KPM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fahren jetzt die T6A2
> noch? Oder hab´ ich da was verwechselt?
> Und westliche Verhältnisse oder nicht, die Tatras
> sind alle reif für die Presse.

Trifft für alle unmodernisierten Wagen voll zu, für die in Bautzen und Mittenwalde neu aufgebauten BVG-Fahrzeuge nicht.
Gerade die Berliner Tatraaufarbeitung war der bislang gelungenste Versuch, aus einem Tatra eine Straßenbahn zu bauen. Neue Drehgestelle mit Primärfederung und Druckluftsandstreuer, Chopper-Steuerung mit Rückspeisung bei KT4D, Sollwertgeber, Sifa, Führerstandsklimatisierung, Wärmedämmung, Schwenkschiebetüren, Polstersitze - bis auf die Fußbodenhöhe fehlt den Wagen wirklich nichts, was moderne deutsche Straßenbahnen haben. Die Laufeigenschaften sind allen bekannten Niederflurkonstruktionen überlegen.

> Dieser Wagen ist nämlich ein Oberbaumörder.
> Die ungefederten Massen sind viel zu groß. Auch
> nach Umbau mit Primärfederung und so weiter. Das
> amerikanische (tschechische) PCC-Drehgestell
> (K2-Bogie) ist für den europäischen Gleisbau
> schlicht zu schwer.

Der amerikanische Oberbau zeichnet sich durch Einfachheit aus. Das PCC-Drehgestell auch, passt sich Unebenheiten bestens an.
Nach fast 40 Jahren Rekowagen kann den Berliner Oberbau nichts mehr erschüttern, da waren schon die Original-Tatras ein riesiger Fortschritt. Nicht mal die GT´s kriegen Großverbundplatten klein, denn die wurden in Berlin meist recht ordentlich verlegt (die anderen sind längst ersetzt). Anspielungen auf die Alexanderplatzstrecke gehören nicht hierher, das war Unvermögen der Baufirmen gepaart mit der "Kompetenz" der Senatsbauleitung. Die Warnungen der Fachleute der BVG wurden seinerzeit nicht erhört, die Prophezeiungen sind natürlich eingetroffen, die Schäden werden jetzt behoben.
Im übrigen sind alle Drehgestellwagen neuzeitlichen NF-Gleisfräsen in Bezug auf Oberbauverschleiss weit überlegen.

> Über die Anfahrstromwerte brauche ich Dir ja
> nichts zu erzählen. Natürlich ist er schlicht und
> einfach, aber das war der KSW auch.

Das Thema ist seit dem Verschwinden der letzten Beschleunigerwagen in Richtung Rußland und Rumänien vor Jahren erledigt.

Noch eine Frage zum ULF, welche Masse ruht auf einem Radsatz (Achsen oder Drehgestelle gibt´s ja nicht) und wie oft muß er zur Radsatzbearbeitung auf die Drehmaschine?

Schöne Grüße nach Wien, der Hauptstadt der straßenbahnbedienten Gassen.


so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2004 01:52 von der weiße bim.

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> KPM schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Fahren jetzt die T6A2
> > noch? Oder hab´ ich da was verwechselt?
> > Und westliche Verhältnisse oder nicht, die
> Tatras
> > sind alle reif für die Presse.
>
> Trifft für alle unmodernisierten Wagen voll zu,
> für die in Bautzen und Mittenwalde neu aufgebauten
> BVG-Fahrzeuge nicht.

Kann es sein, daß die modernen Tatra-Fahrzeuge mit den älteren, die beispielsweise in Dresden oder Leipzig fahren, verwechselt werden? Die Berliner Fahrzeuge waren eigentlich auch unmodernisert gar nicht mal so übel, wenn man mal von den gewöhnungsbedürftigen Sitzschalen absieht; zumindest kein Vergleich zu dem, was als Reko-Fahrzeug fuhr.

Hallalöööööööchen!

@Bimkutscher
Die Stufe zwischen Bahn und Bahnsteig ist gesetzlich in der BoStrab und StrabVo festgehalten. Der einsteig darf max. auf gleicher Höhe mit dem Bahnsteig sein jedoch nicht tiefer. Deshalb hat man bei neuen Rädern eine höhere Stufe und bei Rädern fasst an der Abnützungsgrenze eine niedere bis keine Stufe.
Was bekomm ich als Preis für die richtige Antwort???
Die Lipizzaner sind gestriegelt und warten auf Dich!

@Masato Zechlin
GTN6 zu 100% angetrieben?? Koregier mich bitte wenn es nicht stimmt, aber so viel ich weiss liegt das Antriebsverhältnis bei 50%! Das heisst pro Drehgestell ist eine Achse über vier Zwischengetriebe und zwei Katanwellen mit dem Motor verbunden.

@der weisse bim
Type A 30000 kg (kurz) mit vier Portalfahrwerken und fünf Türen
Type B 43000 Kg (lang) mit sechs Portalfahrwerken und sieben Türen
Auf die Drehmaschine muss der ULF auch, wie alle anderen Fahrzeuge. Vergleiche kann man hier nicht anstellen.

Ach ja, noch was zur Technik:
Das Fahrwerk des ULF wird vermessen wie bei einem Auto und auch so eingestellt. Dies erfolgt mit einem hochempfindlichen Lasermessgerät. Dadurch wird die Radabnützung opdiemiert. So wie bei einem Drehgestellfahrzeug ist das erste Portal von der Radabnützung her das schlimmste, Stossachsenprinzip. Alle anderen Räder werden durch das einlenken der Portale eher geschohnt.

Für die Technikfreaks unter euch ist diese Seite zu Empfehlen: [www.mp-video.at]. Hier wird die Geschichte des ULF vom Versuchsträger zum Serienfahrzeug dokumentiert. Unter anderem auch die Vor- und Nachteile des Einzelradantriebs und wie der Sinuslauf gelöst wurde. Schmökert mal die Punkte durch da ist alles erklärt was wissenswert ist.

MfG

C.P.

Salve C.P.

Der GT6N wird über drei längs zur Fahrtrichtung angebrachte Motoren angetrieben und gebremst. An den Achsen der gekapselten Motoren sind Kardanwellen und eine Bremsscheibe angeflanscht.
Über ein Kegelgetriebe gehts dann auf ein Rad und über ein Differential und eine unter dem Wagenboden verlaufende Welle mit einem weiteren Kegelgetriebe auf das andere Rad.
Das heißt, der GT6N hat nur unechte Losräder, da beide Räder torsionsteif verbunden sind. Die Laufräder sind echte Losräder, da sie ohne Verbindung sind.
Wenn man also davon absieht, daß beide Radpaare den gleichen Durchmesser haben, dann ist der GT6N ein echter Maximumwagen, da auch die Lastverteilung am Drehgestell etwa gedrittelt ist.
Treibachse 2/3, Laufachse 1/3 der Last.
Das kommt raus, wenn man die Trambahn neu erfinden will.
Bei Krachbino ein Neo-KSW, oder ein verbundener Gelenkzweiachser.
Und beim Manta eben der Neo-Maximumwagen,
Alles schon mal dagewesen.
Sowohl ein alter Maximumwagen, als auch der NeoMax haben auch keinen festen Drehpunkt am Drehgestell. Nur bei den Wagen aus der Steinzeit war auch die Laufachse gebremst.
Das war heutzutage wohl zuviel verlangt.
Zischzischzischklonk! (Gell, Rehlein?)

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM

C.P. schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallalöööööööchen!
>
> @Bimkutscher
> Die Stufe zwischen Bahn und Bahnsteig ist
> gesetzlich in der BoStrab und StrabVo
> festgehalten. Der einsteig darf max. auf gleicher
> Höhe mit dem Bahnsteig sein jedoch nicht tiefer.
> Deshalb hat man bei neuen Rädern eine höhere Stufe
> und bei Rädern fasst an der Abnützungsgrenze eine
> niedere bis keine Stufe.
> Was bekomm ich als Preis für die richtige
> Antwort???

*meeeeep* Leider so nicht ganz richtig:

BOStrab §31, Abs. 8:
«Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, daß die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche _soll_ nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muß rutschhemmend sein.»

Im zweiten Satz steht wohl aus gutem Grunde «soll», nicht «muß». Läßt sich ein unter umständen niedrigerer Fahrzeugfußboden begründen (beispielsweise: Minimierung der Höhendifferenz (±50 mm statt +100 -0 mm) zur Verbesserung der Einstiegsverhältnisse), dann müßte das eigentlich genehmigungsfähig sein.

> @Masato Zechlin
> GTN6 zu 100% angetrieben?? Koregier mich bitte
> wenn es nicht stimmt, aber so viel ich weiss
> liegt das Antriebsverhältnis bei 50%! Das heisst
> pro Drehgestell ist eine Achse über vier
> Zwischengetriebe und zwei Katanwellen mit dem
> Motor verbunden.

Genau, das habe ich auch gemeint. ;-) Hingegen sind die _Tatras_ zu 100% angetrieben, wenn man keinen Beiwagen anhängt, was aber nicht mehr gemacht wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2004 23:16 von Masato Zechlin.

Hallo,

ich habe ein paar Fragen zum Ulf:

1. Kann man den auch in einer Breite von 2,20 oder 2,30 m bauen?

2. Ist er für meterspurige Straßenbahnen zu gebrauchen?

3. Kann man ihn als Zweirichtungsfahrzeug bauen?

4. Ist er traktionsfähig?

Der Ulf sieht schon sehr gut aus und so wie er hier beschrieben wird scheint er auch sehr gute Fahreigenschaften zu haben. Auch die Inneneinrichtung überzeugt, denn der Wagen ist nicht so verbaut wie der GT6N.

Eigentlich schade, so ein Fahrzeug hätte auch nach Berlin gepasst. Ich denke mal, dass es aus folgenden Gründen nicht dazu kam:

1. Der Ulf kam zu spät. Der Prototyp wurde erst 1995 vorgestellt, die Serienlieferung begann 1997.
Die Öffentlichkeit und auch die Politik forderten aber schon viel früher den Einzug der Niederflurtechnik in Berlin. Selbst 1994 wurde schon als "verspätet" empfunden.

2. Als die Entscheidung zum GT6N fiel, gab es m.E. zwei Wagentypen auf dem Markt: der 100%-Niederflur von AEG und der 70% MGTD6 von Düwag. Letzterer machte schon von Anfang an Probleme (v.a. in Bochum), außerdem wollte man unbedingt einen 100%-Niederflurwagen.

3. Der Ulf ist doch - so habe ich es mehrfach gelesen - ein ziemlich teures Fahrzeug. Die neue Bestellung von 150 Bahnen zu 357 Mio. € ergibt einen Stückpreis von 2,38 Mio. €, der GT6N kostete damals 3,3 Mio. DM.

4. Wichtig für den Senat war, dass die Fahrzeuge in der Region gebaut werden, um Arbeitsplätze zu sichern. Da kam eigentlich nur Henningsdorf in Frage. Hatte Siemens denn Anfang der 90er Jahre in Berlin noch einen Produktionsstandort für Schienenfahrzeuge?


Noch was zum GT6N:

Ich persönlich kann nicht verstehen, warum immer gegen den GT6N Stimmung gemacht wird. Ich fahre sehr gern mit ihm, und würde sogar behaupten, dass bei einer Kundenbefragung sich die überwiegende Zahl der Fahrgäste für den GT6N und gegen den KT4D/T6 entscheiden würde.

Es ist ja nun sehr oft zu sehen, wie sich ältere Menschen beim Einstieg in die Hochflurfahrzeuge abplagen. Teilweise entstehen beim Anfahren gefährliche Situationen, denn viele ältere schaffen es nicht rechtzeitig sich hinzusetzen. Dass die Tatras eine gute Beschleunigung besitzen ist ja allgemein bekannt.

Ähnliches gilt für Leute mit Kinderwagen. Nicht immer findet man hilfreiche Personen, die einem beim Einstieg unterstützen. Schlimmer haben es da nur die Rollstuhlfahrer, die können bei den alten Hochflurfahrzeugen überhaupt nicht mitfahren.

Auch was die Fahreigenschaften angeht, kann ich den GT6N nicht verteufeln: Es mag schon sein, dass einige Straßenbahnfahrer (auch welche die hier schreiben) die Teile nicht ausstehen können, doch als Fahrgast finde ich den Zug recht angenehm (auch bei Fahrten über Weichen oder Kreuzungen). M.E. sind die Fahreigenschaften des GT6N auf jeden Fall nicht schlechter als die der Tatras.


Gruß,

Martin

Hallo!

@Masato Zechlin
Das meinete ich eigentlich in meinem Beitrag! Betreffend Niederflurfahrzeuge der Tram bzw. U-Bahn! Ansonsten ist klar was du meinst! Bei uns ist das so geregelt das der Wagenboden mit der Bahnsteigkante max. einen Linie haben darf. Da ist wie gesagt alles zu berücksichtigen Federweg bei max. Beladung inkl. Radabnützung darf der Einstieg nicht unter der Bahnsteigkante sein.

@KPM
Heast Geheimrot, des hob i eigentlich gmand mit meine boa Zeun!

MfG aus Wien

C.P.

Hallo!

@Martin1
Optimal in der Breite ist das Fahrzeug so wie es jetzt auf der Schiene steht mit 2,4 Meter. Verschmälern kann ich mir nicht vorstellen! das würde eine komplettes umkonstruieren des Fahrzeuges erfordern.

Meterspur ist leider nicht möglich da sonst die Portalfahrwerke zu eng werden würden und ein durchgehen fast nicht mehr möglich wäre. Bei 2,4 Meter Breite hat der ULF an der engsten Stelle (Wagenbodenbereich) im Portal 90 cm Breite.

Ja, man kann den ULF als Zweirichtungsfahrzeug bauen!

Zu was Doppeltraktion? Durch die Modulbauweise kannst du den ULF so lang mache wie du möchtest. Doppeltraktion wäre sicher auch möglich, nur denk daran was es für Schwierigkeiten gab mit den GT6N bis die funktionierten.

Zu deinen anderen Fragen werden dir nehme ich an BimKutscher und KPM einiges schreiben.

Nur so viel dazu: Der GT6N ist nicht gerade das gemütlichste Fahrzeug für den Fahrgast (eigene Erfahrungen in München) bzw. für das Fahrpersonal unberechenbar im Fahr und Bremsverhalten bei den div. Schienenzuständen. Diese Sätze sind meine persönliche Meinung.

MfG aus Wien

C.P.

Guten Abend!

Also der ULF ist derzeit nicht traktionsfähig. Das ist auch nicht vorgesehen, bisher jedenfalls. Sollte sich aber regeln lassen.
M. E. ist die Politik der möglichst langen Wagen verfehlt. Einer der Hauptvorteile der Straßenbahn war doch immer die Möglichkeit, die Zuglänge an den aktuellen Bedarf anzupassen.
Andererseits ist es auch eine harte Rechnung:
Was ist billiger? Beiwagen (nicht Anhänger, gell mein kleines Rehlein!), oder geführte Triebwagen vorzuhalten, diese stehen dann außerhalb der Stoßzeiten hinterstellt, oder lange Fahrzeuge, welche dann in der Schwachlastzeit Luft befördern?
Durch die modulare Bauweise des ULFerls kann man die Länge des Zuges an die Linien in etwa anpassen.
Auch haben Beiwagen, genau wie Traktionen natürlich einen gewaltigen Nachteil. das subjektive Sicherheitsgefühl des Fahrgastes im geführten Wagen leidet. Und Vandalen fühlen sich relativ sicher. Unsere letzten in München eingesetzten Beiwagen sind nachts ein Großraumaschenbecher.
Die Fahreigenschaften des GT6/8N sind aus Fahrgastsicht sicherlich nicht schlecht.
ABER, wer jemals so eine Schleuder selbst gefahren hat, wird bestätigen können, daß der GT6/8N als Verursacher von Magengeschwüren und Herzrythmusstörungen an erster Stelle steht.
Am meisten Spaß macht es im Herbst bei Laubfall und feuchten Gleisen. Man fährt in eine Haltestelle ein, in der schon ein Zug steht und bremst.
Gut.
Aber dann beginnt diese unberechenbare Dreckskiste zu gleiten, Du wirst im Fahrerstand immer größer, Adrenalin wird ausgeschüttet, der Abstand zum Vordermann schrumpft, der Karren wird nicht langsamer! Die Schienenbremse fällt, mehr Sand! AAAAAAARRRRGGGHHHH!
Bremssandstaub geht auf, Du schaffst es gerade noch vor dem Kletterschutz des Vordermannes zum Stehen zu kommen. Alles wieder im grünen Bereich.
Der Blutdruck geht auf Nominalwert zurück, das Adrenalin wandert in Richtung Konstruktionsbüro, die Fahrgäste haben wieder mal nichts mitgekriegt.
Die Frisur sitzt.

Der GT6N ist das ideale Fahrzeug, solange es trocken ist, nicht bergauf, bergab oder in eine Kurve geht. Es sollte natürlich auch nicht zu warm sein, weil sonst die Elektronik in den Munitionskisten auf dem Dach ausflippt. Und mehr als 5 mm Schnee sollte auch nicht auf den Gleisen liegen, weil er ansonsten nicht mehr vom Fleck kommt.
Ansonsten ist der Wagen wirklich gut!

Ich hatte, wie schon erwähnt, die Gelegenheit und das Vergnügen, den ULF einige Zeit auf Linie fahren zu dürfen. Der ULF fährt wenn ich es will und, noch wichtiger, er bleibt stehn, wenn ich es will und wo ich will!
Die erste Joystick-Plastik-Elektronik-Trambahn, die macht, was der Fahrer will.

Alles andere ist für mich als Fahrer sekundär!
Oder auf gut bairisch: Des is mia ois wurschd! Hauptsach´ er fahrt.

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM

P.S. Zefix!

Martin1 schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...]
> Noch was zum GT6N:
>
> Ich persönlich kann nicht verstehen, warum immer
> gegen den GT6N Stimmung gemacht wird. Ich fahre
> sehr gern mit ihm, und würde sogar behaupten, dass
> bei einer Kundenbefragung sich die überwiegende
> Zahl der Fahrgäste für den GT6N und gegen den
> KT4D/T6 entscheiden würde.
>
> Es ist ja nun sehr oft zu sehen, wie sich ältere
> Menschen beim Einstieg in die Hochflurfahrzeuge
> abplagen. Teilweise entstehen beim Anfahren
> gefährliche Situationen, denn viele ältere
> schaffen es nicht rechtzeitig sich hinzusetzen.
> Dass die Tatras eine gute Beschleunigung besitzen
> ist ja allgemein bekannt.
>
> Ähnliches gilt für Leute mit Kinderwagen. Nicht
> immer findet man hilfreiche Personen, die einem
> beim Einstieg unterstützen. Schlimmer haben es da
> nur die Rollstuhlfahrer, die können bei den alten
> Hochflurfahrzeugen überhaupt nicht mitfahren.

Dafür haben die GT6N eben den großen Nachteil, daß man bei den meisten Sitzplätzen nicht weiß, wo man seine Füße hintun soll, weil kein Platz da ist.

> Auch was die Fahreigenschaften angeht, kann ich
> den GT6N nicht verteufeln: Es mag schon sein, dass
> einige Straßenbahnfahrer (auch welche die hier
> schreiben) die Teile nicht ausstehen können, doch
> als Fahrgast finde ich den Zug recht angenehm
> (auch bei Fahrten über Weichen oder Kreuzungen).
> M.E. sind die Fahreigenschaften des GT6N auf jeden
> Fall nicht schlechter als die der Tatras.

Die recht schwammige Gummifederung in den Kurven, beziehungsweise vorallem bei der Ein- und Ausfahrt in Kurven ist nicht jedermanns Sache. Da liegen beispielsweise die Combinos, aber natürlich auch die Tatra-Züge wesentlich stabiler im Gleis. Bloß neigen die Combinos dazu, keine Kurven zu fahren, sondern Vielecke à la Reko - immer wenn der Spurkranz anschlägt gibt es eine kräftige Richtungsveränderung.

der weiße bim schrieb:
-------------------------------------------------------
> KPM schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Dieser Wagen ist nämlich ein Oberbaumörder.
> > Die ungefederten Massen sind viel zu groß.
> > Auch nach Umbau mit Primärfederung und so weiter.
> > Das amerikanische (tschechische) PCC-Drehgestell
> > (K2-Bogie) ist für den europäischen Gleisbau
> > schlicht zu schwer.
>
> Der amerikanische Oberbau zeichnet sich durch
> Einfachheit aus. Das PCC-Drehgestell auch, passt
> sich Unebenheiten bestens an.
> Nach fast 40 Jahren Rekowagen kann den Berliner
> Oberbau nichts mehr erschüttern, da waren schon
> die Original-Tatras ein riesiger Fortschritt.
> Nicht mal die GT´s kriegen Großverbundplatten
> klein, denn die wurden in Berlin meist recht
> ordentlich verlegt (die anderen sind längst
> ersetzt). Anspielungen auf die
> Alexanderplatzstrecke gehören nicht hierher, das
> war Unvermögen der Baufirmen gepaart mit der
> "Kompetenz" der Senatsbauleitung. Die Warnungen
> der Fachleute der BVG wurden seinerzeit nicht
> erhört, die Prophezeiungen sind natürlich
> eingetroffen, die Schäden werden jetzt behoben.
> Im übrigen sind alle Drehgestellwagen
> neuzeitlichen NF-Gleisfräsen in Bezug auf
> Oberbauverschleiss weit überlegen.

Der GT6N dürfte aus zwei Gründen nicht all zu oberbaufreundlich sein:
1. Wie schon angesprochen, ist die Last auf ein Achspaar ungleich verteilt (1:2), damit die Triebachse ausreichend Zugkraft liefern kann. Das führt nicht nur zu einer höheren Entgleisungsfreudigkeit, sondern gemessen am Wagengewicht und der Achsenzahl zu einer relativ hohen Belastung (+33%) des Oberbaus.
2. Der Achsstand ist größer als bei Drehgestellfahrzeugen, was zu einer deutlich höheren Belastung des Gleises führt («Gleisfräse»). Man merkt auch deutlich, daß das Kurvenkreischen gegenüber den Tatra-Fahrzeugen, die einen kürzeren Achsstand besitzen, hörbar lauter ist.

Morgen Masato.

Da bräucht ich jetzt ein paar technische Deteils vom Betrieb. Welches Radreifenprofil haben die Mantas? Konisch, Zentrisch, Mischprofil?

Offensichtlich verfügen Eure Wagen über keine Spurkranzschmierung; Kurvenquietschen ist Mittelalter!
Auch haben Eure Züge im Unterschied zu unseren, soweit ich weiß, keine Luftfederung? (Rehlein hilf!)

Die ungleiche Achsbelastung hat damit nur wenig zu tun. Der Hauptfehler beim Altmaximumwagen war ja die eigentlich die falsche Anbringung der Drehgestelle mit dem kurzen Schenkel nach vorne. Im Amiland hat man früher bei den meisten Maximumwagen die Drehgestelle andersherum eingebaut.
Wie beim GT6 eben, das heißt, der lenge Schenkel hat eine Lenkachsfunktion. Scharfläufer treten nur noch, wenn überhaupt, am ersten Radpaar auf.
Das Problem haben aber alle Schienenfahrzeuge.
Wir haben neben einer fahrzeuggebundenen Spurkranzschmierung vor jedem scharfen Bogen stationäre Spurkranzschmierungen. Quietschen ist out!
Die Tendenz, daß Gleis zu verlassen kann ich allerdings aus eigener Erfahrung bestätigen. Ich habe es in fast zwanzig Jahren Fahrdienst dreimal geschafft.
Zweimal davon mit GT6. Das lag an einmal an einer extremen Gleiskonfiguration.
Gegenbogen ohne Zwischengerade, der Wagenteil III hat den Teil II rausgeschoben. Beim zweiten Mal waren die Rillen vereist, das erste Radpaar ist aufgestiegen und hat das ganze Drehgestell mitgenommen.
Der ULF quietscht nicht und Schnee tut ihm auch nichts.

Der Schepperbino ist nicht nur ein Neo-KSW, sondern auch ein Neo-Rekowagen.

Der Tatra ist kein sehr oberbauschonendes Fahrzeug.
Lastverteilung hin oder her. Die Drehgestelle sind einfach antiqiuert.

Nichtsdestoweniger schätzte ich den Tatra aus Fansicht durchaus, aber aus Fahrgastsicht - Nein Danke!

Auch der Reko ist putzig, ich fahre regelmäßig Rekos, rat´ mal, wo.
Trambahnfahren pur! Das fordert den ganzen Mann. Und die Nerven der Anwohner.
Kreisch, ruckel, schepper, rumpel, wie der Ecklbino.

Eine Randinfo für C.P.: Der T6A2 entspricht in seinen Ausmaßen etwa dem C.
Hearst, dann waßd, fo wos ma redn.

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM

KPM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Morgen Masato.
>
> Da bräucht ich jetzt ein paar technische Deteils
> vom Betrieb. Welches Radreifenprofil haben die
> Mantas? Konisch, Zentrisch, Mischprofil?

Die Berliner U-Bahn und Straßenbahn hat grundsätzlich ein zylindrisches Radprofil. War wohl mit der Grund, wieso es die GT6N-Fahrzeuge reihenweise rausgehoben hat, als die Triebräder noch starr verbunden waren.

> Offensichtlich verfügen Eure Wagen über keine
> Spurkranzschmierung; Kurvenquietschen ist
> Mittelalter!

Wie das im Moment ist, weiß ich nicht, aber es werden entweder die Spurkränze oder die Schienen geschmiert. Bei den engen Radien bleibt aber anscheinend das Quietschen nicht aus, wobei mir auch aufgefallen ist, daß die Straßenbahnen in der Schweiz praktisch nicht in der Kurve quietschen - allerdings fahren die auch auf Meterspur, so daß sie prinzipiell engere Radien vertragen.

> [...]
> Auch der Reko ist putzig, ich fahre regelmäßig
> Rekos, rat´ mal, wo.
> Trambahnfahren pur! Das fordert den ganzen Mann.
> Und die Nerven der Anwohner.
> Kreisch, ruckel, schepper, rumpel, wie der
> Ecklbino.

Wie der Reko in den Kurven kreischt! Als ob das Teil gerade die Schienen abfräst (was es wohl auch macht, aber...). Besonders schön ist natürlich auch die «Federung»... ;-)

> Eine Randinfo für C.P.: Der T6A2 entspricht in
> seinen Ausmaßen etwa dem C.
> Hearst, dann waßd, fo wos ma redn.
>
> WIR SIND ULF
> WIDERSTAND IST ZWECKLOS
> KPM

Also ich kenne "ULF" nur von der silbernen Schüssel bei Kumpels wenn man zuviel gebechtert hat und sich übergeben muss

Na dann Ulf *kotz*

Morgen KPM...
Mann, kannste viel schreiben! Zur Spurkranzschmierung paar kurze Takte: Im gesamten Netz werden stationäre Fettmatten montiert, die GT haben zwar eine Spurkranzschmiereinrichtung, sie ist aber meines Wissens nicht in Betrieb.

So, Wien wartet, bussi(bär)!

An den böhsen Rudower!

Durch die Schreibweise geben Sie sich als verdammter @#$%& zu erkennen, also darf ich Sie dringend darum bitten, daß Sie mich am Arsch lecken.
Haben Sie denn gar nichts dazugelernt?
Sorry Webmaster, das mußte sein.

Die Meinungsfreiheit ist im Grundgesetz verankert, Artikel 5.

KPM

ich mag den ulf

.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.2010 18:00 von André Loop.

Mahlzeit Andre!

Geliefert werden 80 lange und 70 kurze ULFerl.
Die ersten 25 2006, der Rest bis 2012. Danach besteht noch eine Option auf weitere 150 Wagen.
Die nächste Serie wird am Antrieb etwas vereinfacht. Ferner wird die Motorkühlung von Wasser auf Luft umgestellt. Dadurch wird das Gewicht reduziert. Der Fahrgastraum wird klimatisiert sein.
Also mehr Komfort für die zahlende Kundschaft.

Felix Austria kann man da nur sagen.

Bis jetzt besteht noch kein offizielles Interesse seitens anderer Betriebe.
Die Innotrans wird es zeigen.

WIR SIND ULF
WIDERSTAND IST ZWECKLOS
KPM