Hallöchen.

Auch schon aufgefallen, das es Umsteigepunkte gibt, die am Tage Wunderbar klappen, aber Abend´s die Hölle sind?

Wenn ja, dann hier Sammeln, in der Hoffnung, das mit gelesen wird und es sich was tut und geändert wird.

Brandenburgplatz: Am Tage so gut wie Wunderbar von SL 60/61 zu BL X69 in beiden Richtungen, egal ob von SL zu BL bzw. BL zu SL.

Ab 21 Uhr (So. - Do.) in beiden Richtungen jeweils 16 min. bzw. 14 min. warten angesagt, egal ob von der BL X69 zur SL 60 oder von der SL 60 zur BL X69 (SL 61 fährt ja dann nicht mehr um diese Zeit und die BL X69 nur noch im 20 min. Takt).

Warum wird da nicht was gemacht, den es ist bekannt, das dort sehr gerne Umgestiegen wird.

Habt Ihr noch mehr? Dann her damit.

GLG...................Tramy1

Ps.:
SL = Straßenbahnlinie
BL = Buslinie

GLG.................Tramy1



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 14:55 von Tramy1.

Berliner Str. im Nachtverkehr:
U7 Richtung Rudow zur U9 Richtung Rathaus Steglitz: Zwischen 13 und 15 Minuten.

Spätverkehr Rathaus Spandau: Glückssache, mal sofort, mal 10, (und mal auch 5 oder 15 Minuten Wartezeit ab. ca. 23:30 bis ca. 0:20). Diese 5, 10 oder 15 Minuten im genannten Zeitraum sind allerdings den verschiedenen Takten zwischen Bus (alle 10/20 Minuten) und U-Bahn (alle 15 Minuten) geschuldet und leider kaum vermeidbar. Ärgerlich ist es stets, wenn man die U-Bahn knapp verpaßt.

Dennis

Mal gezählt wie viel Umsteigepunkte es in der Stadt gibt ?

Sorry, dieser Thread ist völlig schwachsinnig. Wem alles zu langsam ist und es nicht schafft mal mehr als zehn Minuten zu warten, der soll sich ein Taxi nehmen.

Ich glaube da ist man in Berlin in der Tat ein wenig verwöhnt ;)

FuzzyLogic schrieb:
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> Ich glaube da ist man in Berlin in der Tat ein
> wenig verwöhnt ;)


Nicht in Berlin, nur einige wenige "Superfuzzys", die Mehrheit der ÖPNV-Nutzer weiß das umsteigen und warten einfach dazu gehört.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Woher kommt die stete Annahme, dass ein so komplexes System wie Berlin an jedem Umsteigepunkt perfekte Anschlüsse besitzen muss? Bei dem dynamischen Stadtgefüge funktioniert es einfach nicht! Das würde in einer großflächig quadratischen Rasterstadt wie in Amerika funktionieren, bei dem alle Straßen gleich lang und gleich leistungsfähig sind und so auch sämtliche Fahrzeiten auch gleich lang wären.

Stellen wir uns mal ein auf der Spitze stehendes unregelmäßiges Dreieck vor, bei dem alle drei Seiten jeweils ein Verkehrsträger darstellen. Die Ecken stellen dabei die Umsteigepunkte dar.
Die obere Seite bildet eine S-Bahnlinie mit folgenden Eigenschaften:
- Takt 10min
- Fahrzeit 7min
Rechts unten eine Buslinie:
- Takt 20min
- Fahrzeit 38min
Links unten eine U-Bahnlinie:
- Takt 5min
- Fahrzeit 12min

Nun kann sich jeder mal selber durchrechnen, wann und wie viele Situationen mit perfekten Anschlüssen entstehen würden (sprich: wann und wie oft man ohne Wartezeit einmal im Dreieck fahren kann).

Übertragen wir das auf Berlin:
Gewiss sollte sich bei der Fahrzeitenwahl schon nach großen Umsteigeknoten richten, nur wie bekommt man alle auf diesen Knoten zulaufende Linien dazu, dass alle bspw. zur Minute 14 abfahren können? Entweder kommt jede Linie zu unterschiedlichen Minuten an und durchfahrende Fahrgäste müssen unnötig "auf Anschluss" warten oder man verschiebt bereits die Abfahrzeiten der Ausgangshaltestelle so, dass jedes Fahrzeug nachher ideell pünktlich den Umsteigeknoten erreichen kann.
Bei einem radial ausgelegten Netz mit einem Zentralpunkt keine große Hürde.

Berlin besitzt aber leider die Eigenschaft, dass es zusätzlich recht viele tangentiale Fahrbeziehungen aufweist, die auch alle moderate Verknüpfungen zu anderen Linien erhalten soll(t)en.
Will man die Radiallinien angemessen vertakten (und damit für optimale Umsteigezeiten sorgen), muss man die Tangentiallinien so verändern, dass Anschlüsse zu den Radiallinien einwandfrei funktionieren. Nachteil: Wohlmöglich werden dadurch Anschlüsse zu den Tangentiallinien untereinander nicht mehr zusammenpassen, die vor Berücksichtigung der Radien aber wunderbar aufeinander abgestimmt waren.
Bei Umdrehen der Bevorzugungen passiert genau das Gleiche, womit wir wieder bei meinem Dreieck von oben sind...

Irgendwo hakt es immer und wird es auch immer haken! Deswegen finde ich es gelinde gesagt Unfug hier alle verkorksten Umsteigepunkte (besonders beim Tagnetz) aufzählen zu wollen - lässt man das dahinter stehende System außer acht. Beim Nachtnetz mag es vielleicht einfacher sein, doch auch hier wird man mit der Erbsenzählerei nie zu einem Ergebnis kommen, was alle und jeden Fahrgast zufrieden stellen würde.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
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> Woher kommt die stete Annahme, dass ein so
> komplexes System wie Berlin an jedem Umsteigepunkt
> perfekte Anschlüsse besitzen muss? Bei dem
> dynamischen Stadtgefüge funktioniert es einfach
> nicht! Das würde in einer großflächig
> quadratischen Rasterstadt wie in Amerika
> funktionieren, bei dem alle Straßen gleich lang
> und gleich leistungsfähig sind und so auch
> sämtliche Fahrzeiten auch gleich lang wären.

Nicht einmal dort würde es funktionieren, da trotz Raster die Fahrzeiten nicht gleich lang sind, da trotz (teilweiser) gleicher Straßenbreite und Fahrspurenanzahl die Auslastung nicht gleich ist.
In den USA sind dazu die Schwankungen zwischen HVZ und NVZ weit ausgeprägter als bei uns.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Hallöchen.

Ist ja so richtig.

Ab er, im Fall des Bandenburgplatzes würde es völlig ausreichen, die BL X69 5 min. früher vom S Köpenick (weiter fährt er ja Abends nicht) los fahren zu lassen und 5 min. früher von Müggelheim und somit wäre der Anschluss gewährt und als neben Effekt auch zur BL 167 am Krankenhaus Köpenick.
So ist das gemeint, weil eben BL X69 keine weiteren Umsteigedirekthaltestellen hat, nur dann eben noch zur BL 167.

Das es nicht an allen möglich ist, ist klar. Sorry.

GLG.........Tramy1

PS.: Habe Themaüberschrift entsprechend geändert.

GLG.................Tramy1

Florian Schulz schrieb:
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> Woher kommt die stete Annahme, dass ein so
> komplexes System wie Berlin an jedem Umsteigepunkt
> perfekte Anschlüsse besitzen muss? Bei dem
> dynamischen Stadtgefüge funktioniert es einfach
> nicht!
Mit Verlaub, aber das ist ein Totschlagargument, dass bestenfalls dazu geeignet ist, jede Diskussion im Keim zu ersticken. Doch das wäre mit Sicherheit bei diesem Thema nicht hilfreich. Nur weil es ein insgesamt perfektes System nicht geben kann, bedeutet das noch lange nicht, dass auf die Abstimmung von Anschlüssen (fast) komplett verzichtet werden muss.
Und gerade wenn man sich die tatsächliche Situation in Berlin anschaut und mit der in ähnlich komplexen Netzen vergleicht, fallen doch einige Punkte auf, die mit Sicherheit bei der Gestaltung von Anschlüssen verbessert werden können.:

(1) Aufstellung entsprechender Prioritäten in der Anschlussauswahl. Und zwar nicht nur linien- sondern auch korridorbezogen. Es gibt so manche Relation in dieser Stadt, wo man auf allen sinnvoll möglichen Relationen zu bestimmten Zeiten stets den gesamten Takt abwarten muss, um einen Anschluss zu erreichen. Als Beispiel nenne ich hier das Umsteigen in die U2 im Wochenendnachtverkehr in Richtung Pankow. Sowohl von der U6, U8 und der Stadtbahn hat man aus Richtung Süden und Westen immer einen Übergang von 15 Minuten (also Maximalfall). Die Fahrzeiten sind hier oft länger als im Nachtbusnetz mit seinen Anschlüssen innerhalb der Woche.

(2) Ausweisung von Anschlussknoten und deren Kommunikation gegenüber dem Fahrgast - und das nicht nur im eigentlichen Nachtverkehr, sondern auch zu Schwachlastzeiten in den Bereichen, wo 20-Minuten-Takte überwiegen. Warum soll es nicht an den betroffenen Haltestellen (und im Internet, BVG-Atlas etc.) einen ortsbezogenen Plan bzw. Liste geben, wo dargestellt wird, welche Linien wann Anschluss haben? Dann gibt es auch für den Fahrgast eine hohe Verlässlichkeit und Übersichtlichkeit, wo er denn einen Anschluss bekommt und wo eben nicht.

(3) Sicherstellung der Anschlüsse durch technische Maßnahmen. Was im Nachtverkehr funktioniert, lässt sich auch auf bestimmte Knoten zu Tageszeiten (s.o) realisieren. Das funktioniert anderswo seit Jahrzehnten selbstverständlich - ist aber in Berlin weiterhin offensichtlich nicht gewollt.
Und es ist immer noch peinlich, dass es bei Anschlüssen U-Bahn/S-Bahn - Bus/Straßenbahn (also ohne möglichen Sichtkontakt) keinen Neuanlauf zu deren Sicherstellung gibt, seit in den 1970er(?) Jahren der Ansatz der "Anschlusslampe" an U-Bahnhöfen am Widerstand der Busfahrer gescheitert ist.
Und so gibt es weiterhin „offizielle“ Anschlüsse, die nur sehr selten funktionieren. Mein hier immer wieder genanntes Lieblingsbeispiel ist der Übergang 245-M10 am Nordbahnhof im Spät- und Sonntagsverkehr. Das Problem ist seit Jahren bekannt, wird aber konsequent ignoriert (fahrplanmäßige Übergangszeit 2 Minuten, Standard ist der berüchtigte „Sichtanschluss“).

(4) Was einerseits bezüglich der Technik verbessert werden kann, bezieht sich ebenso auf das Fahrpersonal. Gerade im Vergleich mit anderen Städten (auch in der Größenordnung von Berlins) fällt auf, dass hier planmäßige und erst recht Zufallsanschlüsse nur selten abgewartet werden. Ganz im Gegenteil, überdurchschnittlich häufig erlebt man, dass gerade beim Eintreffen des Anschlussverkehrsmittels die Türen besonders schnell geschlossen werden - um dann 20 Meter weiter an der nächsten Ampel einen ganzen Umlauf abzuwarten. Und ebenso lässt sich gar beobachten, wie der eine oder andere Busfahrer noch einmal kurz zur Haltestelle zurückblickt und schaut, wie viele Fahrgäste denn seinen Bus verpassen.
Um jetzt wieder Korpsgeistdiskussionen bei der BVG zu vermeiden: Es gibt auch viele nette Fahrer - aber eben leider eben auch viel zu viele, die den Fahrgast immer noch als Feind betrachten, dem man zeigen muss, wer Herr im Bus ist.

(5) Bauliche Maßnahmen. Dieses Thema hatten wir hier schon öfter. In Berlin wir immer noch darauf geachtet, dass die Haltestellen immer möglichst weit weg von den jeweiligen Kreuzungen sind - entsprechend den Vorstellungen, die in den 1950er Jahren formuliert wurden, dass die Kreuzungen von allem, was den reibungslosen Fluss des Autoverkehrs stören könnte, freizuräumen sind.
Es gibt etliche Städte, die ein ganze Programme zur Verkürzung von Umsteigewegen realisieren. In Berlin dagegen streitet man sich gar immer noch, ob eine baulich eingerichtete gemeinsame Haltestelle von Bus und Straßenbahn (S-Bahnhof Hohenschönhausen) denn auch wirklich funktionieren kann und richtet neue Bushaltestellen gern an den Orten ein, wo bestimmt niemand vorbeikommt und die Wege zu allen Zielen maximiert werden (neue Haltestelle des Busses 248 am Alexa Richtung Ostbahnhof).
Und für die Menschen, die für das Haltestellendesaster am Hauptbahnhof verantwortlich sind, sollte vorgeschlagen werden, dass sie täglich dort umsteigen müssen und an der 2x-90-Sekunden-Warten-Müssen-Ampel wartend jeweils ihren Anschlussbus jedes Mal wegfahren sehen müssen. ;-)

Ingolf

Ingolf schrieb:
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>
> Mit Verlaub, aber das ist ein Totschlagargument,
> dass bestenfalls dazu geeignet ist, jede
> Diskussion im Keim zu ersticken. Doch das wäre mit
> Sicherheit bei diesem Thema nicht hilfreich. Nur
> weil es ein insgesamt perfektes System nicht geben
> kann, bedeutet das noch lange nicht, dass auf die
> Abstimmung von Anschlüssen (fast) komplett
> verzichtet werden muss.

Der Einspruch ist berechtigt und auch richtig, da habe ich wohl zu sehr grundsätzlich gedacht. Der Sammelaufruf von Tramy1 hat mich, ohne ihm die Schuhe in die Schuld schieben zu wollen (oder so ähnlich...) zu dieser "endgültigen" Aussage verleiten lassen :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zum Thema Bus-Fahrer die einen Ärgern wollen gibt es seit ein paar Jahren Busse mit sonem schönen roten Dreh-Nothahn außen neben den Türen ;) *duck und weg*

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 16:51 von BVG_Berlin.

Trotz aller baulicher und technologischer Anpassungen ist und bleibt der ÖPNV in Berlin zu Umfangreich um an jedem Schnittpunkt zweier Linien optimale Anschlüsse zu gewärleisten.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Florian Schulz schrieb:
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> Der Einspruch ist berechtigt und auch richtig, ...

Zumal die BVG ja auch selbst bei irgendeinem Fahrplanwechsel mal intensiv darauf hingewiesen hat, sich ihren Fahrplan durch ein mathematisches Modell optimieren lassen hat. Aber das bezog sich damals vor allem (oder nur) auf das U-Bahn-Netz oder ähnliches, wenn ich mich recht erinnere.

Grundsätzlich sollte und könnte man eine solche Optimierung auch für das Gesamtnetz durchführen, nur benötigt man dafür eine recht große Datenbasis: wer fährt wann von wo nach wo. Vielleicht kann man diese im Rahmen der aktuellen Fahrgastbefragung gewinnen.

Hier im Forum eine Liste aufzustellen bringt eher wenig, da es eben nur eine kleiner Zahl an Informationen geben wird, die zusammengetragen werden können und diese wird auch noch recht persönlich geprägt sein. So stören manch einen User schlechte Umsteigebeziehungen an einigen Knotenpunkten, einen anderem könnte aber durch eben diese Optimierung an andere Stelle Nachteile entstehen.

Theoretisch sollte es möglich sein, mittels einer sehr großen Stichprobe ein Modell errechnen zu lassen, wie jeder idealtypisch mit möglichst wenigen, möglichst kurzen Umstiegen seine ÖPNV-Wege zurück legen kann.

Vielleicht sollte man anhand einer solchen Modellrechnung alle 10 Jahre das Verkehrsnetz grundlegend überarbeiten? Gerade in Berlin ändern sich manche Verkehrsströme recht rapide, manche Buslinien überstehen dagegen auch grundlegende Linienumstrukturierungen ohne überhaupt konsequent ins Liniensystem integriert zu werden, andere werden mehr oder weniger mit jedem Fahrplanwechsel geändert, ohne dass es zu sinnvollen Verbesserungen käme.

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielleicht sollte man anhand einer solchen
> Modellrechnung alle 10 Jahre das Verkehrsnetz
> grundlegend überarbeiten? Gerade in Berlin ändern
> sich manche Verkehrsströme recht rapide, manche
> Buslinien überstehen dagegen auch grundlegende
> Linienumstrukturierungen ohne überhaupt konsequent
> ins Liniensystem integriert zu werden, andere
> werden mehr oder weniger mit jedem Fahrplanwechsel
> geändert, ohne dass es zu sinnvollen
> Verbesserungen käme.

Hallo,
an sich eine gute Idee, doch müsste für eine solche Berechnung der tatsächliche Ausgangs- und Endpunkt jeder Fahrt (inkl. aller Fußwege usw.) mit einbezogen werden. Ich lebe z.B. an einem Ort mit drei fußläufig erreichbaren U-Bahnlinien und dazu noch einigen Buslinien. Einen "Verkehrsstrom", den ich schließlich mit ausmache, verändere ich erst, wenn die Bedingungen sich entsprechend verschoben haben (z.B. bessere/schlechtere Takte oder eben Anschlußbeziehungen). Will heißen, die Berechnung für die Änderungen von Faktoren auf einer bestimmten Relation, kann für mich im Endeffekt negative Auswirkungen haben.

Solche einfachen Verkehrsstromuntersuchungen (Fahrt von Halt A nach Halt B) dürften nur dann äußerst effektiv funktionieren, wenn nur ein Verkehrsmittel in der näheren Umgebung zur Verfügung steht.

Gruß,
stichbahn

Bei diesen Umsteigezeiten im U-Bahn-Nacht- und Sonntagsverkehr, stelle ich mir manchmal die Frage, ob das nicht eher immer wieder leider daneben geht, obwohl der NAschluss eigentlich angedacht ist. So zum Beispiel von der U7 Richtung Rudow zur U9 Richtung Rathaus Steglitz.
Ich habe diese Verbindung Jahrelang Sonnatgs und auch ofts Nachts genutzt. Und kann nur sagen, dass es meist daran lag, dass die U7 eine leichte Verspätung hatte. War sie pünktlich dann klappte der Anschluss perfekt.
In die andere Richtung (Aus Richtung Rathaus Steglitz nach Rathaus Spandau) gibts Sonnatgs (die U9 fährt ja alle 5 Minuten) zumindest bei jedem zweitenZug n Anschluss. Nicht selten jedoch habe ich erlebt, dass zum Beispiel ein Rollstuhlfahrer die U9 aus dem Takt brachte und ich somit rund 10 Minuten auf die nächste U-bahn warten durfte. Ärgerlich..Aber was soll man machen?

Ein Anschluss im Nachtverkehr jedoch missfällt mir zutiefst:
Am Rathaus Steglitz von der U9 in die Richtung Süden abfahrenden Buss der Linien M48/M85/N88.
Mir ist klar, dass die U-Bahn doppelt so oft verkehrt, und damit unter umständen recht lange Umsteigezeiten auf einen zu kommen, aber 25 Minuten finde ich dann doch ein bisschen happig. Mir ist bewusst, dass es im anderen Fall nur 10 Minuten sind. Aber man könnte sich überlegen, ob es möglich wäre die 10 Minuten nicht auf 3 oder 4 zu verkürzen. Und so die Umsteigezeit im Extremfall wenigstens etwas zu verkürzen.
Alles in allem, denke ic haber auch, dass man in Berlin wohl einfach ein bisschen zu verwöhnt ist. Auch ich ärger mich, wenn ich lese noch 8 Minuten warten auf die U-Bahn. Letztendlich sind diese 8 Minuten dann aber rasend schnell vorbei. Bloß diese 25 Minuten, die ich schon öfter erwischt habe, die dauern und dauern und dauern und hören einfach nicht auf.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.05.2010 18:54 von deejay.

Stichbahn schrieb:
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> Solche einfachen Verkehrsstromuntersuchungen
> (Fahrt von Halt A nach Halt B) dürften nur dann
> äußerst effektiv funktionieren, wenn nur ein
> Verkehrsmittel in der näheren Umgebung zur
> Verfügung steht.

Der Ansatz ist ja weniger, die Ströme zu untersuchen, sondern anhand von Start- und Zielpunkten neue Ströme zu modellieren. Selbstverständlich unter Berücksichtung der bestehenden Infrastrukur, insbesondere den leistungsfähigen Schienennetzen. Dabei könnte dann in Varianten das bestehende Netz geprüft und ggf. nachgewiesen werden, wie viel Optimierungspotenzial besteht.

Was die Modellierung angeht: da gibt es inzwischen hinreichend komplexe Modelle, die auch die Verkehrsmittelwahl usw. berücksichtigen können.

Tramy1 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber, im Fall des Bandenburgplatzes würde es
> völlig ausreichen, die BL X69 5 min. früher vom S
> Köpenick (weiter fährt er ja Abends nicht) los
> fahren zu lassen

Und der Anschluss von der S3? Ohne die Situation je gesehen zu haben konnte ich in der VBB-Fahrinfo sehen, dass man von der S3 aus der Innenstadt in den 21-, 22- und 23-Uhr-Stunden fünf Minuten Übergang zum X69 hat. Fährt der fünf Minuten früher - schlecht für alle aus der Stadt kommenden Fahrgäste (also dem Hauptfahrgaststrom um diese Zeit).

Der muss also so fahren. Bliebe, die Straßenbahn fünf Minuten später fahren zu lassen (weiß ja nicht, um welche Richtung es geht, es stand ja da "alle Richtungen), damit man Anschluss vom X69 aus Köpenick zur 60 nach Friedrichshagen hat. Dann aber würde die 60 womöglich irgendeinen Anschluss am Schlossplatz (oder wo auch immer) verpassen. Geht also auch nicht. Also wurden Prioritäten gesetzt.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat

Philipp Borchert schrieb:

...

Und der Anschluss von der S3?

...

Hallöchen.

Ach ja, die S3, vergass ich zu Schreiben.

Die sollte doch von Westkreuz kommend am Ostbahnhof gleich weiter fahren, den da

steht diese erstmal 4-5 min. rum und macht Pause. Wo ich mich fragte, warum?

Dann wäre am S Köpenick immer noch der 4-5 min. Umsteigezeitraum geben, wenn BS

X69 5 min. früher fährt. Ein Anschluß an S Ostkreuz zur Ringbahn und Karlshorst

zur Tram gibt es ja ohnehin nicht wirklich, wenn ich mich nicht Irre.

Tramy1

GLG.................Tramy1

Nee also Tramy, ich bin ja auch der Meinung man brauch nicht immer mit dem Totschlagargument zu kommen man könne nicht mal an der einen Buslinie etwas um Minuten verschieben, aber jetzt dann auch noch sich an die S-Bahn zu setzen und dort Minuten verschieben? Irgendein Grundgerüst muss man erstmal festhalten. Alles gleichzeitig zu verändern würde ich eher hochkomplexen Computerprogrammen zumuten. Wurde der Berliner Fahrplan mal durch Computerprogramme optimiert? Bin der Meinung gelesen zu haben, dass sowas mal bei der U-Bahn passiert sei.

Ansonsten Anschluss:

Ich kritisieren an der BVG vor allem, dass man sich bei den Köpenicker Linien immer (nach meinem Gefühl!) nur einen Anschluss pro Linie raussucht zum angleichen. Beispielsweise war das bei der 62 Jahrzehntelang mal der Bahnhof Köpenick seit ich denken kann, jedoch seit vielleicht 3 oder 4 Jahren ists nun der Bahnhof Mahlsdorf, am S Köpenick sieht die Situation nun grauslig aus. Bei der 68 ists S Grünau bei 60/61 S Friedirichshagen, wenn sich irgendwo anders mal was ergibt ist das purer Zufall. Viel schöner wäre es mal ein ganzheitliches Optimum zu schaffen anstatt nur.

Warum nicht wenn es hilft an einem Umsteugepunkt mal 3 - 4 Minuten planmäßig warten. Gibt es sowas im Tagesnetz irgendwo?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ja, bei besagter S3 stadtauswärts. Die wartet planmäßig 4 min auf die folgende S5. Die wiederum wartet in Wuhletal bis zu 2 min auf den U-Bahnanschluss.

Im Oberflächenverkehr ist sowas tagesüber kaum praktikabel.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!