60 m Breit und 1,30 m Höhe trifft für den tragfähigen Teil der Landebahn zu. Darüber hinaus ist die Fläche unter den Tragflächen zu befestigen. Grund sind die Verwirbelungen der Luft hinter dem Flieger (übrigens bei allem was sich bewegt ). Darum haben die Triebwerke auf der linken und rechten Seite unterschiedliche Drehrichtungen um dem entgegen zu wirken.
Nachlesen kann man das nicht. Wir (das Planungsbüro) wurden damals vom technischen Leiter auf diesem Sachverhalt aufmerksam gemacht.
Die zukünftige nördliche Landebahn soll um 600 m auf 3600m verlängert werden. Das wird"Heidekraut" meinen? Ist das schon geschehen?

Gruß Pensionär

Mal abgesehen davon, dass es vermutlich kein Politiker mittragen würde, falls nicht in BBI-Nähe in großem Ausmaß neue Besiedlungsflächen erschlossen werden sollten:

M.E. gäbe es eine "relativ" kostengünstige Variante, die U7 nach BBI zu verlängern (bzw. eine U71 oder U76 als Ast der U7):

- zwischen Lipschitzallee und Wutzkyllee müsste eine Ausfädelung gebaut werden
- anschließend würde eine neue Trasse in Richtung Süden direkt an der Landesgrenze auf dem ehemaligen Mauerstreifen gebaut
- hinter der Großziehtener Allee/Rudower Allee würde die Strecke Richtung Westen / Großziehten abknicken und hinter Groß-Ziehten wieder Richtung Süden, direkt auf den westlichsten Punkt der neuen S-Bahn-Strecke zum BBI-Terminal zu
- die S-Bahn-Strecke würde hinter Waßmannsdorf von 2 auf 1 Gleis reduziert, und das nicht mehr von der S-Bahn genutzte Gleis in ein einspuriges U-Bahn-Gleis für die U7 (od. U71 od. U76) umgewidmet.

Die Einspurigkeit auf der S-Bahn hinter Waßmannsdorf bringt zwar ein paar betriebliche Einschränkungen, aber sowohl auf der S-Bahn, also auch auf der U-Bahn sollte ein 10-Minuten-Takt möglich sein. Falls man ein zweites Wendegleis für die U7 im BBI-Terminal-Bf realisieren könnte, könnte die U7 sogar alle 6-7 Min. fahren.

Wie gesagt, bei der heutigen Besiedlung des Gebiets östlich von Rudow und westlich von Lichtenrade sehe ich den U7-Bau auf beschriebener Trassenführung als illosorisch an. Aber falls sich die Gemeinde Schönefeld dazu entschießt - mit Unterstützung von Berlin und Brandenburg - einen Teil der Fläche zu bebauen, wäre die U7 eine geniale Erschließungdlinie, mit dem großen Vorteil, dass eine halbe Mio. Berliner (die Zahl ist geschätzt!) neu auf direktem Weg und umsteigefrei zum BBI kommen.

Heidekraut schrieb:
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> Den Ausbau der U-Bahn hat man verpasst. Aber wenn er gewollt wird, wird es auch einen Weg geben,

Die Verlängerung der U7 nach Schönefeld war politisch nicht gewollt, obwohl es gute Argumente gibt.
Hier hat sich (wie anderswo ...) der Staatskonzern DBAG mit Hilfe seiner Vasallen in den Berliner und Brandenburger Landesregierungen durchgesetzt, so dass es in SFX auch künftig keine konkurrierenden Schnellbahnangebote geben wird.

so long

Mario

Die äußeren Triebwerke des A380 sind ~50m auseinander, damit reichen 60m befestigte Start-/Landebahn völlig aus. Andere Flugzeuge haben geringere Abstände.

Die nördliche Start-/Landebahn von BBI hat bereits eine Länge von 3600m -> [www.morgenpost.de]

Gruß Spandauer
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U7 - also politisch nicht gewollt. Aber ich könnte wetten, dass eine zeitnahe Verlängerung der U7 sogar dann was bringen würde, wenn man sie nur bis zum jetzigen Bahnhof Schönefeld im Einschnitt oder ebenerdig betreiben würde. Ich glaube man käme sogar ganz ohne Tunnelbauten aus. Es müsste dazu ein Gleis bzw. ein Bahnsteig im bestehenden Bahnhof geopfert werden (da sind ja sowieso mehrere nicht mehr in Betrieb). Wenn man den äußersten nördlichen Bahnsteig nehmen würde, käme man ohne Überwerfung oder Untertunnelung, oder Kreuzung mit den bestehenden Gleisen aus. Man hätte dann einen direkten Anschluss der U-Bahn an die bestehende S-Bahn/Regionalbahn und Umstieg zum BBI. Schließlich hat ja die Verlängerung der U-Bahn bis Hermannstraße auch keinen anderen Zweck, als die Anbindung an den S-Bahn-Ring. Und Berufsverkehr zu dem jetzigen Standort Schönefeld wird es mit Sicherheit auch weiterhin geben. Später wäre eine Verlängerung und Abtauchen in einen noch zu bauenden Tunnel in westlicher Richtung möglich, oder auch eine Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Trasse zum BBI. Ich glaube das wäre noch weniger Aufwendig als ein Ausschwenken nach Waßmansdorf. Was meint ihr?

Wenn man bedenkt das zwischen Rudow und Stadtgrenze bzw. Schönefeld
Mo-Fr 12 Fahrten* die Stunde stattfinden
rechtfertigt das doch wohl eine Verlängerung oder?
Auch wenn von diesen 12 Fahrten "nur" 6 den Flughafen erreichen?

*3x 171/ 6x 260/ 3x 371 + 3x ohne Halt X7

Der 260 wird nicht ohne Grund mit Gelenkbussen befahren.

@Heidekraut: "Oben ohne" durchs Wohngebiet? Lass das nicht die streitbaren Nachbarn aus Lichtenrade hören...
Der Vergleich von Schönefeld und Hermannstr. ist Apfel versus Birne.

Die Nutzung des nördlichen Bahnsteigs wäre sicher machbar, hat aber keinerlei Sinn. Die S-Bahn, in die die Fahr(ce)gäste umsteigen müssten, fährt vom südlichsten Bahnsteig - der Regionalverkehr wird komplett in den Tunnel verlegt. Es ist schon blöd genug, dass die Bahn die RB14 dort halten lässt und damit den Fußweg zum Flughafen schon um etwa 1/3 verlängert.

Weiterfahrt Richtung Westen? Soll die U-Bahn dort Kopf machen, oder eine "Haarnadelkurve" befahren? Einschwenken auf die S-Bahntrasse gehört dann schon ins Genre der Sience Fiction (oder gar Fantasy), so viele technische und rechtliche Probleme gäbe es dafür zu lösen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Es handelt sich aber nicht um Lichterfelde, sondern nur um Rudow. So viel Bebauung ist da gar nicht und die Waltersdorfer Chaussee ist ziemlich breit. Man muss ja auch nicht gleich auftauchen, bzw. in den Einschnitt. So Birne ist der Vergleich aber nicht, ist natürlich nicht so dichte Bebauung und Einzugs- oder Stadtgebiet. Der weite Abstand der Bahnsteige ist der gegenwärtige Zustand des Bahnhofes, da würde sich gar nichts ändern. Wenn man es ändern will, würde es recht teuer. Es ist doch besser als gar kein Anschluss. Verlängerung nach Westen wäre machbar durch Absenken in einen Tunnel, dieser macht dann einen weiten Bogen in den noch zu bauenden Tunnel zum BBI. Eine Einfädelung in die S-Bahntrasse wäre natürlich nicht ohne Tunnel machbar. Eine Tunnelung im rechten Winkel mit Turmbahnhof dürfte bedeutend aufwendiger sein und nicht etappenweise machbar.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.06.2011 23:30 von Heidekraut.

An welchem Bahnsteig soll die RB14 in Schönefeld denn halten? Bahnsteig B gibt es nicht mehr und C hat nur noch eine Bahnsteigkante.

Gruß Spandauer
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Seit doch nicht so unflexibel. Ohne Bauleistungen wird's nicht gehen. Wird der Bahnsteig C halt wieder aufgebaut, die Gleise verschwenkt und der Bahnsteig D der U-Bahn vorbehalten. Was die spätere Tunnellösungen betrifft, so denke ich, was in Biesdorf möglich war, sollte auch hier möglich sein. Ein Richtungsverkehr mit der S-Bahn allerdings wäre zwar ideal aber sicher sehr aufwändig, das muss gar nicht sein.

Zitat
Heidekraut
Seit doch nicht so unflexibel. Ohne Bauleistungen wird's nicht gehen. Wird der Bahnsteig C halt wieder aufgebaut, die Gleise verschwenkt und der Bahnsteig D der U-Bahn vorbehalten. Was die spätere Tunnellösungen betrifft, so denke ich, was in Biesdorf möglich war, sollte auch hier möglich sein. Ein Richtungsverkehr mit der S-Bahn allerdings wäre zwar ideal aber sicher sehr aufwändig, das muss gar nicht sein.

Es geht bei Jays Beitrag um hier und heute, wenn BER eröffnet ist wird es keine RB14 nach Schönefeld-Pampa mehr geben, wozu auch?
Siehe: [www.vbbonline.de]

Gruß Spandauer
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Zitat
Spandauer70
An welchem Bahnsteig soll die RB14 in Schönefeld denn halten? Bahnsteig B gibt es nicht mehr und C hat nur noch eine Bahnsteigkante.

Da hat ja "DB Rückbau" wieder gute Arbeit geleistet. Ich dachte, dass wenigstens noch vier Bahnsteiggleise verfügbar sind. Sinnvoll wäre es gewesen so nahe wie möglich Richtung Flughafen zu halten und nur die Züge der RE7 Richtung Blankenfelde abseits halten zu lassen. Nun ist mir aber auch klar, warum sich RB14 und RB22 inzwischen sogar ein Gleis teilen müssen.

Ich hoffe ja, dass man bei der DB inzwischen soweit ist wenigstens einen Bahnsteig zu erhalten, um im nicht ganz unwahrscheinlichen Fall einer Bahnhofssperrung wenigstens eine Ausweichmöglichkeit in Flughafennähe zu haben. Nach den ursprünglichen Planungen soll der derzeitige Bahnhof bis auf den S-Bahnsteig komplett zurückgebaut werden.

@Heidekraut:
Es bleibt völlig Birne. Den Tunnel zur Hermannstr. und im Rohbau fertigen U-Bahnhof hat Onkel Adolf schon als Luftschutzbunker genutzt. Bei der Verlängerung wurde nur hinten "angebaut", um ausreichend Abstellkapazitäten für die Züge zu haben. Ohne den vorhandenen Tunnel kann darüber spekuliert werden, ob die Verlängerung gekommen wäre. In Pankow war es ähnlich. Den Tunnel zu den Bahnbrücken ließ bereits die DDR veranlassen und trotzdem war lange nicht klar, ob man die U-Bahn wirklich um die eine Station verlängert. Schönefeld ist da ein ganz anderes Kaliber und ich bezweifle weiterhin, dass da ein Nutzen-Kosten-Faktor über 1 herauskäme. Auch die immer wieder gern vorgebrachte Verlängerung der U3 von Krumme Lanke nach Mexikoplatz rechnet sich selbst in der günstigsten Variante (eingleisig, oberirdisch, bisheriger Tunnel als Rampe) nicht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

@Jay, da hast Du natürlich recht. Vermutlich lässt sich die DB und der Senat nicht von Vernunft leiten, sondern nur von den Gegebenheiten der Vorleistungen, das kennen wir ja. Aber trotzdem ist der Effekt der Anbindung der U-Bahnlinie an den S-Bahnring, der entscheidende. Natürlich profitieren auch Anwohner von der Verlängerung der U-Bahn. Ich denke , dass der Effekt zwar nicht diese Ausmaße erreicht, aber doch vergleichbar wäre, würde man die U7 verlängern. Die nötige Strecke ist nun wirklich nicht so lang und auch nicht unbedingt überall im Tunnel nötig. Wenn jetzt der ganze Bahnhof zurückgebaut wird, dann wäre es doch erst recht möglich einen U-Bahnsteig ein zu bauen. Stören tun eigentlich nur die Durchfahrgleise des BAR für den Güterverkehr. ;-) Naja U3 ist wirklich nicht viel los, da wohnen eh nur Leute, die das Auto benutzen und die Besiedelung ist dünn. Hier müsste man sehr kostengünstig bauen, falls das überhaupt möglich ist, um den Faktor über 1 zu bringen (eingleisig etc.) Eine wirklich kostengünstige Bauweise und Bauplanung wäre in Schönefeld sicher auch die Lösung, um dem Kostennutzenfaktor gerecht zu werden. @Spandauer in dem gegenwärtigen Zustand wird es keine U-Bahn geben, da diese ja auch Bauzeit benötigt, vom PFV ganz zu schweigen. Die Frage bei Pankow ist ja, hat nun die eine Station wirklich etwas gebracht, im Sinne des Kostennutzenfaktors?

Wie Du über google-earth leicht selber rausfinden kannst, wird man bis zur Stadtgrenze kaum ohne Tunnel auskommen. Weiterhin wird die Frage auftauchen warum man das Wohngebiet Altglienicke zwischen BAB 113 und BAR ausläßt. Weiterhin wird man fragen warum einem potentiellen Fluggast bzw. Flughafenmitarbeiter, für alle andere ist diese Strecke unbrauchbar, ein weiterer Umstieg zugemutet werden soll.
Auch wird man sich fragen ob Rudow und die Gropiusstadt soviel Potential generieren, daß eine teure Verlängerung der U7 gerechtfertigt ist.

Gruß Spandauer
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Ich denke die U-Bahn darf im Gegensatz zur S-Bahn das Stadtgebiet nicht verlassen.
Für die U5 Bahnhof Hönow, soll ma ja kurzerhand einfach die Stadtgrenze um einige hundert Meter versetzt haben.
Wenn das stimmt was ich da mal aufegschnappt habe. Im Fall von Schönfeld müßte ja die Stadtgrenze um einige Kilometer versetzt werden.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Zitat
Fahrgastbetreuer
Ich denke die U-Bahn darf im Gegensatz zur S-Bahn das Stadtgebiet nicht verlassen.
Für die U5 Bahnhof Hönow, soll ma ja kurzerhand einfach die Stadtgrenze um einige hundert Meter versetzt haben.
Wenn das stimmt was ich da mal aufegschnappt habe. Im Fall von Schönfeld müßte ja die Stadtgrenze um einige Kilometer versetzt werden.

Also ein "Verbot" kann ich mir nur unter dem Gesichtspunkt vorstellen, dass es bei länderübergreifenden gemeinwirtschaftlichen Fahrten eigentlich keine Direktvergabe geben darf und theoretisch die U-Bahn Berlin nicht ohne Ausschreibung an die BVG gegeben werden darf. Bei den Busverkehren regelt man das ja derart, dass ein entsprechendes brandenburger Busunternehmen dafür Fahrten nach Berlin hinein übernimmt. In wie weit das ausschreibungsrechtlich koscher ist, kann ich auch nicht beurteilen.

Zitat
Blaschnak
Also ein "Verbot" kann ich mir nur unter dem Gesichtspunkt vorstellen, dass es bei länderübergreifenden gemeinwirtschaftlichen Fahrten eigentlich keine Direktvergabe geben darf und theoretisch die U-Bahn Berlin nicht ohne Ausschreibung an die BVG gegeben werden darf. Bei den Busverkehren regelt man das ja derart, dass ein entsprechendes brandenburger Busunternehmen dafür Fahrten nach Berlin hinein übernimmt. In wie weit das ausschreibungsrechtlich koscher ist, kann ich auch nicht beurteilen.

Da die entsprechenden Richtlinien ja mindestens deutschland- und überwiegend sogar europaweit gelten, dürfte ein Vergleich mit Hamburg und München gestattet sein, wo die U-Bahnen jeweils auch über das eigentliche Stadtgebiet hinaus fahren. In Hamburg ist es teilweise so gelöst, wie im Berliner Busverkehr: Norderstedt hat quasi eine eigene U-Bahn (Netz plus Fahrzeuge) und gleicht die Leistungen mit der Hochbahn gegenseitig aus, auf dem anderen Ast der U1 ist die Hamburger Hochbahn jedoch "ganz klassisch" unterwegs als wäre es das Netz auf Hamburger Territorium mit dem Unterschied, dass der Kreis Stormarn hier mit finanziert.

Zitat
Lopi2000
Da die entsprechenden Richtlinien ja mindestens deutschland- und überwiegend sogar europaweit gelten, dürfte ein Vergleich mit Hamburg und München gestattet sein, wo die U-Bahnen jeweils auch über das eigentliche Stadtgebiet hinaus fahren. In Hamburg ist es teilweise so gelöst, wie im Berliner Busverkehr: Norderstedt hat quasi eine eigene U-Bahn (Netz plus Fahrzeuge) und gleicht die Leistungen mit der Hochbahn gegenseitig aus, auf dem anderen Ast der U1 ist die Hamburger Hochbahn jedoch "ganz klassisch" unterwegs als wäre es das Netz auf Hamburger Territorium mit dem Unterschied, dass der Kreis Stormarn hier mit finanziert.

Tja das ist ein durchaus berechtigter Einwand. Ich kann mir das bei Hamburg nur erklären, dass die Linienäste nach Nordost schon in den 20ern erbaut wurden und evtl. irgendwelche Sonderregelungen gelten. Aber wissen tu ich es nicht. Das es aber Einschränkungen bei länderübergreifenden Direktvergaben gibt, kannst du trotzdem glauben. Nur wie diese Probleme gelöst werden, ist immer spannend herauszufinden... ;-)

Zitat
Fahrgastbetreuer
Ich denke die U-Bahn darf im Gegensatz zur S-Bahn das Stadtgebiet nicht verlassen.
Für die U5 Bahnhof Hönow, soll ma ja kurzerhand einfach die Stadtgrenze um einige hundert Meter versetzt haben.

Die U-Bahn-Linie E der BVB verließ von 1989 bis in die Nachwendezeit das Gebiet von Groß-Berlin (Grenzen von 1920) ebenso wie die damaligen Straßenbahnlinien 12, 14 und 18/18E nach Ahrensfelde; sie alle endeten im DDR-Bezirk Frankfurt/Oder. Das wurde später vor der ersten Gesamtberliner Abgeordnetenhauswahl durch Anpassung des Grenzverlaufs korrigiert.

Vor dem Finden eines Betreibers müsste die U-Bahn nach Schönefeld erstmal gebaut werden. Bautechnisch sind auch bei offener Berliner Bauweise keinerlei Probleme zu erwarten, denn der bestehende Tunnel der Strecke H (U7) zwischen Teltowkanalunterfahrung und Rudow war der einfachste und zugleich kostengünstigste U-Bahntunnelbau in Berlin überhaupt. Die stark reduzierten Bahnanlagen des BAR im Bahnhof Schönefeld ließen sich recht einfach untertunneln, nur für die Unterquerung der in Betrieb befindlichen nördlichen Startbahn wäre Schildvortrieb erforderlich. Die Strecke könnte stumpf mit einem Kopfbahnsteig in der Ebene S-Bahn/Fernbahn des Tiefbahnhofs im Terminalgebäude enden, ähnlich wie die U4 am Innsbrucker Platz oder die Flughafenbahn in Dresden.
Ein NKF größer 1 wäre allerdings, da S-Bahn und Regional/Fernbahn bereits gebaut sind, nur bei einer Vervielfachung der prognostizierten Fluggastzahlen zu erwarten. Insofern ist die ganze Diskussion ziemlich theoretisch.

In einer Stadt, die selbst bei seriös ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren von 1,95 bis 3,49 (Alex - Turmstraße - Jungfernheide) vom Neubau zurückschreckt, ist das nicht weiter verwunderlich.

so long

Mario

Zitat
Blaschnak
Tja das ist ein durchaus berechtigter Einwand. Ich kann mir das bei Hamburg nur erklären, dass die Linienäste nach Nordost schon in den 20ern erbaut wurden und evtl. irgendwelche Sonderregelungen gelten. Aber wissen tu ich es nicht. Das es aber Einschränkungen bei länderübergreifenden Direktvergaben gibt, kannst du trotzdem glauben. Nur wie diese Probleme gelöst werden, ist immer spannend herauszufinden... ;-)

Warum soll man ein Probelm an einer Stelle machen, wo es keines gibt?
Erforderlich ist "lediglich" ein interkommunaler Vetrag zwischen den Gebietskörperschaften, wo eine derartige Linie verläuft und schon ist die Sache geregelt. Direktvergaben sind in diesem Fall weiterhin zulässig und werden es auch in Zkunft solange sein, so lange dies für städtische Schienennetze zulässig ist - alles andere ist schlichtweg Legendenbildung.

Ingolf