Hallo, liebe Forumsteilnehmer,

seine günstigste VBB-Verbindung kann man ja nun schon seit vielen Jahren über das Internet heraussuchen und ist nicht mehr, wie früher, auf dicke Fahrplanhefte oder gar auf Angaben auf den Bahnhöfen und an den Haltestellenmasten angewiesen. Oft werden in den Auskünften Verbindungen angeboten, auf die man früher (ohne Internet) nicht ohne weiteres gekommen wäre.

Ich denke, damals haben die Leute ihre Verbindung eher nach dem Motto gewählt "möglichst viel mit der U-Bahn unterwegs sein, möglichst wenig mit dem Bus" (kommt er oder kommt er nicht, klappen die Anschlüsse?).

Durch das Internet könnten manche bisher eher wenig nachgefragte Fahrverbindung bekannter geworden sein, ich denke insbesondere der Bus-Bereich dürfte profitiert haben.

Was meint ihr: Haben sich seit dem Internet die Verkehrsströme geändert?

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Gute Frage. Glaube aber nicht, dass es da so große Veränderungen gab. Ich nutze dieses Angebot so gut wie nie. Außer wenn ich nachts irgendwo in der Prärie (letztens Donnerstagnacht um 3 mitten in Grunewald) bin, und wirklich keine Ahnung, wie ich von dieser Straße und Hausnummer nach Hause komme. ;)

Hier liegt wohl auch die größte Nachfrage: Der Weg nach Hause oder zu bestimmten Veranstaltungen. Vor allem genutzt von Menschen, die sonst nicht so oft ÖPNV fahren. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Touristen dieses Angebot so exzessiv nutzen. Sie orientieren sich zunächst am S- und U-Bahnnetz, weil die zu jeder Tageszeit zuverlässig bis hin zum 4-Minutentakt verkehren, und man sich da keine großen Gedanken machen muss, wenn man die Stadt, die Kulturszene, das Nachtleben erkunden will.

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Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Möckernbrücke
Durch das Internet könnten manche bisher eher wenig nachgefragte Fahrverbindung bekannter geworden sein, ich denke insbesondere der Bus-Bereich dürfte profitiert haben.

Was meint ihr: Haben sich seit dem Internet die Verkehrsströme geändert?

Die Verkehrsströme ändern sich praktisch ständig, aus sehr vielen, im einzelnen kaum nachvollziehbaren Gründen.
Gleichzeitig mit dem Einzug der elektronischen Medien ereigneten sich gravierende Veränderungen am Arbeitsmarkt, in der Bevölkerungsstruktur, politische Entwicklungen, Änderungen in der Preis- und Einkommensstruktur, Motorisierungsgrad, Inbetriebnahme neuer oder wiederhergestellter Schnellbahnstrecken, das Metrokonzept, u.s.w.
Die Wirkung jedes einzelnen dieser vielschichtigen Einflüsse auf das Mobilitätsverhalten wird man nur statistisch irgendwie nachweisen können. In konkrete Zahlen widerspiegeln sich die Entwicklungen der Fahrgastzahlen. Demnach gab es in den letzten Jahren einen Anstieg bei der U-Bahn (im Verhältnis zum Angebot auch bei der S-Bahn), eine relative Stagnation bei der Straßenbahn (mit Gewinnen und Verlusten bei einzelnen Linien) und einen langsamen Rückgang im Busbereich.

so long

Mario

@Mario: Das dürften aber nicht mehr die aktuellen Zahlen sein. Nach meinem Kenntnisstand gehts bei U- und Straßenbahn auf- und beim Bus leicht abwärts. Bei der Straßenbahn sind das vor allem die Effekte der (F)HTW, noch immer Alex II, die Gentrifizierung in Prenzelberg (alle Linien) - und natürlich die S-Bahn. Da hat die BVG inzwischen ein echtes Problem, da sie einfach nicht genug Kapazität bereitstellt, um die Fahrgastnachfrage zu befriedigen und da reicht es auch nicht auf die bevorstehende Flexity-Auslieferung zu verweisen, da muss vorher was passieren! Teilweise hat man ja schon reagiert, indem z.B. auf der M1 GT6 durch 2xKT ersetzt wurde, aber auf der M10 geht das ja leider nicht.

@Möckernbrücke: Neue Wege findet man durch die elektronische Fahrplanauskunft durchaus, dennoch ist der Mensch konservativ und fährt lieber bekannte Wege. Teilweise wird auch ziemlicher Unsinn ausgegeben. Vor allem aber bleibt der Bus ein Bus. An den Ablehnungsgründen (vor allem Stauanfälligkeit) hat sich ja durch die Auskunft nichts verändert. Da hat - wie von Mario beschrieben - eher das Metro-Konzept gewirkt, aber wie oben schon geschrieben - die Fahrgastzahlen beim Bus sind rückläufig, die der Schienenverkehrsmittel steigen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Vor allem aber bleibt der Bus ein Bus. An den Ablehnungsgründen (vor allem Stauanfälligkeit) hat sich ja durch die Auskunft nichts verändert. Da hat - wie von Mario beschrieben - eher das Metro-Konzept gewirkt, aber wie oben schon geschrieben - die Fahrgastzahlen beim Bus sind rückläufig, die der Schienenverkehrsmittel steigen.

Nun wird beim Busnetz aber seit Jahren die Leistung zurückgefahren während die Straßenbahn und die U-Bahn ihr Liniennetz und die Taktzeiten ausbauen.

Zitat
Peter Bock

Zitat
Jay
Vor allem aber bleibt der Bus ein Bus. An den Ablehnungsgründen (vor allem Stauanfälligkeit) hat sich ja durch die Auskunft nichts verändert. Da hat - wie von Mario beschrieben - eher das Metro-Konzept gewirkt, aber wie oben schon geschrieben - die Fahrgastzahlen beim Bus sind rückläufig, die der Schienenverkehrsmittel steigen.

Nun wird beim Busnetz aber seit Jahren die Leistung zurückgefahren während die Straßenbahn und die U-Bahn ihr Liniennetz und die Taktzeiten ausbauen.

Richtig. Wobei die Frage ist, was Ursache und was Wirkung ist. Einerseits wird auf zurückgehende Nachfrage mit Taktausdünnung reagiert, andererseits führt die Taktausdünnung zu sinkenden Fahrgastzahlen. Da wären wir wieder am Punkt der unterfinanzierten BVG und der teils fehlenden Abstimmung in den Fahrplänen. Bei der Straßenbahn kann man das ja recht gut im Köpenicker Netz beobachten. Die Kapazitätsverringung durch die T6-Ausmusterung brachte Fahrgastverluste vor allem auf den Linien 60 und 61. Fahrgäste der 62 können in Köpenick je nach Fahrtrichtung der S-Bahn oder der Straßenbahn hinterherwinken und auf der 68 wurden die Sommerverstärker zwischen Schmöckwitz und Grünau gestrichen. Das Metronetz läuft recht stabil, die "Ergänzungslinien" sind vor allem die Sorgenkinder. Wenn Nikutta sich über die Auslastung des 399 beschwert, dann verwundert mich das bei der Linienführung kein Stück. Ganz im Gegenteil wundere ich mich, wie viele Leute da trotzdem mitfahren. Bei der Ausarbeitung des Nahverkehrsplans hat CNB ja auch festgestellt, dass allein durch die Lage einiger Endstellen unnötig Leistung verschwendet wird.

Und wo leider ziemliches stillschweigen herrscht, ist das Nachtnetz, das durch den Nachtverkehr der Metrolinien an einigen Stellen zerschossen wurde. Bestes Beispiel ist da der Hackesche Markt als einer von zwei "Hauptknoten", an dem nun M2 und M48 vorbeifahren. Der N6 hat da auch mal gehalten...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Richtig. Wobei die Frage ist, was Ursache und was Wirkung ist. Einerseits wird auf zurückgehende Nachfrage mit Taktausdünnung reagiert, andererseits führt die Taktausdünnung zu sinkenden Fahrgastzahlen. Da wären wir wieder am Punkt der unterfinanzierten BVG und der teils fehlenden Abstimmung in den Fahrplänen. Bei der Straßenbahn kann man das ja recht gut im Köpenicker Netz beobachten. Die Kapazitätsverringung durch die T6-Ausmusterung brachte Fahrgastverluste vor allem auf den Linien 60 und 61. Fahrgäste der 62 können in Köpenick je nach Fahrtrichtung der S-Bahn oder der Straßenbahn hinterherwinken und auf der 68 wurden die Sommerverstärker zwischen Schmöckwitz und Grünau gestrichen. Das Metronetz läuft recht stabil, die "Ergänzungslinien" sind vor allem die Sorgenkinder. Wenn Nikutta sich über die Auslastung des 399 beschwert, dann verwundert mich das bei der Linienführung kein Stück. Ganz im Gegenteil wundere ich mich, wie viele Leute da trotzdem mitfahren. Bei der Ausarbeitung des Nahverkehrsplans hat CNB ja auch festgestellt, dass allein durch die Lage einiger Endstellen unnötig Leistung verschwendet wird.

Welche Endstellen sind denn da gemeint?
Man sollte sich auch dem Dogma, "keinen Meter Straßenbahnstrecke einzustellen", entziehen. Rahnsdorf ist nunmal ne Totgeburt und sollte schnellstmöglich ersatzlos stillgelegt werden. Allerdings wird es beim Bus wohl immer "Lumpensammlerlinien", wie z.B. den 334er, geben müssen.

Zitat
Jay
Und wo leider ziemliches stillschweigen herrscht, ist das Nachtnetz, das durch den Nachtverkehr der Metrolinien an einigen Stellen zerschossen wurde. Bestes Beispiel ist da der Hackesche Markt als einer von zwei "Hauptknoten", an dem nun M2 und M48 vorbeifahren. Der N6 hat da auch mal gehalten...

Dafür halten am Zoo weder M19, M29 oder der N3. Im Sinne einer einheitlichen Linienführung erscheint mir dieses Vorgehen auch einigermaßen sinnvoll.
Das Nachtnetz hat sich dank der durchgehenden Metrolinien und der Linien N1-N9 stark verbessert in meinen Augen.

Zitat
der weiße bim
Demnach gab es in den letzten Jahren einen Anstieg bei der U-Bahn (im Verhältnis zum Angebot auch bei der S-Bahn), eine relative Stagnation bei der Straßenbahn (mit Gewinnen und Verlusten bei einzelnen Linien) und einen langsamen Rückgang im Busbereich.

Das Thema ist insgesamt recht komplex, als dass man dies so einfach zusammenfassen kann. Und es geistern ja auch immer wieder ganz unterscheidliche Zahlen im Raum - die nicht ganz überraschenderweise gerne ein wenig in die Richtung tendieren, wie es der jeweilige Verkünder der Zahlen gerne hätte.
So sehen "defensive" ÖPNV-Planer bei jedem neuen Angebot immer fast ausschließlich nur Verlagerungen von anderen Linien und sehen so jeden weiteren Netz- und Angebotsausbau kritisch und sehen die wirtschaftliche Zukunft des betreffenden Verkehrsunternehmens vor allem einer immer weiteren Ausdünnung ("Optimierung") des Angebots, um so Kosten zu sparen, während "offnsive" ÖPNV-Planer durchaus davon auch davon ausgehen, dass man mit besseren und neuen Angeboten so viele Nuekunden anlocken kann, dass sich damit die Gesamtwirtschaftlichkeit des Systems verbessern kann.
Und natürlich kommen auch immer die Vorlieben bezüglich der eigenen Lieblingsverkehrsmittel hinzu... ;-)

Doch zum eigentlichen Thema
Die Einführung des 5-Minuten-Sonntagstakts bei der U-Bahn ist nicht zuletzt eine Reaktion auf bestimmte bedenkliche negative Tendenzen in der Entwicklung der Fahrgastzahlen bei diesem Verkehrsmittel, die seit einigen Jahren verstärkt beobachtet werden konnten. Diese Tendenz konnte zwar gegenwärtig durch die S-Bahn-Krise unterbrochen werden, doch mit der hoffentlich absehbar eintretenden Wiederherstellung der vollen Funktionsfähigkeit der S-Bahn ist nicht zu erwarten, dass alle von der S-Bahn auf die U-Bahn ungestiegenen Fahrgäste bei der U-Bahn bleiben. Die Akzeptanz von gebrochenen Verbindungen (z.B. Bus-U-Bahn-U-Bahn) trifft auf immer weniger Akzeptanz, ebenso wie die Nutzung der U-Bahn über kurze Strecken (ältere Bevölkerung: Treppensteigen, subjektive Sicherheit).
Der dichte Takt am Sonntag wird daher nicht nur "reinen" U-Bahn-Fahrgästen nützen, sondern gerade etliche gebrochene Verkehrsrelationen stark beschleuingen. Es gibt beim 10-Minuten-U-Bahn-Takt etliche wichtige Relationen, wo kaum 10-15 Minuten Fahrzeit Umsteigezwartezeiten von 20 Minuten gegenüberstehen.

Bei der Straßenbahn gab es starke Veschiebungen in der Nachfrageentwicklung aus den Großsiedlungen im Nordosten in den (erweiterten) Gründerzeitgürtel. Das hängt stark mit der zunehmenden sozialen Segregation und Bevölkerungsentwicklung der der Stadt zusammen (in den Großsiedlungen konzentrieren sich immer mehr Menschen, die arm sind und oft ohne Arbeit sind - da wird insgesamt weniger gefahren), während in der Inneren Stadt die Bevölkerung wächst und das auch um sehr aktive Gruppen. Zudem haben auch die kleinen Verlängerungen von 2006 und 2007 (M2 und M10) überdurchschnittlich positiv gewirkt und sie zeigen, wie man mit jeder Verlängerung "westwärts" massiv Fahrgäste gewinnen kann.

Beim Bus wird die Entwicklung ganz klar auch der mangelnden Attraktivität dieses Systems zugeschrieben. Während die Straßenbahn in der Inneren Stadt in den "Gentrifizierungsgebeiten" stark gewinnen konnte, dümpelt die Fahrgstnachfrage beim Bus vor sich hin. Die hier lebende Bevölkerung ist in hohem Maße wahlfrei in der Nutzung der Verkehrsmittel (vor allem Fahrrad als Alternative) - und sie nutzt den ÖPNV nur dann, wenn er gut ist.
Das funktioniert auch bei der U-Bahn, wenn man sie direkt vor der Tür hat. Denn trotz der o.g. Nachfrageprobleme gibt es auch positive Tendenzen in Teilbereichen: der größte Gewinner der letzten Jahre (ohne S-Bahn-Krise) war die U8 - "Kreuzkölln" aber auch die ausgeweiteten Einkaufsmöglichkeiten am Alexanderplatz lassen grüßen...

Ingolf

Zitat
Ingolf
Doch zum eigentlichen Thema
Die Einführung des 5-Minuten-Sonntagstakts bei der U-Bahn ist nicht zuletzt eine Reaktion auf bestimmte bedenkliche negative Tendenzen in der Entwicklung der Fahrgastzahlen bei diesem Verkehrsmittel, die seit einigen Jahren verstärkt beobachtet werden konnten. Diese Tendenz konnte zwar gegenwärtig durch die S-Bahn-Krise unterbrochen werden, doch mit der hoffentlich absehbar eintretenden Wiederherstellung der vollen Funktionsfähigkeit der S-Bahn ist nicht zu erwarten, dass alle von der S-Bahn auf die U-Bahn ungestiegenen Fahrgäste bei der U-Bahn bleiben. Die Akzeptanz von gebrochenen Verbindungen (z.B. Bus-U-Bahn-U-Bahn) trifft auf immer weniger Akzeptanz, ebenso wie die Nutzung der U-Bahn über kurze Strecken (ältere Bevölkerung: Treppensteigen, subjektive Sicherheit).

Das klingt ja alles recht nachvollziehbar, aber bei S-Bahnnutzung bleibt es doch ein gebrochener Verkehr! Ob nun s-Bahn oder U-Bahn - es bleibt doch beim Umstieg.
Ebenso muss ich bei den meisten S-Bahnhöfen Treppen steigen und sie hat ja vielfach noch bescheidenere Taktzeiten als die U-Bahn.

Ich hatte am Sonntag das Vergnügen,am Nachmittag auf der U Bahn den 5 Minuten-Takt zu benutzen.
UND die Bahn war gut besucht,ich musste nicht stehen.
Habe mir auch gleich den neuen Verkehrsatlas,im Bahnhof Alexanderplatz, besorgt.
Trotz Internet möchte ich auf den dicken Wälzer (Fahrplan/Kursbuch)nicht verzichten.
Hat jemand eine Ahnung,wann diese ausgeliefert werden?
Danke im Vorraus.

Zitat
Peter Bock
Dafür halten am Zoo weder M19, M29 oder der N3. Im Sinne einer einheitlichen Linienführung erscheint mir dieses Vorgehen auch einigermaßen sinnvoll.
Das Nachtnetz hat sich dank der durchgehenden Metrolinien und der Linien N1-N9 stark verbessert in meinen Augen.

Ja und nein. 24h-Linien sind ein Schritt in die richtige Richtung. Wenn man es jetzt noch schaffen würde, die drei Nachtnetze aufeinander abzustimmen... Wer schonmal am Zoo mit dem M49 ankam, 2 min. nachdem alles andere gefahren ist, weiß, was ich meine.

Zurück zur Ausgangsfrage: Profitiert haben dürften die als Alternativen bisher unzureichend wahrgenommenen Verbindungen.
Anstelle der Stadtbahn bietet sich beispielsweise für viele Relationen auch die Ringbahn an, da sie trotz deutlich längerer Strecke nur unwesentlich andere Fahrzeiten etwa von Ost- nach Westkreuz braucht.

Früher hat man weniger genau auf ein, zwei Minuten Unterschied in der Fahrzeit geguckt - heute bekommt man je nach Tag und Uhrzeit eine andere "optimalste" Verbindung vorgeschlagen - selbst die Konservativsten nutzen für dieselbe Verbindung mehr Varianten als früher.

Generell werden von fahrinfo auch sehr bevorzugt S- und X- Linien angeboten, unwesentlich länger dauernde U- und Busverbindungen tauchen meist nur bei Veränderung der Parameter auf.

Umsteigepunkte, an denen keine Anschlüsse existieren, lässt man links liegen.
S Heerstr. z.B. bekriegen sich S-Bahn und BVG so erfolgreich, dass man stattdessen Messe Nord, Schlüterstr.-Savignyplatz oder Spandau umsteigt - alle drei Varianten habe ich mit Blick auf den Stadtplan abgelehnt und mich mit der Zeit von fahrinfo eines besseren belehren lassen.

Spätestens bei Bauarbeiten nutzt man fahrinfo zur Suche nach Alternativrouten, von denen es so einige ins Repertoire schaffen.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Die "Entdeckungsreise" durch Fahrinfo zeigt eigentlich nur bei größeren Netz- und Angebotsveränderungen neue Fahrverbindungen. Ansonsten wirft das System zwar einen Strauß teilweiser bemerkenswerter Alternativen aus, die dann wenige Minütchen schneller sein sollen, aber meistens wenig relevant sind.

Weil Straßenbahn und Bus eher von der Verkehrslage abhängig sind und deshalb kleine fahrinfo-rechnerische Vorteile eher ein Lotteriespiel werden, haben die klassischen Verbindungen über S- und U-Bahn Vorzug. Ohne Eile und Berufsverkehr - oder weil es gar nicht anders geht - kann man sich auf irgendwelche Experimente mit Straßenbahn und Bus einlassen.

Die Stagnation bei der Straßenbahn tritt genauso wie beim Bus ein, die beide von der sozialen Entwicklung der Stadtteile überall in Berlin betroffen sind. Wenn sie sich in einer besseren Situation als der Bus befindet, ist das ihrer verbesserten Integration in das ÖPNV-Netz (Neubau Alex I, II, Nordbahnhof, Friedrichstr.) in den letzten Jahren zu verdanken und nicht einer übertriebenen schlechten Attraktivität des Busses.

Das man bei der Straßenbahn weiter so "mit jeder Verlängerung westwärts massiv Fahrgäste gewinnen" könnte ist ein doch sehr pauschaler Wunsch, nachdem ihr Netz bereits ganz gut an die "westlichen" Schnellbahnen angedockt wurde. Besser hat sich der Streckenwiederaufbau bei der S-Bahn dargestellt, wo zugleich die Gesamtstadt mehr von hatte.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Zitat
Demaxberg
Trotz Internet möchte ich auf den dicken Wälzer (Fahrplan/Kursbuch)nicht verzichten.
Hat jemand eine Ahnung,wann diese ausgeliefert werden?
Danke im Vorraus.

Ich habe glaubwürdig etwas von Mitte Mai gehört. Zumeist hat es bisher der VBB am Hardenbergplatz zuerst verkauft.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Peter Bock
Das klingt ja alles recht nachvollziehbar, aber bei S-Bahnnutzung bleibt es doch ein gebrochener Verkehr! Ob nun s-Bahn oder U-Bahn - es bleibt doch beim Umstieg.
Ebenso muss ich bei den meisten S-Bahnhöfen Treppen steigen und sie hat ja vielfach noch bescheidenere Taktzeiten als die U-Bahn.

Es gibt einige systembedingte Faktoren, die zu einem Unterschied in der Nutzung von S-Bahn und U-Bahn führen - und einige, die auf anderen Grundlagen, wie z.B. der Stadtentwicklung beruhen.

Systembedignte Faktoren:
(1) Die U-Bahn fährt überweigend unterirdisch und hat Stationen im Tunnel - das wirkt stärker negativ auf das subejektive Sicherheitsgefühl und das Wohlbefinden auf den Stationen als am Tageslicht.
(2) Die S-Bahn hat in Berlin ein Verästelungsnetz, wodurch wesentlich mehr umsteigefreie Verbindungen angeboten werden, als bei der U-Bahn.

"Externe" Faktoren:
(3) Die S-Bahn bedient wesentlich mehr Gebiete, wo die Bevölkerung in den letzten 20 Jahren stark gewachsen ist und eine hohe Grundauslastung nachfragt (Pendler im Speckgürtel). Bei der U-Bahn gibt es dahingegen einige sozail problematische Stadtgebiete mehr, die von ihr bedient werden - und das wirkt entgegen landläufiger Meinungen ("Die Armen müssen alle ÖPNV fahren") zu einem Nachfragerückgang (weniger Berufsverkehr, wenig Geld für Unternehmungen außerhalb der eigenen vier Wände).
(4) Die S-Bahn hat einige Strecken (wieder) bekommen, die zu drastischen Fahrzeitverkürzungen geführt haben und so Nachfrage (Verschiebungen und Neukunden) auf sich vereinigt haben - hier sei insbesondere die Ringbahn genannt.

Natürlich sorgte die S-Bahn-Katastrophe dafür, dass es hier (wieder) zu starken Verschiebungen gekommen ist. Aber darauf sollte man sich nicht dauerhaft verlassen - daher ist die sonntägliche Taktverdichtung bei der U-Bahn dringend zu begrüßen. Der nächste Schritt wäre eine Taktverdichtung in den Abendstunden - da gibt es zumindest in den Innenstadtbezirken einen relevanten Bedarf und Potenziale.

Ingolf

Zitat
Prinz Eisenherz
Das man bei der Straßenbahn weiter so "mit jeder Verlängerung westwärts massiv Fahrgäste gewinnen" könnte ist ein doch sehr pauschaler Wunsch, nachdem ihr Netz bereits ganz gut an die "westlichen" Schnellbahnen angedockt wurde. Besser hat sich der Streckenwiederaufbau bei der S-Bahn dargestellt, wo zugleich die Gesamtstadt mehr von hatte.

Es liegt ja wohl in der Natur der Sache, dass eine längere S-Bahn-Strecke eine wesentlich stärkere gesamtstädtische Wirkung entfaltet, als eine Straßenbahnstrecke. Insbesondere die Wiederherstellung der Ringbahn hatte eine segensreiche Wirkung auf etliche längere Verkehrsrelationen - und die Nachfrage von ca. 400.000 werktäglichen Fahrgästen auf dem Ring (im Normalzustand) spricht für sich.

Aber das ändert nicht viel daran, dass es etliche stark nachgefragte Relationen über kürzere und mittlere Entfernungen gibt, die heute nur eine geringe Bedienungsqualität im ÖPNV haben - und dementsprechend auch einen geringen Marktanteil des öffentlichen Verkehrs am Modal Split. Und daran können neue Schnellbahnen nun einmal nicht viel ändern, sondern nur eine Verbesserung an der Oberfläche selbst. Und die Verstraßenbahnung von starken Buskorridoren im Westteil der Stadt wird genauso für einen Fahrgastzuwachs und eine Effiziensteigerung im ÖPNV führen, wie in allen anderen Städten, die über Schnellbahnen und Straßenbahnen verfügen bzw. die Straßenbahn wieder eingeführt haben. Die segensreiche Wirkung wird dann eben etwas kelinreäumiger entfaltet - aber in der Summe trotzdem relevant für das Gesamtsystem ÖPNV einer Stadt.

Aber dieses Thema ist ja in unserer Diskussion nicht neu… ;-)

Ingolf

Ich nutze die Fahrverbindungen im Internet oft. Meist um abzuchecken obs Bauarbeiten gibt. Oft kommen Verbindungen, die ich einfach nicht auf dem Plan habe. Als beispielsweise ab Schöneweide Richtung Treptower Park SEV bestand war die schnellste Verbindung nach Südkreuz mit der S9 nach Schönefeld und dann mit dem SXF. Sowas fällt mir manchmal selber nicht ein.

Schade finde ich es dass es im Internet noch keine grafischen Verbindungsübersichten gibt, so wie hier:

[www.droidapps.de]

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

"dubito ergo sum" schrieb:
Umsteigepunkte, an denen keine Anschlüsse existieren, lässt man links liegen.
S Heerstr. z.B. bekriegen sich S-Bahn und BVG so erfolgreich, dass man stattdessen Messe Nord, Schlüterstr.-Savignyplatz oder Spandau umsteigt - alle drei Varianten habe ich mit Blick auf den Stadtplan abgelehnt und mich mit der Zeit von fahrinfo eines besseren belehren lassen.

Warum lese ich hier eigentlich ständig Dinge, bei denen man denkt "schlimm" dieses krankhafte Konkurenzdenken? Warum tut die Politik nichts gegen diese Kundenunfreundlichkeit?

Herzliche Grüße von
'Möckernbrücke'
Dipl.-Fahrgast h.c.

Ich nutze fahrinfo regelmäßig, da ich viel auf Fußballplätzen unterwegs bin und auch hier wenn möglich (also außer zum SC Gatow fast immer ^^) den ÖPNV nutze. Ab und zu muss man die Ausstiegshaltestellen mal per Hand suchen, wenn er irgendwelche abstrusen Fußwege 1,5 km Länge der Bushaltestelle an der Ecke vorzieht, und manche Umsteigebeziehungen sind ein echtes Ärgernis (z.B. in Spichernstr. U3 Nollendorffplatz -> U9 Osloer Str. - da soll man 3 Treppen und einen langen Gang in 3 Minuten schaffen), aber im Großen und Ganzen läuft das mit der Planung ganz gut.

Zitat
Möckernbrücke
Warum lese ich hier eigentlich ständig Dinge, bei denen man denkt "schlimm" dieses krankhafte Konkurenzdenken? Warum tut die Politik nichts gegen diese Kundenunfreundlichkeit?

Weil sich seit Adam Smith die Politik nicht von der Realität eines besseren belehren lassen will und man immer noch fest daran glaubt, der Markt regelt stets alles am besten.
Und weil der Politik die Kundenfreundlichkeit im ÖPNV völlig egal ist, während die DB sich alles erlauben darf, solange sie in Berlin bleibt und die paar Arbeitsplätze nicht verlagert werden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
dubito ergo sum
Umsteigepunkte, an denen keine Anschlüsse existieren, lässt man links liegen.
S Heerstr. z.B. bekriegen sich S-Bahn und BVG so erfolgreich, dass man stattdessen Messe Nord, Schlüterstr.-Savignyplatz oder Spandau umsteigt - alle drei Varianten habe ich mit Blick auf den Stadtplan abgelehnt und mich mit der Zeit von fahrinfo eines besseren belehren lassen.

Was soll die S-Bahn in Heerstraße den machen? Den für den gesamten Streckenast wichtigen 10min Takt aufweichen nur damit irgendwelche X-Busse einen besseren Anschluß haben? Hier ist ja wohl eindeutig die BVG gefragt und beim M49 klappt es ja mit den 4min bzw. 6min (je nach Richtung) laut Fahrplan!

Gruß Spandauer
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