Ich fahre ja selten mit der S3, als ich aber am Samstag mal unterwegs war wars ja mehr als bescheiden. Mehrere Züge von Köpenick nach Ostkreuz waren verspätet. Mein Zug hatte dermaßen wenig Zugkraft, dass die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen gar nicht ausreichte um bis zur Einleitung der nächsten Bahnhofsbremsung überhaupt die Streckengeschwindigkeit zu erreichen. Sind dort eigentich ausschließlich 485er Vollzüge unterwegs? Hatte ich nur gerade Pech oder sind auch die anderen in keinem guten Zustand?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Vom Zustand der Züge kann ich nichts sagen. Fakt ist aber, dass seitdem die BR485 dort fährt ich in Erkner meist 3 Minuten verspätung habe. Ich fahre Regelmäßig von Ostkreuz nach Erkner und zurück und es ist egal wann ich fahre. 3 Minuten sind locker drin. Nehme meist schon ne Bahn früher, denn ich will den Bus bekommen der ja dort auch sehr bescheiden fährt.

Eigentlich habe ich den Ein druck, das Sie sehr gut fahren. Habe aber noch nie auf die Fahrzeiten geachtet. Von Zugausfällen und Signalstörungen ist die Linie auch wegen ihre Insellage größtenteils verschont. Darf die BR 485 nicht eigentlich 90 km/h fahren. Oder war da auch irgendwas?

Gruß fairsein

Ja, 90 darf sie fahren. Aber ich glaube es liegt an der Beschleunigung oder so. Ich komme meist in Wilhelmshagen zu der Zeit an, wo der Zug eigentlich in Erkner sein soll. Naja solange es nur 3 Minuten sind, geht es ja noch. Nur der TF darf sich dann ganz schön beeilen, um dann wieder pünktlich nach Ostkreuz zu fahren. Ich finde auch, man könnte die S3 ab Erkner auch 2 Minuten später fahren lassen. Dann muss man in Rummelsburg nicht 2 Minuten warten. Aber dann hauen bestimmt die Anschlüße in Köpenick oder Karlshorst nicht mehr hin. Vielleicht auch in Rahnsdorf und Friedrichshagen zur Straßenbahn.

Denke mal, es könnte zum Teil auch an der Beschleunigung liegen, die bei der Coladose bei 0,68 m/s² liegt, wärend Toaster und Klobrille 1 m/s² schaffen.

Die BR 485 darf auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen. Die Verspätung wird aber schon in Ostkreuz geholt, da dort meist viel zu spät die S3 auf reisen geschickt wird.

Auch habe ich es bis jetzt noch nicht erlebt, das ein Zug da nicht aus die Socken kommt, eher schön schnell, was man nicht behaupten kann, wenn Schrotti 481 sich da mal verirrt.

GLG.................Tramy1

Die 2-3 Minuten in Friedrichshagen hab ich auch schon häufiger beobachtet. Ich denke auch, dass ein Großteil davon bereits in Ostkreuz gesammelt wird.

Der Fahrplan dürfte weniger wegen irgendwelcher Anschlüsse, sondern wegen der bevorstehenden Eingleisigkeit in Karlshorst so gebaut worden sein. Damit passt nun der eine oder andere Anschluss in Köpenick zufällig auch mal.

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Zitat
Tramy1
Die Verspätung wird aber schon in Ostkreuz geholt, da dort meist viel zu spät die S3 auf reisen geschickt wird.

Nein, so ist es nach meiner Erfahrung nicht. Die S3 ab Ostkreuz fährt planmäßig 02, tatsächlich 02 oder spätestens 03 ab. Ich habe es bisher immer so erlebt, dass ein geringfügige Verspätung auf der Stadtbahn dazu führt, dass mein Anschlusszug in Ostkreuz bei Erreichen der Station 03 oder 04 schon weg ist....

Zitat
phönix

Zitat
Tramy1
Die Verspätung wird aber schon in Ostkreuz geholt, da dort meist viel zu spät die S3 auf reisen geschickt wird.

Nein, so ist es nach meiner Erfahrung nicht. Die S3 ab Ostkreuz fährt planmäßig 02, tatsächlich 02 oder spätestens 03 ab. Ich habe es bisher immer so erlebt, dass ein geringfügige Verspätung auf der Stadtbahn dazu führt, dass mein Anschlusszug in Ostkreuz bei Erreichen der Station 03 oder 04 schon weg ist....

Dann hast du aber Glück gehabt. Es kommt immer wieder mal vor, dass die S3 noch auf die (oft) verspätete S5 stadtauswärts wartet und sich auf diese Weise verspätet.
Mitunter fährt sie aber auch schon ohne auf die verspätete S5 zu warten ab – sehr zur Freude der S5-Fahrgäste.

D

In Bus und Bahn offenbaren sich die sozialen Abgründe unserer Mitbürger.

Naja da wir ja nun mal über die Beschleunigungen reden.

Richtig die BR 485 hat eine a=0,68m/s² und die anderen beiden BR ca 1m/s²

Hinzu kommt aber noch, dass die BR 485 einen Gleichstrommotor hat, was dazu führt, dass das Drehmoment am Anfang am größsten ist und dort dann a(max) erreicht wird.
Oben raus wird das Moment aber weniger (nimmt linear ab).
Drehstrom-Asynchronmaschinen besitzen eine Drehmomentkurve die Anfangs zunimmt, sich dann auf einem Plateau befindet (ähnlich es Turbomotors, hängt aber von der Bauart es Käfigs ab) und fällt dann erst zum Ende hin bis zur Synchronfrequenz ab.
Folgt also daraus, dass nicht nur die geringere Beschleunigung für Verspätungen sorgen kann, sondern auch das grundverschiedene Momentverhalten.

Das nun das Fahrzeug noch einen Motorschaden haben kann, ist gut möglich. Immerhin hats die BR 475 damals auch die 80 geschafft.
Ich habe selbst im vor einem Jahr im Winter erfahren, wie das ist, wenn nur noch ein Vz von drei für das Fortkommen sorgt. Zwar hatte man im Winter noch einen Schlupf aber trotzdem war nicht mehr als Tempo 40 drin (wenn überhaupt). Scheint wohl wieder ein Wartungsmangel vorzuherrschen.

Zitat
Lepus
Naja da wir ja nun mal über die Beschleunigungen reden.

Richtig die BR 485 hat eine a=0,68m/s² und die anderen beiden BR ca 1m/s²

Hinzu kommt aber noch, dass die BR 485 einen Gleichstrommotor hat, was dazu führt, dass das Drehmoment am Anfang am größsten ist und dort dann a(max) erreicht wird.
Oben raus wird das Moment aber weniger (nimmt linear ab).
Drehstrom-Asynchronmaschinen besitzen eine Drehmomentkurve die Anfangs zunimmt, sich dann auf einem Plateau befindet (ähnlich es Turbomotors, hängt aber von der Bauart es Käfigs ab) und fällt dann erst zum Ende hin bis zur Synchronfrequenz ab.
Folgt also daraus, dass nicht nur die geringere Beschleunigung für Verspätungen sorgen kann, sondern auch das grundverschiedene Momentverhalten.

Vor allem sorgt die Zugzusammenstellung aus Trieb- und Beiwagen für die geringeren Beschleunigungswerte der BR 485/885. Bei der allachsgetriebenen BR 480 kann man die 90 kW pro Achse optimal ausnutzen, pro Vz stehen 720 kW zur Verfügung. Bei BR 481/482 ist im 482er nur ein Drehgestell motorisiert, alle anderen Achsen mit 100 kW angetrieben, zusammen 600 kW pro Vz. Die Coladose besitzt nur 4 angetriebene Achsen im Tw, allerdings mit je 150 kW erheblich stärkere Maschinen, zusammen wiederum 600 kW pro Vz. Die theoretisch möglichen hohen Drehmomentwerte der Mischstrommotore auch auf die Schiene zu bringen, um sie in Beschleunigungsarbeit umzusetzen, ist aber schwierig, zumal die 485er ohne Sandstreuer funktionieren.
Alternativ könnte man in einem 485/885er Halbzug auf einen der zwei Beiwagen verzichten, eine Dreiwageneinheit aus zwei Tw und einem Bw wie der Panoramazug könnte beschleunigungs- und verzögerungsmäßig zumindest mit den 481/482ern gut mithalten. Da derzeit die Dreiviertelzug-Einheit bei der S-Bahn die häufigste Zugeinheit ist, wären Zugverbände aus zwei Dreiwageneinheiten ganz gut einsetzbar.
An den Altbaureihen 480 und 485/885 will man jedoch nichts mehr verändern, was eine Neuzulassung erfordern könnte, sondern die Dinger baldmöglichst entsorgen.

so long

Mario

Mir ist aufgefallen, dass die Türen der 485 seeehhr oft gestört sind.
Meist geht die Tür nur ganz langsam auf oder nur ein Teil der Tür öffnet sich. Oftmals aber bewegt sich die Tür garnicht.
Ich beobachte oft, das sich die Fahrgäste durch den engen Spalt der Tür zwängen. Zum Glück kommt aber immer jemand auf die Idee die Tür aufzuschieben.

MFG, FlexiFan
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Es lebe Berlin

Zitat
FlexiFan
Mir ist aufgefallen, dass die Türen der 485 seeehhr oft gestört sind.
Meist geht die Tür nur ganz langsam auf oder nur ein Teil der Tür öffnet sich. Oftmals aber bewegt sich die Tür garnicht.
Ich beobachte oft, das sich die Fahrgäste durch den engen Spalt der Tür zwängen. Zum Glück kommt aber immer jemand auf die Idee die Tür aufzuschieben.

Das kann aber auch Passieren, wenn der Türöffner zu früh betätigt wird. Sobald zu hören ist, das die Tür Freigegeben wurde und in diesen Moment drückt, gehen die Türen sehr langsam auf. Wartet man dagegen eine bis zwei Sekunden, gehen die Türen so auf wie es sein sollte. Dieser Mangel ist aber seit Anfang an bekannt.

GLG.................Tramy1

Richtig, das ist oftmals das Hauptproblem. Da wird wie bekloppt der Knopf gedrückt, obwohl die Bahn noch nicht mal steht und schon hat man den Salat wenn die Tür aufgehen soll.
Ähnlich schönes Bild gibt es auch bei dem Toaster, wenn die Türfreigabe erst langsam für jede Tür erfolgt und Leute schon panisch drücken, obwohl der Türknopf noch nicht mal leuchtet.

Das liegt aber m.E. an der Technik der Knöpfe. Generell ist es ergonomisch nachteilig, wenn die Knöpfe keine Rückmeldung über das Gedrücksein geben, und das tun die Berührungsknöpfe ja nicht (sie geben mechanisch nicht nach). Zweitens ist es eben für den Fahrgast nachteilig, dass man nicht den Knopf schon vorher gedrückt halten kann und die Reaktion trotzdem erst nach der Freigabe erfolgt. Stattdessen muss der User warten bis der Knopf leuchtet, also freigegeben ist und darf dann erst drücken.Sonst funktionieren die Knöpfe oft nicht.und man muss ein zweites mal drücken. Ich habe diese Technik immer als sehr störend empfunden und obwohl man doch gewiss bereits einige Hundert mal den Knopf bedient hat, lernt man es irgendwie nicht. Klar bei der S-Bahn warte ich immer bis der Knopf leuchtet und drücke erst dann. Aber wer macht das schon und es lenkt auch ab. Bei der Straßenbahn benutze ich deshalb immer die Haltewunsch-Knöpfe und berühre nach Möglichkeit die Türknöpfe nie. Leider übertragen in Zweirichtungsfahrzeugen die Knöpfe auf der falschen Seite neuerdings (Bei Flexities z.B.) nicht den Haltewunsch auf die Türöffnung, man muss also immer einen Wunschknopf in der Nähe der Tür suchen und möglichst auf der richtigen Seite (Bei den Gt6 klappt die Übertragung hingegen noch). Die Berührungsknöpfe sind M.E. fürn ....

Bei den H-Zügen kann man die Knöpfe die ganze Fahrt gedrückt halten und die roten Lämpchen leuchten...allerdings ohne Wirkung...
Wenn man draufdrückt bleibt der Knopf ca.5 Sekunden gedrückt und die Tür öffnet sich sobald sie freigegeben wird.
Sehr praktisch wie ich finde. Nur manche Fahrer geben die Türen etwas voreilig frei und die Tür öffnet sich wenn der Zug noch rollt...bin dabei schon mehrmals gestolpert.

MFG, FlexiFan
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Es lebe Berlin

Das größere Türproblem liegt aber eher am Umbau in Wittenberge (und vor allem Dessau). Die in Dessau umgebauten weisen die meisten Türprobleme auf. So schlimm war es vorher nicht, aber das passiert eben wenn alte technik aufgemotzt wird. :(

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

So wie es in den H-Zügen funktioniert, finde ich es wirklich menschlicher. Das Problem der zu frühen Freigabe, könnte man durch eine geschickte Elektronik lösen. Mit irgendeinem Schwerkraft/Beschleunigungsmesser der erst nach dem absoluten Stillstand auslöst. ;-) Stolperfrei!

Zitat

Das liegt aber m.E. an der Technik der Knöpfe. Generell ist es ergonomisch nachteilig, wenn die Knöpfe keine Rückmeldung über das Gedrücksein geben, und das tun die Berührungsknöpfe ja nicht (sie geben mechanisch nicht nach).

Da kann ich dich beruhigen: Gemäß der TSI PRM müssen die Türknöpfe der (neuen) Züge nachgeben und mit einem "knack" auch ein mechanisches Signal zurückgeben. Da sind sogar die genauen Kräfte niedergeschrieben bei der es zum "knack" kommen muss. Vielleicht erbarmen sich dann die anderen Unternehmen die nicht unter die TSI PRM fallen auch diese Knöpfe zu benutzen.

Nein, auch die Türöffner bei der S-Bahn kann man vor dem grünen Leuchten drücken und die Türen öffnen sich, sobald sie freigegeben werden.

Die Türen werden bei allen Fahrzeugen technisch erst ab einer gewissen Geschwindigkeit freigegeben, ab der das Aussteigen ungefährlich ist, von ein paar Tölpeln mal abgesehen, die auch über ihre eigenen Füße stolpern. Wenn wir die Türen erst beim absoluten Stillstand freigeben, hat das zwei Konsequenzen. Zum Ersten hat das längeren Fahrgastwechsel, längere Standzeiten, längere Umlaufzeiten und höhere Kosten zur Folge. Zum Zweiten müssten wir dann auch so konsequent sein, und alle Rolltreppen abschaffen, die sich in der gleichen Geschwindigkeit bewegen.