss eine leistungsfähigere Lösung gefunden werden. Entweder Substitution durch eine U-Bahn oder am südlichen Streckenende so etwas wie ein Auseinanderreißen der Linie bewirken, sprich dass mehrere Linien den Ast befahren, sich aber kurz vor dem Alex verzweigen und auf anderem Wege das Hauptziel Stadtbahn erreichen. Also keine Bündelung der Fahrgastströme auf eine Linie, sondern lieber ein Zusammenlaufen mehrerer Linien, die sich erst kurz vor dem Zentrum verzweigen (unter möglicher Aufrechterhaltung der Anteuerung des primären Reiseziels "City"). Das könnte doch das Volle-Bahn-Syndrom auch etwas entspannen, oder?!


> (2) Räumliche Ebene:
> [...]

Dazu zählt aber auch das weitere Vorantreiben der Straßenbahnstrecken in und durch die Innenstadt, damit das Ziel, die Berliner City "autofreier" zu bekommen, erreicht werden kann. Derzeit erbrechen sich die Straßenbahnen am Alexanderplatz und alles strömt in die Stadtbahn oder U2 um weiter westwärts zu kommen. So wäre für diese beiden Schnellverkehrsrelationen sogar ein Entlastungseffekt zu erzielen. Vorankommen gut und schön, doch in der HVZ in der fast vollends gefülllten U2 zu reisen wirkt nicht gerade einladend für potentielle Neukunden.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2010 23:11 von Florian Schulz.

Hallo zusammen,

da habe ich ja mit meinem Beitrag zu Kapazitätsengpässen auf der 27 unbeabsichtigt eine Diskussion zum Linienbündel der Osttangente losgetreten. Das war eigentlich gar nicht meine Absicht ...

Mir ging es nicht darum, die Linienstruktur entlang der Osttangente grundsätzlich in Frage zu stellen, das erscheint mir auch gar nicht unbedingt notwendig. Zur Lösung des derzeit bestehenden Kapazitätsproblems würde m.E. einer der beiden folgenden Ansätze genügen:
1) Bestückung einzelner Kurse auch am Nachmittag mit 2KT anstelle von Solo-GT6 (sofern die Behindertenverbände das mitmachen)
oder
2) einige gezielte Verstärkerkurse in der Relation Btf. Lichtenberg - Friedrichsfelde - Schloßplatz u.z.; wenn es einen Gleiswechsel am FEZ gäbe, könnten sie auch dort wenden und würden somit weniger sinnlose Kilometer fahren

Was nun das Linienbündel auf der Osttangente betrifft (worüber wir hier in der Tat schon öfter diskutiert haben):
Hier stehe ich Eingriffen in die heutige M17 skeptisch gegenüber, da diese eine recht attraktive Verbindung bietet und m.E. auch gut angenommen wird. Deshalb halte ich nicht viel von den Flügelungs-Ideen. Trotzdem halte ich Ingolfs Ansatz, die aus Richtung Friedrichsfelde zur Suermondtstr. führende Linie in Richtung Weißenseer Zentrum - S-Bf. Greifswalder Str. (- Kniprodestr.) zu führen, auch für sinnvoll. Dies gilt nicht zuletzt auch im Hinblick auf den wünschenswerten 10-min-Takt der SL 12, womit am Pasedagplatz mit Sicherheit keine zweite Linie mehr notwendig wäre. Aber warum muß ein Ast der M17 aus Richtung Bf. Schöneweide über Suermondtstr. zur Greifswalder Str. führen? Die heutige 27 käme dafür trotz ihrer Länge ebenfalls in Betracht.

@Jay: Die Idee mit der anstelle der 27 nach Köpenick geführten 21 und dem generellen Umsteigezwang am Königsplatz halte ich nicht für klug. Es sind ja nicht nur die Studenten, die die Direktverbindung Altstadt Köpenick - Oberschweineöde - Karlshorst - Friedrichsfelde nutzen. Diese Relation ist auch für die Anwohner der betreffenden Stadtteile recht praktisch und in ihrer Bedeutung nicht zu unterschätzen. Das gilt insbesondere, solange die Umsteigebedingungen an den S-Bahnhöfen Karlshorst und Köpenick so schlecht sind - und daran wird sich so schnell nix ändern.

Beste Grüße,
vom ex-Dresdner

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dazu zählt aber auch das weitere Vorantreiben der
> Straßenbahnstrecken in und durch die Innenstadt,
> damit das Ziel, die Berliner City "autofreier" zu
> bekommen, erreicht werden kann. Derzeit erbrechen
> sich die Straßenbahnen am Alexanderplatz und alles
> strömt in die Stadtbahn oder U2 um weiter
> westwärts zu kommen. So wäre für diese beiden
> Schnellverkehrsrelationen sogar ein
> Entlastungseffekt zu erzielen. Vorankommen gut und
> schön, doch in der HVZ in der fast vollends
> gefülllten U2 zu reisen wirkt nicht gerade
> einladend für potentielle Neukunden.

Wie weit willst Du denn mit der Tram in die City (welche eigentlich?) zuckeln?
Auf die Durchschnittsgeschwindigkeit von Stadtbahn und U2 wird eine Tram kaum kommen, schon gar nicht wenn es bis City-West und weiter gehen soll.
Neukunden wird man damit auch nicht gewinnen können ;-)

Gruß KB
----------------------
Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Hallo nochmal,

Kursbuch schrieb:
> Wie weit willst Du denn mit der Tram in die City
> (welche eigentlich?) zuckeln?
> Auf die Durchschnittsgeschwindigkeit von Stadtbahn
> und U2 wird eine Tram kaum kommen, schon gar nicht
> wenn es bis City-West und weiter gehen soll.

Warum sollte eine modern ausgebaute und konsequent bevorrechtigte Straßenbahn in der Relation Alex - Leipziger Str. - Potsdamer Platz (- Steglitz) nicht eine ähnliche Reisegeschwindigkeit erreichen können wie die U2, die sich dort mit vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten durch zahlreiche enge Gleisbögen schlängelt?
Zu berücksichtigen ist hier auch, daß für den Nutzer nicht die Reisegeschwindigkeit / Reisezeit eines Verkehrsmittels entscheidend ist, sondern die komplexe Reisezeit. Im Falle einer Verlängerung der M4 und / oder M2 in Richtung Leipziger Str. / Potsdamer Pl. würde für viele Nutzer aus Prenzlauer Berg und Weißensee ein Umsteigevorgang am Alex wegfallen. Bei den dortigen Umsteigewegen bringt das alleine schon mal einen Zeitgewinn von locker 5 min - so schnell kann die U2 gar nicht sein, daß sie das ausgleicht.

Gruß,
der ex-Dresdner

Meinst Du wirklich, daß jemand der heute mit dem PKW ins Büro am Potsdamer Platz (und Umgebung) fährt und dort einen Parkplatz hat, wegen läppischer 5min auf den ÖPNV wechselt?
Es ging laut Florian um potentielle Neukunden.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
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> Meinst Du wirklich, daß jemand der heute mit dem
> PKW ins Büro am Potsdamer Platz (und Umgebung)
> fährt und dort einen Parkplatz hat, wegen
> läppischer 5min auf den ÖPNV wechselt?
> Es ging laut Florian um potentielle Neukunden.

Es sind bei weitem mehr als "läppische 5 Minuten", sondern in der Realität oft bis zu 10 Minuten Umsteige- und Wartezeit. Und das ist ein Zeitfaktor, der selbstverständlich eine Rolle bei der täglichen Verkehrsmittelwahl spielt. Hinzu kommt noch der Komfortgewinn einer umsteigefreien Verbindung, der in der Verkehrplanung übrlichwerweise sehr hoch bewertet wird.
Hinzu lommt, dass die verlängerten Radialen aus dem Nordosten dann die U6 und Nord-Süd-S-Bahn erreichen würden, was heute aus der genannten Richtung ein zeitraubendes "Einbauen" der Stadtbahn oder U2 erfordert.

Wir haben in Berlin die im Städtevergleich fast einmalige Situation, dass wir einige sehr wichtige Verkehrsströme im ÖPNV am Rande der Innenstadt (Alexanderplatz) komplett brechen und für einen kurzen Restabschnitt zum Umsteigen zwingen. Diese Situation hat mit einem attraktiven ÖPNV nicht viel zu tun und sollte zur Sicherung von dessen Wettbewerbsfähigkeit korrigiert werden, da Mitte als Stadtteil mit innerstädtischen Funktionen (auch als Arbeitsplatz) immer noch an Bedeutung gewinnt.

Die Verkehrsströme in die Bereiche westlich des Alexanderplatzes nehmen weiterhin zu. Zudem ist der ÖPNV-Anteil im Städtevergleich bei den Wegen in die Innenstadt unterdurchschnittlich, andere große Städte in Deutschland haben da wesentlich höhere Werte.

Wie gut eine direktere Führung in Richtung Innenstadt von den Fahrgästen honoriert wird, zeigen ja schließlich die beiden Alexanderplatzanbindungen der Straßenbahn. Rein rechnerisch liegt der Fahrzeitvorteil auch nur bei ca. 5 Minuten. Doch die Fahrgastzuwächse sind hier außerordentlich hoch, bei der M2 halten sie sogar bis heute noch an, sie hat ihre volle Wirkung noch nicht einmal entfaltet. Und sie wären noch wesentlich höher, wenn die Straßenbahn endlich weiter in die Innenstadt (wieder) eindringen würde.

Ingolf

@ex-Dresdener: Die Idee war auch eher sarkastisch als "BVG-Lösung" gemeint. Wenn du dem Fahrgastandrang nicht hinterkommst, dann siehe zu, wie du sie möglichst wieder loswirst.

Ich bin gerade mal wieder M2 gefahren - noch immer war man nicht in der Lage die Haltestellen vom Eis zu befreien. Das vor 1-2 Wochen gestreute Granulat hilft da auch nur bedingt. Es macht echt keinen Spaß bei jeder Nutzung dieser Linie fast auf die Nase bzw. ins Gleis zu fallen, weil der Eispanzer so schön zur Bahnsteigkante abfällt.
Absurd ist die Situation an der Moll- / Prenzlauer: M8 seit Wochen geräumt und eisfrei, M2 spärlich bestreuter Eispanzer.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Hallo,

Jay schrieb:
> @ex-Dresdener: Die Idee war auch eher sarkastisch
> als "BVG-Lösung" gemeint. Wenn du dem
> Fahrgastandrang nicht hinterkommst, dann siehe zu,
> wie du sie möglichst wieder loswirst.

Hmm, wahrscheinlich war es doch schon ein bissel spät abends, als ich Deinen Beitrag geleen habe. Sonst hätte ich die Ironie eigentlich herauslesen müssen ...

Gruß,
der ex-Dresdner

Hechtwagen schrieb:
-------------------------------------------------------
Da es aber mit
> Einführung des Metronetzes keine N-Straßenbahnen
> mehr gibt, müsste für Deine 7 und 17 doch ein
> N-Bus nachts auf dem M17-Korridor fahren, da diese
> dann Betriebspause hätten.

Ich hoffe doch, dass in einem solchen Fall die BVG eher eine Straßenbahnnachtlinie ohne "M" hinnimmt, als des Schemas wegen nachts Busse einzusetzen und dafür doppelte Infrastrukturen zu schaffen.

Eine Anpassung der
> Linien wie dubito und T6Jagtpilot schrieb, wäre da
> eher zu überdenken.

Und dem im Weg stehende Schemata gleich mit.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Philipp Borchert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dieses bisherige Prinzip, Mehrleistungen
> konsequent woanders einzusparen (wie es ja auch im
> hier irgendwo verlinkten Plan vom Center
> Nahverkehr vorgesehen ist) führt ja dann eher zur
> gewinnorientierten Ausrichtung des ÖPNV, wenn nur
> noch Strecken qualitativ hochwertig bedient
> werden, auf denen die Fahrgäste der BVG die Türen
> einrennen.

Es bleiben Kompensationen für Minderleistungen, ob nun streikbedingt, wie in diesem Fall, oder durch Kürzungen, wo man meinte, sie verantworten zu können.
Daher wird die Frage aufgeworfen, ob diese Kompensationsangebote beibehalten werden, wenn es nichts mehr zu kompensieren gibt.
Angebotsverbesserungen prinzipiell von Kompensation abhängig zu machen ist der Skandal.
Das, was der Senat bereit ist, zu bezahlen, so nachfrageorientiert wie möglich einsetzen zu müssen, ist nur der Tribut an eine Politik, die Verkehr mit Autoverkehr gleichsetzt.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Wer bitte träumt von kürzest möglichen
> > Streckenverlängerungen und denkt dabei noch an
> > Alltagstauglichkeit?
> Leider geht es in Berlin im Moment kaum anders.

Deswegen betone ich den Notlösungscharakter.
Es wurde einiges erreicht, aber ein großer Wurf sieht anders aus.

> Und selbst diese "kürzesten
> Streckenverlängerungen" (ich nenne mal Alex 2 für
> die M2) bringen der Straßenbahn erhebliche
> Fahrgastzuwächse und zeigen, welche Potentiale in
> diesem Verkehrsmittel stecken, wenn wir sie
> endlich etwas weiter "westwärts" bekämen.

Auf der M2 wurde doppelt investiert.
Ohne zusätzlichen Nutzen werden Wendeschleifen mit Zweirichtern befahren.
Von Alex I aus wird Alex II als Wendeschleife gelegentlich genutzt.
Die M2 hätte man weiter mit dem vorhandenen Einrichtungswagenpark bedienen können, wenn beim Umbau des Mollknotens die notwendigen Gleisverbindungen berücksichtigt worden wären(alternativ eine Verbindung Alex I - Alex II in der Alexanderstr.).
Das vorhande Geld wurde ohne Not in komplett neue Fahrzeuge und eine nur von diesen nutzbare Stumpfendstelle, statt in eine simple Wendeschleife oder weiteren Netzausbau(PP?) investiert.
Der reinste Schildbürgerstreich, selbst unter den bekannten Berliner Verhältnissen.
>
> > Die Vokabel Alltagstauglichkeit für das ganze
> > Zweirichtertheater ad absurdum.
> Was ist an Zweirichtungsbahnen "ad absurdum"?

Das haben wir schon mehrmals diskutiert.
Wir sind einer Meinung Ingolf!
Es geht nur um halbvoll oder halbleer.

> Praktisch alle neuen Straßenbahnsysteme weltweit
> entstehen heute als Zweirichtungssysteme und es
> ist nicht bekannt, dass es da irgendwelche
> Probleme damit gibt.

Die Frage ob die Fahrzeuge oder das Netz aufwändiger ausgelegt werden soll, stellt sich für neue Systeme ganz anders, als für das Berliner Einrichtungsnetz mit seinen Wendeschleifen.

Ebenso auch nicht bei den
> Betrieben, wo diese seit einigen Jahren wieder
> verstärkt eingesetzt werden (das ist keine
> Berliner Besonderheit).

Solange auch Silvester genügend Zweirichter zur Verfügung stehen und man keine Senatsverwaltung hat, die links aussteigen aus Fahrzeugen favorisiert, die für rechts aussteigen konzipiert wurden.

Die Umstellung von Ein-
> auf Zweirichtungswagen führt nicht zu
> Fahrgastverlusten oder irgendwelchen negativen
> wirtschaftlichen Effekten.

Die Kosten steigen, der Komfort sinkt.
Solange dem keine sonst nicht möglichen und ausreichenden Vorteile gegenüberstehen, würde ich mit demselbem Budget lieber 11 Einrichter beschaffen als 10 Zweirichter(von einer unbestritten sinnvollen Baustellenreserve mal abgesehen).
Ebenso bei jedem einzelnen Fahrzeug: Will man zusätzliche Technik unterhalten oder zusätzliche Sitzplätze?

> Ganz im Gegenteil, man gewinnt damit Spielräume
> bezüglich Nachfrageorientierung (die Einrichtung
> von Zwischenendstellen ist wesentlich einfacher)

In diesem Punkt fallen in Berlin bisher nur die Zusatzkosten an, der Zusatznutzen bleibt theoretisch.

> und städtebaulicher Gestaltung.

Eine "Städtebauliche Gestaltung" die mit Windkanälen kein Problem hat, aber mit Wendeschleifen, hat ihren Namen nicht verdient.
Tribute an verfehlte Politik sollten auch als solche benannt werden.
>
> Und bei den Berliner Verhältnissen sehe ich die
> Situation ganz klar, dass wir die Wahl zwischen
> einer neuen Strecke für Zweirichtungswagen oder
> gar keiner Straßenbahn haben.

Genau das soll auch suggeriert werden.
Niemand hat etwas gegen Straßenbahnen - es stören nur die Wendeschleifen, die Oberleitungen, die Schienen etc. etc. etc.
Und natürlich völlig unbeabsichtigt wird dadurch die Straßenbahn weniger komfortabel und kostengünstig - was sich v.a. im Wettbewerb mit Bussen immer höherer Kapazität niederschlägt, während der ÖPNV insgesamt in die Röhre guckt.

> Und gerade im Fall der M2 sehe ich die jetzt
> gefundene Lösung der Anordnung der Haltestelle
> direkt vor dem S-Bahnhof Alexanderplatz als eine
> außerordentlich fahrgastfreundliche

Richtig.

und zudem
> wirtschaftlich effiziente Lösung.

Wirtschaftlich effizient wäre, wenn Alex II nicht nur für M4-6, sondern auch für die M2 eine nutzbare Wendeschleife wäre.
Der Nutzen wäre der gleiche, die M2 könnte mit dem gesamten Wagenpark bedient werden und statt der Kosten für aufwändigere (Neu-)Fahrzeuge wären nur die für zwei weitere Gleisverbindungen in der Mollstr. angefallen.

> Um das zu erreichen, muss die Straßenbahnlinie in
> der Suermondtstraße mindestens:
> (1) das Weißenseer Zentrum erreichen und
> (2) an ihrem anderen „Ende“ entlang der
> Osttangente Richtung Karlshorst geführt werden.

Die 13 war stets voller als die 18.
Das statt der umsteigefreien Verbindung zum Prerower Platz die umsteigefreie Verbindung zur Rhinstr. erhalten blieb, dürfte weniger den Fahrgastströmen, als den besseren Einsparmöglichkeiten geschuldet sein.

> Meine favorisierte Lösung ist weiterhin eine
> Flügelung der M17 mit einem Ast nach Falkenberg
> und einem nach dem S-Bahnhof Greifswalder Straße
> (mit neuer Kehranlage für Zweirichtungswagen
> direkt südlich davon oder der Führung bis zur
> Kniprodestraße). Die 27 könnte dann andere
> Aufgaben übernehmen, ich denke hier an eine
> Verschwenkung in Richtung Landsberger/Petersburger
> bei gleichzeitiger Eliminierung der 37.

Die Auslastung der heute als 27 und 37 geleisteten Fahrten würde durch diese (nachfragegerechten) Verlängerungen sicherlich am stärksten steigen.
Problematisch sind die nötigen Mehrleistungen - daran dürfte derzeit jede Lösung dieses Problems scheitern.
Minderleistungen durch Wegfall der 37 und nach Falkenberg würden den gewünschten Effekt konterkarrieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

54E schrieb:
-------------------------------------------------------
> Lehrter Bahnhof schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Evtl. könnte man auch Schlüterstraße weglassen.
>
> Lass mal lieber - dort ist mehr los, als sich
> mancher vorstellen kann.

Es ist die kürzeste Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn - und wird von fahrinfo auch stets als schnellste Umsteigeverbindung empfohlen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

485er-Liebhaber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Einige Tageslinien lohnen sich schon ab 22 Uhr
> nicht (vor allem außerhalb der Zentren), und dann
> müsste man sich wieder merken, welche Tageslinien
> auch nachts unterwegs sind.

Wie bei den Metrolinien, denen man auch nicht am Namen ansieht, ob sie durchfahren oder nicht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Harald Tschirner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ebenfalls volle Zustimmung, dem ist nichts
> hinzuzufügen!

Dito!

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

deejay schrieb:
-------------------------------------------------------
> Man sollte sich vielleicht seitens des Senats
> überlegen, ein wenig mehr Zuweisungen an die BVG
> zu machen. Einerseits um die Hauptachsen weiter
> auszubauen (Fahrgastgewinn) und andererseits um
> auch attraktive Angebote auf den Außenästen
> sicherzustellen (Qualitäts- und Sympathiegewinn)

Man sollte sich seitens des Senats überlegen, was sich durch Mehrleistungen der BVG alles an Kosten bei Straßenbau und -unterhalt einsparen/strecken ließe, statt stets das Geld mit der Gießkanne auf alle Verkehrsträger zu verteilen und dadurch jeglichen Effekt zu minimieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wobei man auf zeitlicher Ebene basierend, meines
> Erachtens nicht langfristig Fahrgäste dazu
> gewinnen kann. Es ist nur eine kurzfristige
> Verbesserung "bis die Strecke voll ist". Der
> derzeitige Effekt auf der M2, dass die
> Spitzenzeiten aufgrund der Taktverdichtung gedehnt
> werden ist sehr erfreulich. Doch irgendwann wird
> eine gewisse höchstmögliche Kapazität erreicht ein
> und es muss eine leistungsfähigere Lösung gefunden
> werden.

Zuglänge und Zugfolge(derzeit wird nur das südliche Kehrgleis am Alex genutzt) lassen sich mindestens verdoppeln - das sollte auf absehbare Zeit völlig ausreichen.

> Entweder Substitution durch eine U-Bahn

Vorher werden U10, U11 und alle anderen sinnvolleren Netzerweiterungen gebaut. Selbst in Zeiten, in denen Geld kein Thema war, hätte das also Jahrzehnte gedauert.

> oder am südlichen Streckenende so etwas wie ein
> Auseinanderreißen der Linie bewirken, sprich dass
> mehrere Linien den Ast befahren, sich aber kurz
> vor dem Alex verzweigen und auf anderem Wege das
> Hauptziel Stadtbahn erreichen.

Sollte die M2 so bedeutend werden, dass die Endstelle ihr nicht mehr gewachsen ist, dürften die Zeiten des blockierten Ausbaus vorbei sein.
Mehr Aufstellgleise weiter im Westen sind dann realisierbar.

> Bündelung der Fahrgastströme auf eine Linie,
> sondern lieber ein Zusammenlaufen mehrerer Linien,
> die sich erst kurz vor dem Zentrum verzweigen
> (unter möglicher Aufrechterhaltung der Anteuerung
> des primären Reiseziels "City"). Das könnte doch
> das Volle-Bahn-Syndrom auch etwas entspannen,
> oder?!

Die Leistungsfähigkeit der Strecke(ca. 2min.-Takt) ist nicht erheblich größer als die der Endstelle(ca. 2,5min.-Takt).

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!