Deutsche Bahn entwickelt neues Zugsicherungssystem für Berliner S-Bahn

Ausrüstung des gesamten S-Bahn-Netzes in 20 Etappen

(Berlin, 23. Juni 2010) Die DB Netz AG bereitet derzeit den Einsatz eines neuen Zugbeeinflussungssystems (ZBS) für die Berliner S-Bahn vor, das in den kommenden zehn Jahren schrittweise die bisherige Sicherungstechnik ablösen wird. Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts ist für das 4. Quartal 2011 zwischen Frohnau und Schönholz auf der Linie S1 vorgesehen.

Gegenüber der bisherigen Technik, die mittels mechanischer Fahrsperren eine ungewollte Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal verhindert, überwacht das neue leistungsfähige System zusätzlich die Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit der Züge.

Zu diesem Zweck werden die Gleise mit sogenannten Balisen ausgerüstet, die die erforderlichen Daten zum Fahrzeug senden. Entsprechende Anlagen im Zug werten die Daten aus, überwachen die Geschwindigkeit, kontrollieren die Geschwindigkeitsabnahme bei Annäherung an Halt zeigende Signale und veranlassen bei Erfordernis eine Abbremsung. Elektronische Anzeigen und Ansagen im Führerstand der Züge unterstützen die Triebfahrzeugführer im Umgang mit der neuen Technik.

In der Vergangenheit wurde die grundsätzliche Eignung des Verfahrens auf dem S-Bahn-Südring zwischen Hermannstraße und Sonnenallee nachgewiesen. Das neue System ist optimal auf die konkreten Erfordernisse des Berliner S-Bahn-Systems zugeschnitten.

Die technisch anspruchsvolle Ausrüstung des 332 Kilometer langen S-Bahn-Netzes erfolgt in 20 Etappen. Dazu wird die Balisentechnik bei Neubauten Elektronischer Stellwerke (ESTW) sogleich integriert. Strecken mit vorhandenen ESTW müssen umgerüstet werden. Für jede Streckenetappe werden die dort eingesetzten S-Bahn-Züge rechtzeitig mit den neuen Anlagen ausgestattet. Die Gesamtkosten für das Vorhaben belaufen sich auf über 130 Millionen Euro.

Herausgeber: DB Mobility Logistics AG
Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland
Verantwortlich für den Inhalt:
Leiter Kommunikation Oliver Schumacher

Quelle: [www.deutschebahn.com]
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MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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Tradibahner schrieb:
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> Deutsche Bahn entwickelt neues Zugsicherungssystem
> für Berliner S-Bahn
> [...]

Mmh... Hab ich ein Deja Vu? Die beschriebene Technik (Balisen, Fahrzeugrechner mit Streckenprofil) klingt nach ETCS (oder wie das konkret heißt). Das war doch schon seit mind. dem Jahr 2000 auf dem Südring installiert. Gab's da nicht sogar eine oder mehrere 485er mit entsprechender Ausrüstung?

Alles ein alter Hut oder was ist neu (außer, dass es endlich großflächig gebaut wird)?


Grüße vom Alex

Es ist ein alter ETCS-Hut, welcher nur mal wieder als "neu" angekündigt wird. Die Planung dazu gibt es schon lange, lediglich der Ausführungstermin wurde immer wieder verschoben.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Wir sind alle gespannt, obs diesmal klappt.

Interessant ist ja, dass wieder die Nordstrecken als Versuchskaninchen herhalten müssen. Ich denke auch, dass im ersten Abschnitt die Strecke hinter Schönholz aber ohne den Bahnhof selber ausgerüstet wird. Ansonsten hätten die Züge der S25 an genau einem Signal je Fahrtrichtung ein abweichendes Sicherungssystem.

Bäderbahn

Nicht ETCS-kompatibel

-> warum wird ein neuer inkompatibler Standard entwickelt?

Kursbuch schrieb:
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> Die Planung dazu gibt es schon lange, lediglich der Ausführungstermin
> wurde immer wieder verschoben.

Ursprünglich wollte die neue DBAG bis 2001 alle mechanischen Fahrsperren endgültig ablösen.
Entsprechende Vorbereitungen hatte schon die BVG auf den Linien S1 bis S3 getroffen und die Fahrzeuge der BR480 zur Nachrüstung des damals aktuellen Systems vorbereitet. Diese Arbeiten sind Ende 1989 gestoppt worden, da die Einheitlichkeit des S-Bahnnetztes gewahrt werden sollte, auch auf die Gefahr hin, die als unsicher geltenden mechanischen Fahrsperren noch einige Jahre weiter zu betreiben.

so long

Mario

Gibt es neben dem sicherheits Aspekt weitere Vorteile? (DichterE zugfolge?)

Bäderbahn schrieb:
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> einem Signal je Fahrtrichtung ein abweichendes
> Sicherungssystem.

Das spielt dabei überhaupt keine Rolle und macht technisch keine Probleme. Der Linienbetrieb ist völlig unwichtig in Bezug auf diese Technik.
Angedacht ist diese Technik in der Anlage des ESTW Frohnau anzuwenden, es folgt das ESTW Frankfurter Allee usw. Die seit 2005 in Betrieb genommenen ESTW-Anlagen sind übrigens schon schon vorbereitet, die Anschlüsse für die Balisen-Technik "schläft" hier sozusagen schon im Hintergrund. So kann die Erweiterung zügig voranschreiten.

peterl schrieb:
> Gibt es neben dem sicherheits Aspekt weitere Vorteile? (DichterE zugfolge?)

Nö, die dichtere Zugfolge wird über das Signalsystem, nicht der Zugsicherung vorgegeben. Die Auswirkungen auf das Signalsystem sind sehr sehr gering, heisst die Stellen wo sich etwas durch die Einführung der Balise an den Signalbildern oder Schaltungen verändern wird (weil da aus baulichen Gründen "Notlösungen" geschaffen wurden), kann man an den Fingern abzählen und nicht erwähnenswert (wird dem normalen Nutzer der Bahnen hier aus dem Forum auch nicht auffallen).

Die mögliche Zugfolge auf den Innenstadtstrecken liegt ja schon eh bei rechnerrischen 90 Sekunden (Durchschnitt), und das ist nach derzeitigen Sicherheitsvorgaben auch das max. mögliche anbetracht von der max. Geschwindigkeit von 100 km/h , den rechnerischen Bremswegen und Streckencharakteristik.
Man kann mit zwinkerndem Auge eine Einsparung der Zeit des "Fahrtlaufs des Streckenanschlages" abrechnen, faktisch bleibt die max. Zugfolge für einen Streckenabschnitt aber bei 90 Sekunden.

In den letzten Jahren wurden immer mehr Abschnitte wieder auf den Vorkriegsstand (mit wenigen Ausnahmen die man auch an den Fingern abzählen kann) bezüglich der möglichen Taktfolge gebracht, so dass mit dem KS- System auf den Innenstadtstrecken (1-, 2- und 3-stellige Signalbezeichnungen, Ausnahme die Anlagenteile des noch im Ursprung von 1993 befindlichen Südringes) wieder die Zugfolge zu fahren ist, die mit dem SV-System möglich war (90-Sekunden). Beim KS- System ist es aufgrund der schleppenden Entwicklung für die "Sonderbarkeiten der Stadtschnellbahn Berlin" erst seit 1996 möglich, mit Nachrücksignalen und doppelter Bahnsteigisolierung zu arbeiten (obwohl dieses Verfahren seit 1913 in Berlin zur Taktverdichtung vor Bahnsteigen auf 40 Sekunden Abstand angewendet wird).
Aber das geht jetzt wieder in die etwas spezielle Ecke ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2010 09:13 von Schmierzug.

Schmierzug schrieb:
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> Bäderbahn schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > einem Signal je Fahrtrichtung ein abweichendes
> > Sicherungssystem.
>
> Das spielt dabei überhaupt keine Rolle und macht
> technisch keine Probleme.

Hierzu doch nich eine Anmerkung mit der Bitte um Korrektur, falls ich falsch liegen sollte:
Die Fahrzeuge müssen ja mit der entsprechenden Technik nachgerüstet werden. Wenn das Ausfahrtsignal Schönholz in nördlicher Richtung nur eine Zugsicherung nach ECTS anbietet, dann müssen auf der S1 und S25 nachgerüstete Züge zum Einsatz kommen. Oder ist es möglich beide Techniken (Balisen und Streckenanschlag) an einem Signal parallel zu betreiben ?

Bäderbahn

Bäderbahn schrieb:
m
> Einsatz kommen. Oder ist es möglich beide
> Techniken (Balisen und Streckenanschlag) an einem
> Signal parallel zu betreiben ?

Ja.
Die Umstellung wird stattfinden, ähnlich wie damals bei der U-Bahn: Die Fahrzeuge haben beide Techniken (die Lokomotiven der U-Bahn damals hatten sogar die drei Zugsicherungssysteme der U-Bahn eingebaut). Anfänglich trugen bei der U-Bahn auch die Signale beide Techniken. Ausnahme der Linie G und ab dem SELTRAC-Zeitalter (1977) auch auf der U4, wo keine Altbaufahrzeuge zum Einsatz gelangten.

Andernfalls wäre es unmöglich, mit einem Teil der Flotte nur auf den ausgewählten Strecken zu fahren. Der Wagenpark bei der Berliner Stadtschnellbahn ist nicht wie bei der U-Bahn nur einer Liniengruppe zugeordnet, sondern freizügig im gesamten Netz. Zumal es bei Betriebsstörungen nicht selten zur Ableitung von Zügen auf Strecken kommt, die von der ausgehenden Linie nicht befahren wird.

Eine doppelte Auslegung der Zugsicherung an den Signalen wurde anfänglich diskutiert, falls zum Start der neuen Technik nicht alle Fahrzeuge mit der ZBS ausgerüstet sein sollten. Das ESTW Frohnau wird jedoch so geplant, dass beide Sicherungstechniken parallel angeschlossen werden können (aber nicht müssen).
Übrigens kann man die ZBS-Installationen schon sehen. Seit etwa 4 Monaten fährt (Mo - Fr) ein Halbzug als Leerzug zwischen Tempelhof / Schöneweide und Tempelhof - Treptower Park hin und her. Dieser Zug fährt mit ZBS (mechanische Fahrsperre ist zusätzlich vorhanden) zur Probe. Jede ZBS-Anzeige wird mit dem tatsächlichen Signalbild abgeglichen und schriftlich protokolliert. Der Zug fährt ab etwa 20 Uhr die ganze Nacht bis um 4 (dann auch quer über alle möglichen Weichenverbindungen und auf dem Gegengleis) sowie am Vormittag nach der HVZ bis Mittag.
Die Fahrten dienen der Systemerprobung und Störungserfahrung und haben mittlerweile mehrere 10.000 Kilometer fehlerfrei absolviert.



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2010 10:27 von Schmierzug.

Schmierzug schrieb:
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> Übrigens kann man die ZBS-Installationen schon
> sehen. Seit etwa 4 Monaten fährt (Mo - Fr) ein
> Halbzug als Leerzug zwischen Tempelhof /
> Schöneweide und Tempelhof - Treptower Park hin und
> her. Dieser Zug fährt mit ZBS (mechanische
> Fahrsperre ist zusätzlich vorhanden) zur Probe.
> Jede ZBS-Anzeige wird mit dem tatsächlichen
> Signalbild abgeglichen und schriftlich
> protokolliert. Der Zug fährt ab etwa 20 Uhr die
> ganze Nacht bis um 4 (dann auch quer über alle
> möglichen Weichenverbindungen und auf dem
> Gegengleis) sowie am Vormittag nach der HVZ bis
> Mittag.
> Die Fahrten dienen der Systemerprobung und
> Störungserfahrung und haben mittlerweile mehrere
> 10.000 Kilometer fehlerfrei absolviert.

Schön. Nur gab es solche "Versuche" doch schon seit etwa 2000. Siemens-VT/TS in Treptow war damals stark involviert.
Was hat man nun die letzten 10 Jahre gemacht, insbesondere mit den seit damals gewonnenen Erkenntnissen?

Alex

alexbln schrieb:
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> Schön. Nur gab es solche "Versuche" doch schon
> seit etwa 2000. Siemens-VT/TS in Treptow war
> damals stark involviert.

Die Fahrten damals dienten der Zulassungsprüfung. Die Fahrten wurden vom Projektentwickler durchgeführt.

> Was hat man nun die letzten 10 Jahre gemacht,
> insbesondere mit den seit damals gewonnenen
> Erkenntnissen?

Nichts. Der Projektentwickler hat das System zur Abnahme (= Zulassung) gebracht, danach wurde die Anlage sich selbst überlassen, nachdem sie Störungen aufzeigte (da ja schon nicht wenig Züge mit der ZBS-Technik versehen waren gab es auch dadurch ungewollte Zwangsbremsungen) letztendlich abgeschaltet.

"Die Bahn" zeigte in den düsteren Jahren der damals noch hochgelobten Geschäftsführung kein Interesse an der Technik für die S-Bahn Berlin.
Hintergrund sind die Koten, da die Ausrüstung der Fahrzeuge von der S-Bahn selbst aufgebracht werden müssen, und nicht gering sind. Zudem die Fahrzeuge für eine Weile nicht zur Verfügung stehen sondern im Werk stehen. Bei der damaligen Geschäftsführung tat man alles, Züge solange wie möglich auf der Strecke zu halten um möglichst viel Zugmaterial verschrotten zu können.
Die Umrüstkosten an den Signalen hingegen trägt die DB Netz, die auch den größten Einsparungseffekt in der Wartung dabei hat. Diese Kosten jedoch werden zu einem großen Teil durch Fördergelder übernommen.

Unterm Strich kann man sagen: Die Einführung der ZBS wurde aus finanziellen Gründen verzögert, die Technik war schon damals anwendungsfähig, ausgereift und geprüft.
So kann man den Umkehrschluss ziehen, man habe an der derzeit höchsten technisch zur Verfügung stehendenden Sicherheit gespart (was die damalige Geschäftsführung stets bestritten hat und das Volk sowie die Medien es geglaubt haben.

Den Finger muss man aber nicht auf das nach privat wirtschaftlichen Vorgaben (und von der Politik gewollten) S-Bahn Unternehmen zeigen. Die Aufsichtsbehörde ist dazu da, Vorgaben zu machen die ein Privatunternehmen (oder nach privatwirtschaftlichen Vorgaben arbeitendes Unternehmen) aus kostengründen scheut. Um amerikanische oder britische Verhältnisse zu vermeiden, wo mitunter auch noch heute mit musealer Sicherungstechnik (wenn überhaupt) gearbeitet wird, hätte das EBA ja einen Termin setzen können. Da das EBA aber ebenso von den Politikern abhängig ist, die die privatwirtschaftlichen Interessen der Bahn unterstützen muss man sich nciht wundern, wenn das nicht klappt.
Es gibt übrigens in Europa noch einige weitere Nahverkehrsbahnen, die mit mechanischen Fahrsperrensystemen arbeiten. Auf europäischer Ebene ist auch noch extremer handlungsbedarf ...

Lieber Schmierzug, vielen Dank für diese kompetente Antwort.

der weiße bim schrieb:
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> ... auch auf
> die Gefahr hin, die als unsicher geltenden
> mechanischen Fahrsperren noch einige Jahre weiter
> zu betreiben.

Die angebliche Unsicherheit existiert nur in einigen technikverliebten Köpfen, denn das Gegenteil beweißt die Konstruktion seit bald 100 Jahren.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Schmierzug schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bäderbahn schrieb:
> m
> > Einsatz kommen. Oder ist es möglich beide
> > Techniken (Balisen und Streckenanschlag) an
> einem
> > Signal parallel zu betreiben ?
>
> Ja.
> Die Umstellung wird stattfinden, ähnlich wie
> damals bei der U-Bahn: Die Fahrzeuge haben beide
> Techniken (die Lokomotiven der U-Bahn damals
> hatten sogar die drei Zugsicherungssysteme der
> U-Bahn eingebaut). Anfänglich trugen bei der
> U-Bahn auch die Signale beide Techniken. Ausnahme
> der Linie G und ab dem SELTRAC-Zeitalter (1977)
> auch auf der U4, wo keine Altbaufahrzeuge zum
> Einsatz gelangten.

Ab wann wurde bei der Berliner U-Bahn die magnetische Fahrsperre eingeführt?

Kursbuch schrieb:
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> der weiße bim schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ... auch auf
> > die Gefahr hin, die als unsicher geltenden
> > mechanischen Fahrsperren noch einige Jahre
> weiter
> > zu betreiben.
>
> Die angebliche Unsicherheit existiert nur in
> einigen technikverliebten Köpfen, denn das
> Gegenteil beweißt die Konstruktion seit bald 100
> Jahren.

Achja, wieder die bösen bösen Leute mit ihren Hirngespinsten. Wieso argumentieren, wenns die Polemik auch bringt...

Der Auffahrunfall am Hackeschen Markt (2004?) war durch die Fahrsperre nicht zu verhindern, da ihr die Geschwindigkeitsüberwachung fehlt (bzw. deren Umsetzung zu teuer ist). Mit dem "neuen" System wäre der Zug rechtzeitig zwangsgebremst worden. Dieses System macht die Berliner S-Bahn real ein Stück sicherer, da es Standards umsetzt, die längst selbstverständlich sind.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Kursbuch schrieb:
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> Die angebliche Unsicherheit existiert nur in einigen technikverliebten Köpfen, denn das
> Gegenteil beweißt die Konstruktion seit bald 100 Jahren.

Das gilt nur bei penibel durchgeführter Wartung. Tests mit einem Versuchszug mit grenzwertigem, aber noch zulässigen Einstellungsmaß des Auslösehebels ergaben einen nennenswerten Prozentsatz versagender Fahrsperren. Dieses Zufallsprinzip vermeidet eine nahezu wartungsfreie, kontaktlos arbeitende Einrichtung.

Henning schrieb:
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> Ab wann wurde bei der Berliner U-Bahn die magnetische Fahrsperre eingeführt?

Vor fast genau 50 Jahren. Die 1961 eröffnete Linie G (heute U9) war die erste ohne mechanische Fahrsperre. Deshalb konnten dort im Fahrgastbetrieb von Anfang an nur Neubaufahrzeuge eingesetzt werden.

so long

Mario

der weiße bim schrieb:
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> Henning schrieb:
> --------------------------------------------------
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> > Ab wann wurde bei der Berliner U-Bahn die
> magnetische Fahrsperre eingeführt?
>
> Vor fast genau 50 Jahren. Die 1961 eröffnete Linie
> G (heute U9) war die erste ohne mechanische
> Fahrsperre. Deshalb konnten dort im
> Fahrgastbetrieb von Anfang an nur Neubaufahrzeuge
> eingesetzt werden.

Hatten die Baureihen A3 und D ab Baujahr 1960 und der D-Prototyp von 1958 beide Systeme der Fahrsperren?

...



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2011 04:53 von 54E.