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Polski

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Tramy1
Hallöchen.

Auf die frage: "Wurden die S-Bahnen so bestellt wie diese jetzt sind?" gab es keine Antwort.

Warum? Ich Denke mir mal, da man sonst ja den Hersteller nicht die Schuld in die Schuhe schieben kann.

Das die Fahrzeuge der BR 481/482 so bestellt wurden, wie diese sind, hat ja der Hersteller schon bestätigt.

Und zur Entschädigung der Fahrgäste. Es wird wieder mal keine echte geben, wenn man kein ABO hat und sich die Fahrausweise Täglich holt. Diese haben von der Entschädigung nichts, nur die ABO Inhaber fahren dann mal wieder kostenlos.

Aber das scheint keinen zu Interesseiren.

Die ersten Züge gingen 1997 an den Start. In all den Jahren scheinen sie ja ganz manierlich funktioniert zu haben und nun plötzlich stellt man nach 13 Jahren fest, sie seien Schrott. Eigenartig. Ich dachte immer, sie wären damals auf Herz und __Nieren geprüft worden und hätten sich im Alltagsverkehr bewährt.

Ich frage mich auch, warum die S-Bahnzüge der BR 423 zuverlässig laufen. Diese Züge wurden auch in Hennigsdorf oder in Ammendorf bei Bombardier gebaut und funktionieren. Seltsam. Kann es vielleicht sein, das man diese Züge anständiger gewartet hat? Kann es vielleicht auch sein, das die S-Bahn in Berlin so unzuverlässig ist, weil man jahrelang an der Infrastruktur und am Personal gespart hat?

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Ein Techniker der Sbahn erklärte mir das mal so:

Techniker hätten die Züge bestellt.
Dann seinen die Kaufleute dazugekommen und hätten rausgerechnet,
was man aus ihrer Sicht nicht braucht.

Herausgekommen sei das, was dann übrigblieb- der 481er...

Und zur 423- regelmäßig im Herbst werden diese Züge vom EBA in der Vmax per order Mufti gedrosselt.
Wegen schlechter Bremswerte!!! Und die Dinger haben noch nicht mal ne Schienenbremse......

T6JP



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2011 15:39 von T6Jagdpilot.

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Spandauer70
Das die KPEV den Berliner Vorortverkehr sehr sparsam abwickelte mußt Du jetzt mal erklären, denn in den bekannten Schriften zur Eisenbahn in Berlin liest sich das ganz anders.

Laut dem Werk "Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ..." von Reichsbahnoberrat Dr.-Ing. Remy (1931) versäumte es die KPEV angesichts anhaltender Verluste, in die Fahrzeugtechnik nennenswert zu investieren. Mit steigender Besiedlung im Berliner Raum stiegen zunächst die Fahrgastzahlen der Stadt-, Ring- und Vorortbahn stark an, so dass Strecken und Stationen ausgebaut werden mussten. Wegen der politisch festgesetzten Fahrpreise war das wirtschaftlich jedoch kein Gewinn.
Durch die geringe Geschwindigkeit und stark veralteten Fuhrpark kam es Anfangs der 1920er Jahre zu größeren Verschiebungen zwischen den Verkehrsträgern: Bei steigender Gesamtfahrgastzahl von 1369 Mio (1922) auf 1464 Mio (1926) fiel die Zahl der S-Bahnnutzer von 693 auf 371 Mio, während im gleichen Zeitraum die Straßenbahn von 521 auf 818, die U-Bahn von 121 auf 163, der Omnubus von 33 auf 113 Mio Fahrten zulegen konnten.
Erst jetzt investierte die Deutsche Reichsbahn einige 100 Mio Reichsmark mit staatlichen Garantien. 1930 nach Abschluss eines Großteils der Investitionen konnten immerhin die (durch den elektrischen Betrieb gesunkenen) Betriebskosten aus den Fahrgeldeinnahmen (nach einer Tariferhöhung) gedeckt werden. Nur die Zinsen für das Kapital waren nicht aufzubringen.
Der Gesamtverkehr von 1645 Mio teilte sich 1930 in 448 Mio bei der S-Bahn, 721 Mio Straßenbahn, 257 Mio U-Bahn und 219 Mio Bus auf.

Zum Vergleich: 2009 - Gesamtverkehr 1429 Mio, davon 371 Mio S-Bahn, 167 Mio Straßenbahn, 509 Mio U-Bahn, 382 Mio Bus.

so long

Mario

Zitat
Global Fisch
Passt vielleicht nicht ganz in den Thread, aber war Trennen/Kuppeln am Bahnsteig und weiterfahren denn vorher in Berlin üblich? (dass es mal vorgekommen sein kann, dass es bei den 481ern kaum geht, sei unbestritten, aber die Frage ist, ob das früher wirklich *üblich* war.)
"Alles aussteigen, Zug wird ausgetauscht" kenne ich jedenfalls auch aus der Zeit vor den 481ern. Und ich meine mich zu erinnern, dass, als man später dann bei den 480ern das planmäßge Stärken/Schwächen in Blankenburg als große Besonderheit darstellte.

Das widerspricht ja nur bedingt, bei der S9 z.B. lief beides wechselweise innerhalb der Schwächungstechnologie.
Ich habe zwar keinen Buchfahrplan von 1996/7, aber spätestens seit 1997/8 hatte sich das etabliert. Im Bfpl 97/98 findet sich in Schwächungstechnologien S3, S46, S5, S8, S9 die Verfahrensweise, daß 4/4-Züge am Bahnsteig getrennt wurden und der 1. Halbzug im Umlauf weiterfuhr, der zweite Halbzug als Tauschzug für den Folgeumlauf stehenblieb. Der 4/4-Zug des Folgeumlaufs setzte dann aus.
Bei der S9 blieb diese Technologie in Schöneweide auch jahrelang bestehen, unabhängig davon, ob diese mit 477 oder 485 bespannt war. Als die 481 auf die S9 kam, mußte der Reservezug Schöneweide in die Schwächung mit einbezogen und 40 Minuten vor Beginn der Zugtausche vorbereitet werden.

Die Jahreszahlen sprechen jetzt nicht direkt für ein *vor* der 481, ich muß den Bfpl von 1995/6 mal herauskramen. ;-)

Beste Grüße aus Rostock
Mike

In Erkner wurde auch am Bahnsteig wie oben beschrieben gekuppelt.

Bäderbahn

Richtig, an neuen Drehgestellen führt wohl kein Weg vorbei, wenn man Dauer- und nicht "nur" zeitfeste Wellen einbauen will. Damit hätte man dann aber auch gleich die Bremsproblematik gelöst, denn an ein neues Drehgestellt kann man auch eine Magnetschienenbremse anbasteln mit der sich deutlich bessere Bremswerte erzielen lassen. Die Sandstreuer-Geschichte müsste damit auch neukonstruiert werden.

Ein neues Drehgestell würde also mehrere der Probleme mitlösen (müssen).

@Polski: Für die BR 423-26 wurde der "Herbstfahrplan" erfunden - problemlos ist anders! Die Mischung machts. Konstruktionsfehler wirken mit Wartungsmängeln zusammen. Ein Teil der Probleme war durchaus von Beginn an bekannt und wurde so hingenommen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
@Polski: Für die BR 423-26 wurde der "Herbstfahrplan" erfunden - problemlos ist anders!.

Richtig: als die in Berlin im September 2009 im S-Bahn-Ersatzverkehr im Einsatz waren, lagen in den Zügen die Münchener Kundenzeitschriften aus, in denen drinstand, dass die Züge wegen unerwartetem Herbstlaubbefall statt mit 140 km/h nur mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren könnten. In der Tat sind das dramatische Probleme, wo man sieht, wie gut es uns in Berlin doch geht. ;-)

2010 meinte man in München, das Herbstproblem in den Griff zu bekommen.
Dazu wurde ein innovatives Verfahren angewandt: man rüstete die Züge mit
Bremssand aus. ;-)

Zitat
Global Fisch
Dazu wurde ein innovatives Verfahren angewandt: man rüstete die Züge mit
Bremssand aus. ;-)

Naja, die Berliner S-Bahn kam bei ihren elektrischen Triebzügen reichlich 7 Jahrzehnte ohne Bremssand aus. Selbst die Bankierzüge mit 120 km/h, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob auf der Wannseebahn (Ferngleise) dazu die Signalabstände erweitert wurden.

Die erste Baureihe mit Sand war die 480 der BVG, da lagen aus dem U-Bahnbau reichlich Erfahrungen vor, somit waren 100 km/h sicher beherrschbar. Ein Neubaufahrzeug mit Zusatzbremse (besonders einer, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig funktioniert, wie die Magnetschienenbremse) könnte ggf. auf die doch recht kontrollintensive Sandvorrichtung wieder verzichten.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Global Fisch
Dazu wurde ein innovatives Verfahren angewandt: man rüstete die Züge mit
Bremssand aus. ;-)

Naja, die Berliner S-Bahn kam bei ihren elektrischen Triebzügen reichlich 7 Jahrzehnte ohne Bremssand aus. Selbst die Bankierzüge mit 120 km/h, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob auf der Wannseebahn (Ferngleise) dazu die Signalabstände erweitert wurden.

Die erste Baureihe mit Sand war die 480 der BVG, da lagen aus dem U-Bahnbau reichlich Erfahrungen vor, somit waren 100 km/h sicher beherrschbar. Ein Neubaufahrzeug mit Zusatzbremse (besonders einer, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig funktioniert, wie die Magnetschienenbremse) könnte ggf. auf die doch recht kontrollintensive Sandvorrichtung wieder verzichten.

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Das waren früher allerdings auch Klotzgebremste Züge....
und mit ordentlich Reibungsgewicht...

Bei den heutigen dichten Blockabständen der dichten Zugbelegungen und damit auch höheren Anfahrbeschleunigungen und sowie bremsverzögerungen als auch der gestiegenen Anzahl von Notbremsungen wegen fremder Eingriffe in den Bahnverkehr würde ich Bremsandanlagen befürworten.
Allerdings nicht solche dauernd verstopfenden dünnen Pusteröhrchen, mit denen sich heute
von Eisenbahn bis Straßenbahn das Schlosserpersonal rumärgert...

T6JP

Zitat
Nahverkehrsfreak

Es geht dabei um den Grundfahrplan nach Fplo 909

Bis auf den Vampir rollt das was angemessen ist...

Angemessen ist subjektiv. Der vollständige Fahrplan ist erst dann wieder erreicht, wenn alle bestellten Zuggruppen auch wirklich fahren, und zwar in einer "angemessenen" Zuglänge! Einen Ring mit 3/4-Zügen halte ich z.B. nicht für angemessen.

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2011 18:22 von Harald Tschirner.

Ein Aspekt der Ausschuss-Veranstaltung fiel mir noch auf: Grube erwähnte ausdrücklich, dass die Hamburger S-Bahn im Winter 1978/79 praktisch vollständig ausgefallen war. Warum?

Ein Vergleich mit der Berliner S-Bahn hinkt: dort wie hier hatte es Eisregen gegeben. In Hamburg waren die seitlich bestrichenen Stromschienen stark vereist und unbenutzbar, erst nach Ende des Frostes gelang es, sie frei zu bekommen. Auch in Berlin hatte es Eisregen gegeben, der zwar Weichen- und Signalanlagen arg zusetzte, der S-Bahnstromschiene aber nichts anhaben konnte.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Auch in Berlin hatte es Eisregen gegeben, der zwar Weichen- und Signalanlagen arg zusetzte, der S-Bahnstromschiene aber nichts anhaben konnte.

Nur in Ostberlin fuhr Anfang Januar 1979 die S-Bahn mit wenigen witterungsbedingten Einschränkungen.
Im Westberliner Teilnetz zeigte die Vernachlässigung der Betriebsanlagen und Fahrzeuge und der Personalabbau sofort Wirkung:
Der Betrieb auf drei Zuggruppen wurden für mehrere Tage eingestellt bzw. gekürzt: 1a (Wannseebahn), C (Ringbahn) und N fuhr nur noch Spandau-West - Jungfernheide. Das wiederholte sich nochmals Mitte Februar, als die meisten Strecken nur noch eingleisig im Pendel bedient wurden und bis zu fünf Zuggruppen gar nicht fuhren.

Genauer nachzulesen in den Berliner Verkehrsblättern Heft 1 und 2/79

Es liegt also nicht am Wetter oder an den Fahrzeugen, sondern wie der Betreiber damit umgeht.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Es liegt also nicht am Wetter oder an den Fahrzeugen, sondern wie der Betreiber damit umgeht.

Richtig. Es ging mir nur um die o.g. unpassende Erwähnung der Hamburger S-Bahn, die damals durchaus in gutem Zustand war: die fast völlige Stilllegung der und Ersatz durch Dieseltriebwagen u.ä. war eben der grundsätzlichen Konstruktion der Stromschiene geschuldet.

Beste Grüße
Harald Tschirner

ich könnte mir vorstellen, daß es nicht nur an der seitlich bestrichenen Stromschiene selbst liegt, sondern die Spannung (unter Last) auch eine Rolle spielt. Ist die Spannung bei gleicher Fahrleistung höher (Hamburg 1200 V =, Berlin 750-800 V =), ist der Strom geringer. Der Widerstand des Eises dürfte wohl recht konstant sein, bei höherer Spannung entsteht folglich auch ein höherer Spannungsabfall, was zu einer deutlich verringerten Leistung am Zug führt. Oder liege ich damit daneben?

Dennis

@ der weiße Bim

Leicht dagegen sprechen aber die Versuche der KEPV bzw. PrStE von 1900 und 1903 auf den Strecken Berlin Potsdamer Vorortbahnhof - Licherfelde-Ost bzw. Zehlendorf - Wannsee bereits mit Stromschiene oder die immer wieder angeschafften Versuchstriebzüge diverser Baureihen (u.a ET88).
Brauchbare Elektrotriebwagen gab es erst nach 1920 wie die Fahrzeuggeschichte in Deutschland zeigt.

Ich weiß nicht was Reichsbahnoberrat Dr.-Ing. Remy mit seiner Aussage bezweckte aber ich halte den ersten Weltkrieg, die politischen Unruhen danach, die knappen Finanzen in Preußen und das sprunghafte Anwachsen der Bevölkerung in Berlin und den bis 1920 eigenständigen Städten und Gemeinden dagegen. Da kam der schwerfällige Beamtenapperat nicht mit und es gab ja bis zum Schluß (und immer wieder danach) der Entscheidung zur Elektrisierung immer wieder zu neuen Diskussionen ob Stromschiene oder Oberleitung.
Dazu kam, das jeder Bürgermeister wohl mitreden wollte und es keine einheitliche Linie in der Stadtentwicklung gab. Das änderte sich bekanntlich erst 1920 mit der Gründung von Groß-Berlin.

Die Dampftraktion war am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angekommen. Größere und stärkere Loks sowie längere Züge bedingten Umbauten an den Bahnanlagen und auch hier war kein Geld in der Staatskasse vorhanden. Selbst die DRG war erst ab 1931 nach dem Vertrag von Lausanne in der Lage größere Investitionen zu tätigen.

Gruß Spandauer
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Zitat
drstar
Oder liege ich damit daneben?

Ziemlich. Bei höherer Spannung fließt bei gleicher Leistung ein geringerer Strom, bei dem ein konstanter Widerstand nach dem Ohmschen Gesetz einen kleineren Spannungsabfall hervorruft. Genau das ist ja der Vorteil der möglichst hohen Fahrspannung.

Der Hauptnachteil ist die höhere Gefahr für Mensch und Material beim Berühren und bei Kurzschlüssen.
Bei vereister Stromschiene ist eine höhere Spannung meiner Meinung nach ungünstig. Eis stellt eine Isolierschicht auf der Kontaktfläche dar, der Gleichstrom ist aber bestrebt, den Stromfluss aufrecht zu erhalten und bildet einen Lichtbogen - die Luft wird ionisiert, sozusagen leitend. Je höher die treibende Spannung ist, um so länger lässt sich ein Lichtbogen ziehen, bis seine Wärmeleistung zur Ionisation der Luft nicht mehr ausreicht und er verlischt. Die größere Lichtbogenlänge erhöht die Chance, auf ein geerdetes Teil am Fahrzeug oder an der Strecke zu treffen, was zum direkten Kurzschluss und damit zur Ausschaltung der Strecke über die Schalter der Unterwerke führt. Nach einigen Kurzschlussabschaltungen in kurzer Zeit blockieren die Schnellschalter und der Betrieb steht erstmal still.

Die seitlich bestrichene Stromschiene in HH vereist aber sehr selten, so dass es keinen erheblichen Systemnachteil bedeutet. Wesentlich öfter und stärker sind von oben bestrichene Stromschienen, wie im Berliner Kleinprofil-U-Bahnnetz, von Vereisung betroffen.

so long

Mario

Das ganze wahr und ist ein Witz da da ja nichts ordentliches bei rausgekommen ist

Entschuldigt für eventuelle Fehler ich habe eine Lese-Rechtschreib-Schwäche

Zitat
Philipp Borchert
Versuch' doch mal, deine Fakten zu belegen. Und zwar hier, solange du meinst, Fakten zu kennen. Ich schreibe übrigens ganz selten von Fakten, ich gebe offen zu, subjektive Eindrücke wiederzugeben. Entweder machst du das auch - oder beweist dein konkretes Wissen.

"Es fahren eben nur die ABO Besitzer kostenlos als Entschädigung, der Rest zahlt trotzdem, obwohl Täglich unterwegs."

Der Rest ist garantiert nicht täglich unterwegs.

Mag sein, dafür zahlt(e) ein Teil vom Rest bei Inanspruchnahme der Entschädigungsregelung sogar drauf:
als nicht-jedes-Wochenende-Pendler kam ich zwar auch in den "Genuss" der letzen S-Bahn-Misere, die Entschädigungsregelung mit Einzelfahrschein Berlin ABC gilt als Tageskarte hätte jedoch zu einer Preiserhöhung geführt (Einzelfahrschein Berlin ABC + Tageskarte für den Rest "hinter" Berlin ABC bis zum Ziel wäre teurer als die Tageskarte für die Gesamtstrecke gekommen).

Ich bin außerordentlich entäuscht von Herrn Grube.

Ursprünglich ging ich davon aus, dass die Mißstände eben aus der Ära Mehdorn stammen. Hauptverantwortlich auf Seiten der Deutschen Bahn war Ulrich Homburg, damals Vorstandsvorsitzender der DB Regio AG.
Und nun lässt Grube ausgerechnet diesen Herrn Homburg neben sich in der Sitzung Platz nehmen, schiebt die Schuld immer auf andere ab und geriert sich als Meister des Abwiegelns und Beschwichtigens. Für diese unseriöse Darstellung ist nun aber Herr Grube selbst verantwortlich und nicht mehr Herr Mehdorn.
Schade - mit einem ehrlichen Schuldeingeständnis hätte sich Grube Respekt verschaffen können und verlorengegangenes Vertrauen hätte wiederhergestellt werden können.

Zitat
Jumbo

Zitat
Philipp Borchert
Versuch' doch mal, deine Fakten zu belegen. Und zwar hier, solange du meinst, Fakten zu kennen. Ich schreibe übrigens ganz selten von Fakten, ich gebe offen zu, subjektive Eindrücke wiederzugeben. Entweder machst du das auch - oder beweist dein konkretes Wissen.

"Es fahren eben nur die ABO Besitzer kostenlos als Entschädigung, der Rest zahlt trotzdem, obwohl Täglich unterwegs."

Der Rest ist garantiert nicht täglich unterwegs.

Mag sein, dafür zahlt(e) ein Teil vom Rest bei Inanspruchnahme der Entschädigungsregelung sogar drauf:
als nicht-jedes-Wochenende-Pendler kam ich zwar auch in den "Genuss" der letzen S-Bahn-Misere, die Entschädigungsregelung mit Einzelfahrschein Berlin ABC gilt als Tageskarte hätte jedoch zu einer Preiserhöhung geführt (Einzelfahrschein Berlin ABC + Tageskarte für den Rest "hinter" Berlin ABC bis zum Ziel wäre teurer als die Tageskarte für die Gesamtstrecke gekommen).

Warum hast du nicht einfach nen Einzelfahrschein von "Berlin" nach "hinter Berlin" genommen? Soweit mir bekannt, galten die Regelungen für alle Ticktets, die mindestens eine Tarifzone von Berlin beinhalteten.

Gruß

Zitat
Wutzkman

Zitat
Jumbo
Mag sein, dafür zahlt(e) ein Teil vom Rest bei Inanspruchnahme der Entschädigungsregelung sogar drauf:
als nicht-jedes-Wochenende-Pendler kam ich zwar auch in den "Genuss" der letzen S-Bahn-Misere, die Entschädigungsregelung mit Einzelfahrschein Berlin ABC gilt als Tageskarte hätte jedoch zu einer Preiserhöhung geführt (Einzelfahrschein Berlin ABC + Tageskarte für den Rest "hinter" Berlin ABC bis zum Ziel wäre teurer als die Tageskarte für die Gesamtstrecke gekommen).

Warum hast du nicht einfach nen Einzelfahrschein von "Berlin" nach "hinter Berlin" genommen? Soweit mir bekannt, galten die Regelungen für alle Ticktets, die mindestens eine Tarifzone von Berlin beinhalteten.

Gruß

In dem PDF mit den Entschädigungsregelungen, das auf den Seiten des VBB zu finden war (der direkte Link funktioniert im Moment noch), ist die Regelung zu den Einzelfahrscheinen aber ausdrücklich auf die Tarifteilbereiche Berlin ABC / Berlin AB / Berlin BC beschränkt. Und den folgenden Satz "Konkret müssen Sie an diesen Wochenenden lediglich einen Einzelfahrschein für den entsprechenden Tarifbereich lösen und können ... alle Verkehrsmittel des VBB nutzen" (Unterstreichung von mir) habe ich so verstanden, dass die Tageskartenregelung auch nur für Einzelfahrscheine Berlin ABC / BC / AB gilt.

Für Zeitkarten war es lt. dem PDF tatsächlich so, dass die Entschädigungsregelung für den gesamten räumlichen Geltungsbereich des Fahrscheins griff, sobald Berlin B enthalten ist (also Berlin AB, Berlin BC, Berlin ABC, Berlin ABC + 1 bzw. 2 Landkreise, Gesamtnetz).

Allerdings wurde mein Einzelfahrschein von der Hinfahrt von "vor" Berlin (also Wabe im Berliner C-Bereich) nach "hinter" Berlin bei der Kontrolle im RE auf der Rückfahrt auch nicht beanstandet. Die Kontrolle erfolgte erst nach dem 1. Halt in Berlin.