Wie funktionierte eigentlich zwischen 1948 und August 1961 die gegenseitige Anerkennung und Abrechnung von Fahrkarten zwischen BVG-Ost (BVB) und dem Eigenbetrieb von (West-)Berlin BVG-West?

Zumindest bei der U-Bahn muss es doch damals noch einen "faktischen Verkehrsverbund" beider Unternehmen gegeben haben. Wie aber war das Ganze jetzt formall und tariflich geregelt?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Wie funktionierte eigentlich zwischen 1948 und August 1961 die gegenseitige Anerkennung und Abrechnung von Fahrkarten zwischen BVG-Ost (BVB) und dem Eigenbetrieb von (West-)Berlin BVG-West?

Zumindest bei der U-Bahn muss es doch damals noch einen "faktischen Verkehrsverbund" beider Unternehmen gegeben haben. Wie aber war das Ganze jetzt formall und tariflich geregelt?

Dieses aus heutiger Sicht recht spannende Kapitel der Berliner Verkehrsgeschichte wurde von Dr. Walter Schneider, langjähriger Direktor der BVG, in seinem zwölfbändigen Werk "Der Städtische Berliner Öffentliche Nahverkehr" ausführlich beschrieben, natürlich aus der Sicht der westlichen Seite. Eine entsprechende Darstellung vom Standpunkt der BVG-Ost/BVB fehlt leider.
Im Kapitel 29 "Die BVG in den Jahren der Spaltung 1948 - 1949" (Band 10 ab Seite 215 und Fortsetzung im Band 11), im Kapitel 30 "Die Konsolidierung der BVG-West 1950 - 1953" und im Kapitel 31 "Die neue Verkehrspolitik 1954 - 1963" ebenfalls im Band 11 und am Beginn im Band 12 finden sich viele Fakten. Das Werk müsste in Bibliotheken auszuleihen sein.

Die größten Probleme erwuchsen nach der Währungsreform in den Westsektoren auf tariflichem Gebiet, die schließlich zur völligen Trennung des Straßenbahnnetzes 1953 führten. Die beiden Omnibusbetriebe entstanden erst in der Nachkriegszeit nach der Verwaltungstrennung völlig unabhängig voneinander, auch der Obusbetrieb der BVG-Ost.
Die U-Bahn hatte tatsächlich bis zum Mauerbau eine gemeinsame Betriebsführung, geleitet durch die Westen gelegene BVG-Hauptverwaltung, jedoch hatten auch hier beide Seiten die Netztrennung nach und nach vorbereitet. Man baute bekanntlich den Verbindungstunnel zwischen U-Bhf Klosterstraße und Alex sowie Gleiswechsel an den Sektorengrenzen, trennte die Energienetze, Fernsprechnetze, verlegte die Grenzen der Bahnmeistereien. Der Großprofilwagenpark verblieb vollständig bei der BVG-West, in deren Bereich sich die Hauptwerkstatt U-Bahn befand. Nur die Kleinprofilwagen der Linie E wurden von der BVG-Ost in Friedrichsfelde (später im RAW Schöneweide) vollständig selbst instandgehalten. Der Wagenpark der Linien A und B wurde in der BwGrunewald und in Krumme Lanke gewartet, nachdem die Werkstatt Warschauer Brücke am 3.8.1949 geschlossen wurde.
Die Bahnhofsdienste konnten leicht nach Ost und West getrennt organisiert werden, die Fahrdienste auf der Linie A wurden meines Wissens anteilmäßig aufgeteilt.
Der Wagenpark für die Linie A war endgültig durch die Abstellung der Züge in der Betriebspause zum 13. August 1961 bestimmt worden, nur die Fahrzeuge in den Aufstellgleisen zwischen Vinetastraße und Potsdamer Platz sowie in Warschauer Brücke gehörten fortan zur BVG-Ost, alle anderen zur BVG-West.

so long

Mario

Zitat

Kleinprofilwagen der Linie E

Ist das nicht eine Großprofilstrecke?

Da wurde mit Blumenbrettern gefahren, da wegen der Reparationslieferungen an die UdSSR keine Großprofilfahrzeuge vorhanden waren. Erst mit der Baureihe E gab es wieder Großprofilfahrzeuge auf der Linie E.

Gruß fairsein

Hm. Ich dachte, die wären eine Zeitlang mit umgebauten S-Bahn-Wagen gefahren.

Zitat
VvJ-Ente
Hm. Ich dachte, die wären eine Zeitlang mit umgebauten S-Bahn-Wagen gefahren.

Genau das taten sie ja auch - aber eben erst ab Mitte/Ende der 1960er Jahre. Vorher wäre die DR nämlich kaum zur Abgabe von Stadtbahnern (Spenderwagen für die Baureihe E) in der Lage gewesen.

Insofern kann man das Ende der Kleinprofilzüge auf der Linie E/U5 als die einzige positive Folge des seinerzeitigen West-Berliner S-Bahn-Boykotts betrachten... :-)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
VvJ-Ente

Zitat

Kleinprofilwagen der Linie E

Ist das nicht eine Großprofilstrecke?

Ausführliche Infos zum Thema hier:

[www.berliner-verkehrsseiten.de]

und besonders hier:

[www.berliner-verkehrsseiten.de]

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Arnd Hellinger
Wie funktionierte eigentlich zwischen 1948 und August 1961 die gegenseitige Anerkennung und Abrechnung von Fahrkarten zwischen BVG-Ost (BVB) und dem Eigenbetrieb von (West-)Berlin BVG-West?

Siehe [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Speziell hier: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Einfach war das alles nicht. Der Berliner wird es schnell verstanden haben, der Besucher wird nur gestaunt haben ...

Ich hätte da mal drei Fragen zu den ehemaligen West-Berliner Transitstrecken U6,U8 und S2

1. Wie hoch war damals in den 1980er Jahren das Fahrgastaufkommen auf diesen drei Strecken, die ja im Gegensatz zu heute quasi Tangentialverbindungen für West-Berlin waren und „nur“ die Bezirke Wedding/Reinickendorf mit Kreuzberg/Schöneberg/Tempelhof/Neukölln verbunden haben? Die U6 verkehrte zur HVZ im 3-Minuten-Takt(!), allerdings wie bekannt ja nur mit 4-Wagen-Zügen. War so ein dichter Takt auf der Transitstrecke damals erforderlich oder lag es eher am Fahrgastaufkommen auf den Aussenstrecken nach Tegel bzw. Mariendorf?

2. Fuhren bei der BVG auf der S-Bahn-Linie S2 auch Zugbegleiter mit im Führerstand wie auf den U-Bahn-Linien U6 und U8?

3. Auf dem Bahnhof Friedrichstraße konnten die Fahrgäste der BVG damals ja unkontrolliert zwischen S2, S3 und U6 umsteigen. Wurde davon zahlreich gebraucht gemacht oder haben die West-Berliner das Umsteigen dort eher vermieden?

Für Antworten danke ich im voraus :-)

Zu 1.)
Ich kenne die U6 immer als relativ voll, die U8 war dagegen recht leer. Genaue Zahlen habe ich nicht.
Zu 2.)
Das letzte Stück vom Lehrter Bhf nach Friedrichstr. fuhren DR Fahrzeugführer. Da alles EMB-Züge waren gab es dort keine Zugbegleiter.
Zu 3.)
Es gab einen Verkaufsschalter im Verbindungsgang zwischen U- und S-Bahn. Dort kam man nicht ohne (Fahrtausweis-) Kontrolle vorbei. Ansonsten waren dort mehr die Intershops als die Umsteigemöglichkeit interessant.

Bäderbahn

Auf dem Bahnhof Friedrichstraße konnten die Fahrgäste der BVG damals ja unkontrolliert zwischen S2, S3 und U6 umsteigen. Wurde davon zahlreich gebraucht gemacht oder haben die West-Berliner das Umsteigen dort eher vermieden?


Ich weiß,das vom Umsteigen rege gebrauch gemacht wird.
Im Umsteigebereich gab es mehrere INTERSHOPS.
Und die Wessi`s haben rege eingekauft,weil es dort Produkte gab,die billiger waren,als einige Discounter in Westberlin.
Und so hatte die DDR eine weitere Einnahmeguelle.

Zitat
Demaxberg

Ich weiß,das vom Umsteigen rege gebrauch gemacht wird.
Im Umsteigebereich gab es mehrere INTERSHOPS.
Und die Wessi`s haben rege eingekauft,weil es dort Produkte gab,die billiger waren,als einige Discounter in Westberlin.
Und so hatte die DDR eine weitere Einnahmeguelle.

Rege? Übertreib es nicht.. Natürlich gab es welche, die meinten sie könnten etwas billiger bekommen. Die Mehrzahl sind aber nicht dort hingepilgert.

Soweit ich es weiss gab es 4 Intershops. 1x Bahnsteig S1 & S2, S3 und U6, 1x Gang S1, S2 >U6. Die Einnahmen waren nicht mal Tropfen auf den heissen Stein der Kosten der Grenzanlage.

Discounter? Gab es das Wort vor der Wende?

Die S3 war sehr ruhig. Fast nur DDR Rentner und Westdeutsche Touristen (ab 1984 auch mehr Berliner).
[www.flickr.com] (Die S3 Eingleisig 1987)

[www.flickr.com] (S3 nach Wannsee (Eingleisig) mit DR u. BVG Tf )

IsarSteve

Merkwürdig das mein Beitrag als SPAM gekennzeichnet wird. Ich versuche es nochmal so: Es gab Friedrichstr bei dem umsteigen zwischen den Westlinien nie Fahrausweiskontrollen, das ist Unsinn.

Zitat
Schweinebacke
Merkwürdig das mein Beitrag als SPAM gekennzeichnet wird. Ich versuche es nochmal so: Es gab Friedrichstr bei dem umsteigen zwischen den Westlinien nie Fahrausweiskontrollen, das ist Unsinn.

Nicht wirklich. Du hast einen Beitrag zitiert und offenbar sofort ohne eigenen Inhalt abgesendet. Das Nur-Zitat hab ich gerade entfernt. Ich vermute mal im Anschluss hast du die "Zurück"-Funktion des Browsers genutzt, oder sofort erneut zitiert und abgesendet. Hier hat nun die Flood-Control des Forums zugeschlagen, die als SPAM-Schutz dient und verhindern soll, dass da jemand massenhaft Beiträge in kurzer Zeit verfasst und damit den Server in die Knie zwingt.

Kommt die "SPAM"-Meldung, dann wird der Beitrag zwar in die Datenbank eingetragen, aber nicht angezeigt. Insofern waren hier jetzt gerade (mit dem oben zitierten) drei Beiträge von dir.

Zitat
speedwings
1. Wie hoch war damals in den 1980er Jahren das Fahrgastaufkommen auf diesen drei Strecken, die ja im Gegensatz zu heute quasi Tangentialverbindungen für West-Berlin waren und „nur“ die Bezirke Wedding/Reinickendorf mit Kreuzberg/Schöneberg/Tempelhof/Neukölln verbunden haben? Die U6 verkehrte zur HVZ im 3-Minuten-Takt(!), allerdings wie bekannt ja nur mit 4-Wagen-Zügen. War so ein dichter Takt auf der Transitstrecke damals erforderlich oder lag es eher am Fahrgastaufkommen auf den Aussenstrecken nach Tegel bzw. Mariendorf?

Nicht zu vergessen, das es damals noch die beiden Flughäfen Tegel und Tempelhof gab,
die die U6 miteinander verband. Und am Halleschen Tor befand sich die Passierscheinstelle. Und am U Reinickendorfer Str. war Schering.

Zitat
Bäderbahn
[...] EMB-Züge [...]

Was sind EMB-Züge?

Zitat
DonChaos

Zitat
Bäderbahn
[...] EMB-Züge [...]

Was sind EMB-Züge?

Ein-Mann-Betrieb Züge,d.h. der Begleiter fiel weg,
weil die Wagen mit der "Totmannsknopf"-Schaltung ausgerüstet waren.
Heute würde man SiFa dazu sagen.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Heute würde man SiFa dazu sagen.

Wimre "Sicherheitsfahrschalter" - nur falls der Don auch danach noch fragt...

Zitat
IsarSteve
Discounter? Gab es das Wort vor der Wende?

Ja.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2013 21:53 von Wuhletal.

Totmannknopf <> SiFa, also würde man zum Totmannknopf auch heute nicht SiFa sagen. Totmannknopf löst aus, sobald er losgelassen wird; wohingegen die SiFa in (un-?)regelmäßigen Zeitabständen zur Quittierung durch kurzes Betätigen des Knopfes auffordert und dessen Ausbleiben als Auslöser der Zwangsbremsung dient.

Dennis