Zitat
Jay
Doch das sind sie! Die vorhandenen Bahnübergänge (BÜ) genießen Bestandsschutz und könnten auch in aktueller Lage saniert werden. Neuanlagen sind nach dem derzeitigen Regelwerk aber nicht zulässig.

Und damit ist auch jede Überlegung einer S-Bahn nach Neuruppin überflüssig.

Zitat
Jay
Die Kremmener Bahn soll doch zwischen Schönholz und Tegel sowieso grunderneuert und zweigleisig ausgebaut werden.

Die Betonung liegt auf "soll". Denn einen konkreten Zeitplan gibt es doch dafür nicht!?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ich bin der Meinung, dass man sich bei der derzeitigen Situation bei der S-Bahn sämtliche Gedanken an Verlängerungen aus dem Kopf schlagen sollte (außer BER).

Zitat
Giovanni

Zitat
PEG 650.08

Zitat
Grenko
Hier muß ich User Giovanni leider in Schutz nhemen. Da ich ihn persönlich kenne kann ich sagen, dass er vom Bahnbetrieb genügend Ahnung hat sodaß ich sein Gedankenspiel hier mehr Achtung und Diskussionwürdigkeit schenke als Spielzimmerfantasien a la "Straßenbahn in Spandau" und "Straßenbahn anstatt der U-Bahn" eines Users namens Geza. Allgemein gebe ich Dir aber recht...

Ganz unabhängig von "kennen oder nicht kennen":
Bei DSO hat er zumindest auch immer ganz gute Beiträge und Antworten parat.

Zitat
Giovanni
Danke :)

Ich muss mich da wohl entschuldigen. Mir warst du, Giovanni, vom Namen her (hier aus dem Forum) schon ein Begriff und ich wollte dich nicht in einen Sack mit Orten wie Wilmersdorf und Gaza packen.

Zitat

Ich bin zunächst einmal davon ausgegangen, das die Kosten für die Elektrifizierung und die Bahnsteiganpassungen nicht wesentlich mehr als ein Ausbau der Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet (inkl Bahnsteig Tegel und auch einzelne Brücken) würde.
Auf lange Sicht würde der Betriebskostenvorteil (weniger Zugkilometer durch eingesparten Parallelverkehr) diese Kosten vermutlich ausgleichen.

Selbst wenn sich die Geschichte in dieser Hinsicht irgendwann einmal amortisiert hätte, vergisst du (meiner Meinung nach) doch ganz eindeutig, dass die Fahrt von Neuruppin nach Berlin deutlich lästiger wird, wenn die Kiste zwischen Hennigsdorf und Gesundbrunnen an jeder dritten Straßenkreuzung hält.
Idealzustand wäre hier (auch wieder meiner Meinung nach) der Ausbau der Strecke Hennigsdorf-Tegel-Nordkreuz, sodass der RE6 nicht mehr die Scenic Route fahren muss.

Parallelverkehr kann man gerne unter die Lupe nehmen, wenn beide Verkehrsmittel dieselbe Zielgruppe bedienen. Aber in diesem Fall ist die S-Bahn ja wirklich für die Leute zuständig, die in Tegel oder noch weiter am nördlichen Stadtrand wohnen. Wer in Neuruppin wohnt - und das ist ja schon kurz vor der Grenze BRB/MV - und hier in Berlin arbeitet, wird daran interessiert sein, schnell und einigermaßen entspannt nach Berlin zu kommen. Und zwar möglichst ohne Halt in Schulzendorf oder am Eichborndamm.

[BÜ-Thematik lasse ich mal aus, ist ja schon hinreichend erläutert worden.]

Zitat

Im Worst Case wäre es notwendig gewesen, den Fahrdraht auf der Verbindungskurve 6093 von Hennigsdorf nach Hdo zu entfernen, sollte ein spannungsloser Abschnitt der als Schwungfahrt passiert werden kann nicht ausreichen.
Da die RB20 in den letzten Jahren aus wirtschaftlichen Gründen lange planmäßig als Dieseltriebwagen gefahren ist (was ja auch die Situation in Birkenwerder vereinfacht), sehe ich das nicht so eng. Ob diese Kurve von Güterzügen benutzt wird, ist mir nicht bekannt.
Über die Kurve 6096 von Hennigsdorf nach HdW wäre Hennigsdorf auch weiterhin elektrisch erreichbar.

Ok, das ist natürlich theoretisch eine Lösung. Trotzdem ist die ganze Sache nur dann eine gute Idee, wenn man unbedingt ins Schwarzbuch vom Bund der Steuerzahler will.
Vielleicht würde man sogar schon im Vorwort erwähnt. ;)

Zitat
PEG 650
* - Ich will das zwar nicht verharmlosen, dass die Kosten auf Berliner Gebiet eigentlich von selbigem Bundesland zu tragen sind, aber
eine solche Verlängerung wäre allemal länger und günstiger zu haben, als ein Ausbau der halben RE6-Strecke mit Stromschiene.

Warum sollte eigentlich das Land Berlin auch nur einen Cent in eine Bahnstrecke investieren, die dann primär von Leuten genutzt wird, die in Berlin arbeiten, aber (möglicherweise sogar als Folge der verbesserten Anbindung) deren Wohnsitz und Lebensmittelpunkt sich irgendwo im Norden Brandenburgs, zwischen Seen, Wäldern und hervorragenden Straßen, befindet?
Weder im Fern- noch im Güterverkehr besteht hier irgendeine potentielle Verwendungsmöglichkeit. Dass der Senat (sozusagen aus christlicher Nächstenliebe) den unverzüglichen Bau der Strecke anbietet, sofern Potsdam den ganzen Quatsch bezahlt, könnte man vielleicht noch akzeptieren.

Berlin gewinnt doch bei einem zweigleisigen Ausbau der S-Bahn nach Tegel (10 Minuten-Takt). Die Strecke wird attraktiver, hat mehr Fahrgäste und der Autoverkehr verringert sich. Bei einem weiteren Ausbau sollten Berlin und Brandenburg Hand in Hand arbeiten und nicht
Angst haben, dass der jeweils andere mehr Vorteile hat.

Zitat
Grenko

Hier muß ich User Giovanni leider in Schutz nhemen. Da ich ihn persönlich kenne kann ich sagen, dass er vom Bahnbetrieb genügend Ahnung hat sodaß ich sein Gedankenspiel hier mehr Achtung und Diskussionwürdigkeit schenke als Spielzimmerfantasien a la "Straßenbahn in Spandau" und "Straßenbahn anstatt der U-Bahn" eines Users namens Geza.
Allgemein gebe ich Dir aber recht...

;-)

Gruß
Carsten

Für Spielzimmerfantasien haben die aber gute Presse. Die habt ihr mit Euren Ideen nicht. Neid? [www.tram-spandau.de]

Zitat
Bahnknoten
Für Spielzimmerfantasien haben die aber gute Presse. Die habt ihr mit Euren Ideen nicht. Neid? [www.tram-spandau.de]

Gröhl, die BZ nagelt ein Foto von 1967 zu der Initiative - tolle Presse.^^

Und selbst wenn die Presse die IST hochleben lässt, ist damit noch kein einziger Meter Gleis verlegt.


Wir sollten hier nun allerdings nicht die Planspiele zur Netzerweiterungen gegenseitig aushebeln und niedermachen.

Zitat
Nicolas Jost
Warum sollte eigentlich das Land Berlin auch nur einen Cent in eine Bahnstrecke investieren, die dann primär von Leuten genutzt wird, die in Berlin arbeiten, aber (möglicherweise sogar als Folge der verbesserten Anbindung) deren Wohnsitz und Lebensmittelpunkt sich irgendwo im Norden Brandenburgs, zwischen Seen, Wäldern und hervorragenden Straßen, befindet?
Weder im Fern- noch im Güterverkehr besteht hier irgendeine potentielle Verwendungsmöglichkeit. Dass der Senat (sozusagen aus christlicher Nächstenliebe) den unverzüglichen Bau der Strecke anbietet, sofern Potsdam den ganzen Quatsch bezahlt, könnte man vielleicht noch akzeptieren.

Na das ist ja mal ne interessante Betrachtungsweise. Würden wir die umsetzen, müsstest du ja alle Regionalstrecken, die in Berlin sind, an der Stadtgrenze kappen und sagen "Sorry, aber hier is unser Jebiet zuende, steigt mal schön um". Eine Bahnstrecke ist nun mal die Verbindung zwischen A und B (und die verläuft in den meisten Fällen durch mehrere Orte bzw. auch über Landesgrenzen hinaus). Der RE1 beweist diese Notwendigkeit von Investition in Strecke und Verkehr doch wohl eindeutig. Also warum nicht auch in andere Bahnstrecken investieren?

Und generell: Ich meinte mit der Investition nicht die Bahnstrecke (also den Bahnkörper an sich), sondern die Verkehrsleistung auf jener.
Und da möchte sich Berlin nunmal nicht an der Verlängerung zwischen Spandau und Gesundbrunnen (wie sie bis Ende letzten Jahres ja existierte) beteiligen.

Außerdem sollte gerade Berlin ein Interesse daran haben, dass die Leute aus Brandenburg hier ihr Geld verdienen und ausgeben. Denn gerade bei einem solchen Konstrukt, wie "Großstadt mitten zwischen Wiesen und Wäldern" (mal verallgemeinert ausgedrückt), dürfte die Anziehungskraft [auch und gerade durch gut ausgebauten ÖPNV/ SPNV] groß sein und damit einiges an Geldern trotzdem in der Stadt wieder ausgegeben wird. Der zweite Punkt ist auch der Tourismus: Und der basiert auch ein wenig auf Gegenseitigkeit. Der Berliner, der vielleicht gerne mal nach Brandenburg zur Erholung fährt, nutzt einen gut ausgebauten SPNV eben lieber. Umgekehrt genauso.

Gruß
PEG 650.08



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2013 09:29 von PEG 650.08.

*

Gruß
PEG 650.08



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2013 09:25 von PEG 650.08.

Ich glaube, es geht - vereinfacht ausgedrückt - darum, dass die, die billig auf's Land ziehen hier keine Steuern mehr zahlen. Da liegt der Hase im Pfeffer! Und dazu produzieren sie auch noch eine ungleich höhere Verkehrsnachfrage - warum soll das Angebot dann nicht von denen bezahlt werden, die davon profitieren?

Übrigens ein generelles Problem der Stadtstaaten ...

Zitat
PEG 650.08

Zitat
Nicolas Jost
Warum sollte eigentlich das Land Berlin auch nur einen Cent in eine Bahnstrecke investieren, die dann primär von Leuten genutzt wird, die in Berlin arbeiten, aber (möglicherweise sogar als Folge der verbesserten Anbindung) deren Wohnsitz und Lebensmittelpunkt sich irgendwo im Norden Brandenburgs, zwischen Seen, Wäldern und hervorragenden Straßen, befindet?

Der RE1 beweist diese Notwendigkeit von Investition in Strecke und Verkehr doch wohl eindeutig.

Ich finde, er beweist eher das Gegenteil, da er zwischen Erkner und Ostbahnhof nicht hält und somit lediglich für die Bevölkerung des Landes Brandenburg interessant ist.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
PEG 650.08
Der RE1 beweist diese Notwendigkeit von Investition in Strecke und Verkehr doch wohl eindeutig.

Ich finde, er beweist eher das Gegenteil, da er zwischen Erkner und Ostbahnhof nicht hält und somit lediglich für die Bevölkerung des Landes Brandenburg interessant ist.

Der RE1 diente als Beispiel weil er eben eine der größten Menschenmassen im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg bewegt. Dass zwischen Erkner und Ostbahnhof nicht gehalten wird, zeigt eben auch die fehlende Investition Berlins auf eigenem Boden. Klar sind damit derzeit die Brandenburger größte Nutznießer auf dem Abschnitt. Am anderen Ende hält er aber auch nicht zwischen Zoologischer Garten und Wannsee -- aber hier ist es in beiden Fällen noch Berliner Gebiet, womit hier auch [und auf dem langen Abschnitt auch gerade] Berliner in den "Express-Bonus" kommen. Es wird sich wohl kaum jemand am Zoo in eine S-Bahn setzen, wenn er nach Wannsee möchte und zeitnah ein RE1 einrollt.

Gruß
PEG 650.08

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
PEG 650.08

Zitat
Nicolas Jost
Warum sollte eigentlich das Land Berlin auch nur einen Cent in eine Bahnstrecke investieren, die dann primär von Leuten genutzt wird, die in Berlin arbeiten, aber (möglicherweise sogar als Folge der verbesserten Anbindung) deren Wohnsitz und Lebensmittelpunkt sich irgendwo im Norden Brandenburgs, zwischen Seen, Wäldern und hervorragenden Straßen, befindet?

Der RE1 beweist diese Notwendigkeit von Investition in Strecke und Verkehr doch wohl eindeutig.

Ich finde, er beweist eher das Gegenteil, da er zwischen Erkner und Ostbahnhof nicht hält und somit lediglich für die Bevölkerung des Landes Brandenburg interessant ist.

Das ist so pauschal falsch. Es gibt durchaus Berliner die von Wilhelmshagen aus über Erkner den RE1 nutzen, sofern ihnen die Hemmschwelle der Tarifgrenze egal ist. Der RE1 fährt aber nicht nur nach Erkner sondern auch nach Wannsee und zwischen Ostbahnhof und Wannsee wird er auch für den Binnenverkehr genutzt. Noch stärker trifft das auf RE2 und RB14 nach Spandau zu. Der RE6 zwischen Gesundbrunnen und Spandau wurde vor allem im Binnenverkehr gut genutzt insofern finde ich hier die Brandenburger Bedenken über die fehlende Finanzierung durch Berlin gerechtfertigt.

Leider beharren beide Länder auf der fahrgastunfreundlichen Festlegung auf ein Verkehrsmittel. Das Land Berlin sieht die S-Bahn als völlig ausreichend an und hätte ganz gern auch die Verlängerung ins naheliegende Umlande (Falkensee). In Brandenburg ist es genau andersrum, da wird die S-Bahn verteufelt und jedweder Ausbau (abgesehen vom 20er-Takt für Strausberg Nord) kategorisch abgelehnt. Unter dieser Prämisse ist es schwer ein vernünftiges Angebot aufzustellen das auch den Wünschen der Fahrgäste entspricht.

Das Problem tritt übrigens nicht nur an der Landes- sondern an jeder Verwaltungsgrenze auf. Das betrifft insbesondere auch den Busverkehr von/nach Berlin und im Umland. Auch Brandenburg und Sachsen haben sich über mehrere Jahre einen Abbestellungswettkampf geboten. Hier ist auch ein Stück weit der Bund mitschuldig, da er dem Phänomen nicht entsprechend gegensteuert. Die Idee des "Deutschlandtakes" (auch RE-X-Netz) liegt ja inzwischen seit Jahren auf dem Tisch. Es will eben nur keiner bezahlen...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nicolas Jost
Selbst wenn sich die Geschichte in dieser Hinsicht irgendwann einmal amortisiert hätte, vergisst du (meiner Meinung nach) doch ganz eindeutig, dass die Fahrt von Neuruppin nach Berlin deutlich lästiger wird, wenn die Kiste zwischen Hennigsdorf und Gesundbrunnen an jeder dritten Straßenkreuzung hält.
Idealzustand wäre hier (auch wieder meiner Meinung nach) der Ausbau der Strecke Hennigsdorf-Tegel-Nordkreuz, sodass der RE6 nicht mehr die Scenic Route fahren muss.

Parallelverkehr kann man gerne unter die Lupe nehmen, wenn beide Verkehrsmittel dieselbe Zielgruppe bedienen. Aber in diesem Fall ist die S-Bahn ja wirklich für die Leute zuständig, die in Tegel oder noch weiter am nördlichen Stadtrand wohnen. Wer in Neuruppin wohnt - und das ist ja schon kurz vor der Grenze BRB/MV - und hier in Berlin arbeitet, wird daran interessiert sein, schnell und einigermaßen entspannt nach Berlin zu kommen. Und zwar möglichst ohne Halt in Schulzendorf oder am Eichborndamm.

Gegenüber der, ohne Investitionen, möglichen Streckenführung des RE6 mit Wende in Hennigsdorf und anschließender Fahrt über Schönfließ entsteht (auch bei Ziel Gesundbrunnen) kein zeitlicher Nachteil.

Natürlich wären ein direkter RE6 mit Halt nur in Tegel bedeutend flotter und meiner Variante vorzuziehen, wenn man genug Geld für Investitionen und Zugkilometer dafür aufbringen kann.

Zitat
Nicolas Jost

Zitat
Giovanni
Im Worst Case wäre es notwendig gewesen, den Fahrdraht auf der Verbindungskurve 6093 von Hennigsdorf nach Hdo zu entfernen, sollte ein spannungsloser Abschnitt der als Schwungfahrt passiert werden kann nicht ausreichen.
Da die RB20 in den letzten Jahren aus wirtschaftlichen Gründen lange planmäßig als Dieseltriebwagen gefahren ist (was ja auch die Situation in Birkenwerder vereinfacht), sehe ich das nicht so eng. Ob diese Kurve von Güterzügen benutzt wird, ist mir nicht bekannt.
Über die Kurve 6096 von Hennigsdorf nach HdW wäre Hennigsdorf auch weiterhin elektrisch erreichbar.

Ok, das ist natürlich theoretisch eine Lösung. Trotzdem ist die ganze Sache nur dann eine gute Idee, wenn man unbedingt ins Schwarzbuch vom Bund der Steuerzahler will.
Vielleicht würde man sogar schon im Vorwort erwähnt. ;)

Nett geschrieben ;)

Es wäre leider nicht die erste Strecke, die mangels Bedarf ihre Oberleitung verloren hat.
Ich denke an Velgast - Barth und Wiesenburg - Güterglück.
Aber eigentlich würde ich vermuten, dass eine kurze stromlose Schutzstrecke ausreichen sollte - was allemal billiger als ein entsprechendes Überführungsbauwerk wäre.

Dieses Problem hätte man jedoch auch mit anderen Varianten einer S-Bahn nach Velten.

Zitat
Giovanni
[...]
Natürlich wären ein direkter RE6 mit Halt nur in Tegel bedeutend flotter und meiner Variante vorzuziehen, wenn man genug Geld für Investitionen und Zugkilometer dafür aufbringen kann.
[...]

Bedeutend flotter? Also laut folgender Untersuchung käme man bei Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf) auf 18 Minuten. Bei einer Strecke Velten - Tegel - Gesundbrunnen, unter Benutzung der S-Bahngleise zwischen Henningsdorf und Tegel, seien es 20.

Wie lange dauert Eurer Meinung nach ein Halt in Henningdorf mit Kopfmachen? Bei 8 Minuten zusätzlicher Fahrzeit wären wir bei 26 Minuten. 6 mehr als über Tegel also.

In der o. g. Untersuchung wird leider nur Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf) untersucht. Hat jemand eine Idee warum die "Kopfmachen-Variante" nicht durchgerechnet wird?

Interesannt sind finde ich auch die veranschlagten Baukosten:
19,8 Millionen für die Variante "Velten - Tegel - Gesundbrunnen, unter Benutzung der S-Bahngleise zwischen Henningsdorf und Tegel, ab Tegel seperates Gleis".
3,86 Millionen für die Variante "Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf)", dort muss die Verbindungskurve zum BAR gebaut werden.

Laut diesem Artikel würde eine S-Bahn nach Velten 14 Millionen an Investitionskosten und laut Verkehrsminister Vogelsänger 2 Millionen pro Jahr an Betriebskosten kosten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2013 12:20 von peterl.

Die S-Bahn Hennigsdorf-Velten wird schon lange von den Veltener Bürgern herbeigesehnt. Schließlich fuhr sie ja schonmal bis dahin. Wie die 14 Mio Euro Baukosten zusammenkommen würde mich schon brennend interessieren. Für das Geld kann man die Gleise (Besser: das Gleis) vergolden. Das Unterwerk der Versuchsstrecke ist so gebaut, dass die Bahnstromversorgen mit übernommen werden kann. Mir tut es heute richtig leid, dass ich damals das Stürzen der Stromschiene und die Elektrifizierung technologisch vorbereitet habe.
MfG
Pensionär

Zitat
peterl

Zitat
Giovanni
[...]
Natürlich wären ein direkter RE6 mit Halt nur in Tegel bedeutend flotter und meiner Variante vorzuziehen, wenn man genug Geld für Investitionen und Zugkilometer dafür aufbringen kann.
[...]

Bedeutend flotter? Also laut folgender Untersuchung käme man bei Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf) auf 18 Minuten. Bei einer Strecke Velten - Tegel - Gesundbrunnen, unter Benutzung der S-Bahngleise zwischen Henningsdorf und Tegel, seien es 20.

Wie lange dauert Eurer Meinung nach ein Halt in Henningdorf mit Kopfmachen? Bei 8 Minuten zusätzlicher Fahrzeit wären wir bei 26 Minuten. 6 mehr als über Tegel also.

In der o. g. Untersuchung wird leider nur Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf) untersucht. Hat jemand eine Idee warum die "Kopfmachen-Variante" nicht durchgerechnet wird?

Ausgehend davon wäre Hennigsdorf - Karower Kreuz - Gesundbrunnen auch in 18min fahrbar. Dazu käme eine angemessene Wendezeit (4min?) und die Fahrzeit Hennigsdorf - Velten von derzeit 6min.
-> 28min Summe

In der Praxis lag die Fahrzeit Hennigsdorf - Karower Kreuz - Gesundbrunnen bisher bei 22min.

Zitat

Interesannt sind finde ich auch die veranschlagten Baukosten:
19,8 Millionen für die Variante "Velten - Tegel - Gesundbrunnen, unter Benutzung der S-Bahngleise zwischen Henningsdorf und Tegel, ab Tegel seperates Gleis".
3,86 Millionen für die Variante "Velten - Karower Kreuz - Gesundbrunnen (ohne Halt in Henningsdorf)", dort muss die Verbindungskurve zum BAR gebaut werden.

Momentan würden für jede Umwegfahrt via Karower Kreuz etwa 40€ zusätzliche Trassenkosten fällig. Dazu kämen noch Treibstoff und Verschleiß. Allerdings wäre bei Fahrt via Hennigsdorf (Kopf) die Wendezeit in Gesundbrunnen zu kurz - entsprechend müssten zwei weitere Triebwagen (Stückpreis ca 3 Mio €) alle 30 Jahre beschafft werden.

Das macht die Variante Nordostkurve Hennigsdorf wirklich interessant :)

Zitat
Giovanni
Es wäre leider nicht die erste Strecke, die mangels Bedarf ihre Oberleitung verloren hat.
Ich denke an Velgast - Barth und Wiesenburg - Güterglück.

Warum denn in die Ferne schweifen...?
Hennigsdorf - Velten hatte doch auch schon mal Oberleitung.

(Oder sind die anderen erwähnten Strecken gänzlich ohne Betrieb? - Bin nicht ganz so auf dem laufenden, was hinter dem Tellerrand des Berliner Raumes los ist.)

Zitat

Aber eigentlich würde ich vermuten, dass eine kurze stromlose Schutzstrecke ausreichen sollte - was allemal billiger als ein entsprechendes Überführungsbauwerk wäre.

Ich hab mir das mal bei GoogleMaps angesehen. Effektiv liegen ja zwischen Außenring und Bahnsteigen mindestens 3 Gleise: eins aus Richtung Hohen Neuendorf West, eines aus Richtung Velten und eins Richtung Falkenhagen. Vom letzteren zweigen die Anschlüsse zum Güterbahnhof, zum Stahlwerk, zum Testgleis nach Hohenschöpping und zu Bombardier ab. Das mittlere Gleis führt aus Velten kommend geradewegs zum Bahnsteiggleis 5 und müsste mit Stromschiene versehen und mit dem S-Bahn-Gleis 5 verbunden werden. Das östliche Gleis (das aus Richtung Hohen Neuendorf West) hat lediglich 3 Gleisverbindungen: die beiden im nächsten Absatz erwähnten und eine weitere, über die man kurz vorm Bahnsteig noch zum Gleis 5 rüber fahren kann.

Zwischen den 3 Gleisen gibt es im nördlichen Bereich (zwischen Baumarkt und Marwitzer Straße) zwei Gleisverbindungen, über die man von jedem zu jedem Gleis fahren kann. Das mittlere (das Veltener) Gleis wird dabei über eine Doppelkreuzungsweiche im jeweiligen Verbindungsgleis erreicht. Und nur an diesen Doppelkreuzungsweichen müssten doch die Stromsysteme getrennt sein - oder liege ich da falsch?
Die Situation müsste damit ja ähnlich wie in Königs Wusterhausen sein. Da fährt die RB36 von Berlin bis zum Bahnsteig auch durchgehend unter einer Oberleitung (wenn auch ohne diese zu nutzen) und kreuzt dabei kurz vor dem Bahnsteig das S-Bahn-Gleis. Unterschied wäre, dass es in KW nur um eine Kreuzung geht und in Hennigsdorf derer zwei vorhanden sind.

Dann gibt es noch die Verbindung direkt nördlich des Bahnsteigs A. Diese dürfte aber kein Problem sein, denn Beispiele für Gleisverbindungen zwischen S-Bahn und Fernbahn mit Oberleitung gibt es ja einige (Oranienburg [zwischenzeitlich entfernt], Schönfließ [1x zwischenzeitlich entfernt, 1x noch vorhanden], Karow West [zwischenzeitlich entfernt], Stresow, Bernau [noch vorhanden?], Lichtenberg fallen mir auf Anhieb ein).
Dadurch würde der Nordteil der RB20 das potentielle S-Bahn-Gleis 5 doch gar nicht berühren. Vom Außenring kommend und immer auf dem östlichsten Gleis bleibend kommt man doch unter Fahrdraht bis zum Bahnsteig 1, ohne ein anderes Gleis zu befahren.

Als mögliches Problem sehe ich dabei höchstens, dass keine Zugkreuzungen in Hennigsdorf möglich sind. Es sei denn, man "verstromschient" auch das Gleis 1 entlang des alten Bahnsteigteils und dreht die Gleisverbindung nördlich des Bahnsteigs um und die RB20 fährt über die o.g. Gleisverbindung in Höhe Baumarkt rüber zum Bahnsteig B.

Hallo,

meiner Meinung nach wäre die beste und einfachste Lösung der lange geforderte durchgehend zweigleisige Ausbau der Kremmener Bahn zwischen Hennigsdorf und Schönholz.

Bei Zweigleisigkeit könnten dann die Dieseltriebwagen auf dieser Strecke im Mischbetrieb mit der S-Bahn bis Gesundbrunnen durchfahren - Gesundbrunnen ist m.E. kein so schlechter Endpunkt, um Ziele im Stadtgebiet von Berlin zu erreichen. Lediglich für Fernverbindungen ab Hauptbahnhof müsste einmal mehr umgestiegen werden. Wer heute beispielsweise über die Ostbahn nach Berlin fährt, hat es keinesfalls besser.

Eine Führung über das Karower Kreuz wäre m.E. noch ungünstiger als die heutige Führung über Falkenhagen. Von Spandau aus könnte allerdings immerhin Berlin Hbf (oben) erreicht werden, wenn man denn will.

Akkutriebwagen

Hbf (unten) ist ja für Dieseltriebwagen tabu. Dabei kommt mir in den Sinn, dass es in Deutschland eine über 90 Jahre währende, sehr erfolgreiche Tradition von Akkutriebwagen gab. Die Zuverlässigkeit dieser Fahrzeuge aller Generationen lag immer weit über der von Dieseltriebwagen. Die Leistungsfähigkeit brauchte sich auch nie verstecken.

Die letzte Bauserie 515.5 (Baujahr 1957) ereichte bereits mit der damaligen Technik (Bleiakkus, keine Rückspeisemöglichkeit beim Bremsen) eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern - bis heute ein Traumwert für die Gummireifen-Fraktion. In den 80er Jahren wurde als Nachfolger ein Hybrid-Triebwagen (Oberleitungs- plus Akkubetrieb) konzipiert, der nicht mehr auf ortsfeste Ladestationen angewiesen gewesen wäre. Daraus wurde aber leider nie etwas.

Es ist schade, dass dieses Thema völlig eingeschlafen ist, während sonst überall "Elekromobilität" auf der Tagesordnung steht. Vielleicht fällt ja den Schwaben etwas ein - wenn Stuttgart 21 kommt, gibt es dort das gleiche Problem mit der Durchbindung von Zügen von nicht elektrifizierten Strecken in den Tiefbahnhof.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
meiner Meinung nach wäre die beste und einfachste Lösung der lange geforderte durchgehend zweigleisige Ausbau der Kremmener Bahn zwischen Hennigsdorf und Schönholz.

Bei Zweigleisigkeit könnten dann die Dieseltriebwagen auf dieser Strecke im Mischbetrieb mit der S-Bahn bis Gesundbrunnen durchfahren - Gesundbrunnen ist m.E. kein so schlechter Endpunkt, um Ziele im Stadtgebiet von Berlin zu erreichen. Lediglich für Fernverbindungen ab Hauptbahnhof müsste einmal mehr umgestiegen werden. Wer heute beispielsweise über die Ostbahn nach Berlin fährt, hat es keinesfalls besser.

Eine Führung über das Karower Kreuz wäre m.E. noch ungünstiger als die heutige Führung über Falkenhagen. Von Spandau aus könnte allerdings immerhin Berlin Hbf (oben) erreicht werden, wenn man denn will.

Du widersprichst dir in diesen beiden Absätzen aber selbst. Denn via Tegel kannst du dir bei zweigleisigem Ausbau eine Anbindung nach Gesundbrunnen vorstellen, übers Karower Kreuz aber nicht? Gesundbrunnen ist Gesundbrunnen, ob so oder so. Sicherlich könnte auf der Kremmener Bahn noch Tegel als Regionalhalt zusätzlich dienen, ansonsten dürfte da kein Unterschied sein.

Thema Streckenführung über Falkenhagen vs. über Karower Kreuz: Also ich empfinde Spandau eher als ungünstigeren Endpunkt. Erstens muss hier in den meisten Fällen erneut in weitere Regionalzüge umgestiegen werden um wenigstens in die City zu kommen und zweitens beträgt die Fahrzeit Hennigsdorf – Spandau schon knapp 30 Minuten. Rechne ich jetzt noch die Weiterfahrt hinzu, dann kommt man ja fast auf 1 Stunde. Das macht den "Vorteil", dass man den Hbf sowohl oben als auch unten erreichen kann wieder zunichte.

In Gesundbrunnen herrscht hier eine bedeutend bessere Ausgangslage. Man hat ein umfangreiches Nahverkehrsnetz von U-, S-Bahn und Bus direkt am Platze und kommt somit auch viel schneller in die City an wichtige Plätze (Alex, Friedrichstraße, zur Ringbahn).

Ans Fernverkehrsnetz sind beide genannten Bahnhöfe etwa gleich angebunden: Während in Spandau ab und an mal ein Hamburger ICE durchrauscht, kommen in Gesundbrunnen dafür eben auch nicht alle Fernverkehrslinien vorbei, die via Spandau - Hbf (tief) - .... verkehren. Das ist aber eine Tatsache, die von Anfang an beim Pilzkonzept klar war: Durch die gestreute Aufteilung der Bahnhöfe wird es eben keine Linien mehr geben, die überall halten (können), wie damals auf der Stadtbahn.

Gruß
PEG 650.08



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2013 04:15 von PEG 650.08.

Zitat
Giovanni
Ausgehend davon wäre Hennigsdorf - Karower Kreuz - Gesundbrunnen auch in 18min fahrbar. Dazu käme eine angemessene Wendezeit (4min?) und die Fahrzeit Hennigsdorf - Velten von derzeit 6min.
-> 28min Summe

Wir sind hier bei einer richtigen Eisenbahn und nicht bei einer S(paß)-Bahn. :)
Du musst beim GTW eine Wendezeit von 6 Minuten ansetzen. Und die wird wirklich benötigt, das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen.

Zitat

Momentan würden für jede Umwegfahrt via Karower Kreuz etwa 40€ zusätzliche Trassenkosten fällig. Dazu kämen noch Treibstoff und Verschleiß. Allerdings wäre bei Fahrt via Hennigsdorf (Kopf) die Wendezeit in Gesundbrunnen zu kurz - entsprechend müssten zwei weitere Triebwagen (Stückpreis ca 3 Mio €) alle 30 Jahre beschafft werden.

Und du brauchst Lokführer und KiN mehr. Man würde täglich 3 Lokführer (Früh, Spät und Nachtschicht) und 3 KiN zusätzlich brauchen plus jeweils ein Tf und KiN in Ruhe, Urlaubs- und Krankenvertretung nicht mitgerechnet. Ein Tf bzw. KiN kostet etwa grob geschätzt 40 T€ p.a., also 8x40T€=320T€ p.a. allein für das mehr benötigte Personal. Und an die Werkstattkosten für die beiden zusätzlichen Triebwagen muss auch gedacht werden.

Zitat

Das macht die Variante Nordostkurve Hennigsdorf wirklich interessant :)

Sag ich doch! :)
Die Vorteile sind, dass die Strecke Tegel-Hennigsdorf nicht ausgebaut werden muss, Velten seinen S-Bahn-Anschluss bekommt und trotzdem der RE6 schnell nach Gesundbrunnen fahren kann.

Grüße Vornesitzer