Zitat
Nemo
Man muss aber auch mal zur Verteidigung der CDU sagen, dass im Programm nur etwas von Magnetbahn und Erschließung am Flughafen (und neuer Wohngebiete anderswo) steht. Die Flughafengesellschaft plant im Bereich des Flughafens sowieso ein Personentransportsystem zu errichten. Es gibt viele Flughäfen, die hier Spezialbahnen einsetzen. In der Presse hat man für Berlin hier auch etwas von einer Seilbahn gelesen, eine dafür angepasste Version einer Magnetbahn könnte dafür aber auch geeignet sein.

Mit einer Verlängerung der U7 bräuchte man diese Bahn aber wohl eher nicht, da sie das Gebiet östlich vom Flughafen anbinden würde (da gingen zur Beschleunigung der U7 aber sicher auch andere Varianten). Eine Festlegung auf ein spezielles Verkehrssystem, insbesondere beim Flughafentransportsystem, sollte allerdings auf keinen Fall vom Landesvorstand einer Partei vorgenommen werden, sondern von einem kompetenteren Gremium.

Off-Off-Offtopic:

People Mover. Solche sind, als Flughafen Binnentransportmittel, keine klassische ÖV-Anwendung. Sie sind nicht ins Tarifsystem integriert, und oft nur mit Flugticket und hinter der Sicherheitskontrolle überhaupt nutzbar. Auf so etwas bezieht sich das CDU-Konzept explizit nicht.

Es hat zwar global mannigfaltige "Sonderlösungen" gegeben, darunter z.B. seilgezogene Systeme (Frankfurt, Oakland), Luftkissenbahnen (Zürich), Monorails (Tampa, Newark) oder so abseitige Systeme wie die H-Bahn in Düsseldorf, oder die von Walt Disneys persönlicher Firma (nicht der damals schon globalen Corporation!) entwickelten und vertriebenen WEDway People Mover in Houston mit Linaermotorantrieb. Über die Jahrzehnte haben sich aber zwei Standardtypen herausgebildet, die global als Baukastensystem vertrieben werden, und alle andern Lösungen mehr oder weniger verdrängt haben. Das System VAL von Matra, heute Siemens, und das System Westinghouse, heute Bombardier. Beide arbeiten in der jeweils letzten Entwicklungsstufe ähnlich: Stromschiene, konventionelle Elektromotoren, Betonfahrbahn, Gummireifen, fahrerlos mit Bahnsteigtüren. Ob Bögl mit ihrem (zweifellos sehr coolen!) TSB versuchen wollen, hier in einen gesättigten und aufgeteilten Markt einzusteigen, oder eine neue Flanke als urbane Schnellbahn für Städte ohne Metro aufmachen wollen, ist mir noch nicht so ganz klar.

Der CDU-Vorschlag ist jedenfalls an Lustigkeit kaum zu überbieten. Für einen Airport Terminal-Connector Shuttle wird man eine Standardlösung wählen. Und für alle anderen Aufgaben hat Berlin fünf(!) verschiedene inkompatible Schienenbahnsysteme, die sich für jeden konkreten Zweck beliebig erweitern lassen.

Zitat
andre_de
Herr Hasselmann vom Tagesspiegel rückt in einem gut geschriebenen Kommentar das Verkehrskonzept der CDU ins rechte Licht, inkl. der Seifenblase vom Magnet-Schweben:

Da sind noch einige weitere Seifenblasen enthalten. Das Ziel, dass von jeder Haltestelle in höchstens 30 Minuten der Alex oder der Zoo erreichbar sein soll, liest sich zwar nett, aber es gibt heute durchaus Strecken, für die man per ÖPNV über 60 Minuten benötigt und bei denen selbst im nächtlichen Straßenverkehr 30 min kaum für eine Direktfahrt per PKW ausreicht.

Der 10-minütige Fußweg, mit dem künftig jede Berlinerin und jeder Berliner ein "Expressverkehrsmittel" erreichen soll, entspricht ungefähr den Einzugsradien, die der Nahverkehrsplan aktuell grundsätzlich für Haltestellen vorsieht. Man müsste also mehr oder weniger jede einzelne heutige Haltestelle von einem "Expressverkehrsmittel" bedienen lassen, um das Ziel zu erreichen.

Ist ja erfreulich, dass die CDU neuerdings für einen massiven ÖPNV-Ausbau eintritt, aber ein bisschen Realismus würde einem solchen Wahlprogramm auch gut stehen.

Zitat
Lopi2000
Da sind noch einige weitere Seifenblasen enthalten. Das Ziel, dass von jeder Haltestelle in höchstens 30 Minuten der Alex oder der Zoo erreichbar sein soll, liest sich zwar nett, aber es gibt heute durchaus Strecken, für die man per ÖPNV über 60 Minuten benötigt und bei denen selbst im nächtlichen Straßenverkehr 30 min kaum für eine Direktfahrt per PKW ausreicht.

Richtig, die wirkliche Schwäche des Berliner ÖPNV sind nämlich nicht radiale, sondern tangentiale Verbindungen, v.a. außerhalb der Ringbahn.

Die Situation nach Himmelsrichtungen (sicher nicht vollständig):

- Norden: Der X54 hat z.T. sehr eingeschränkte Betriebszeiten und verkehrt oft nur alle 20 min. Auf seinem westlichen Abschnitt ist er in den letzten Jahren zum Kiezbus verkommen, das Pankower Zentrum sowie die Kremmener und Nordbahn hat er nie erreicht. Bus 154 (außer S-Bahn-Zubringer Aubertstraße - Blankenburg) nur alle 20 min. Regionalzüge könnten zwar zwischen Bus/Karow und Hohenschönhausen/Lichtenberg extrem attraktive Fahrzeiten herstellen, das scheitert aber an fehlenden Regionalbahnhöfen im Norden - und an den am Karower Kreuz glaube ich erst, wenn was geschieht. Entlang der Ollenhauerstraße und des Kurt-Schumacher-Damms ist das Angebot zwar in Ordnung, das große Manko ist allerdings, dass der X21 am Jakob-Kaiser-Platz endet, statt an der Jungfernheide einen Übergang zur Ringbahn herzustellen.

- Osten: jenseits der M17 gibt es keine attraktiven Tangentialverbindungen in Nord-Süd-Richtung. Fast immer ist ein Umstieg an der S5 oder U5 erforderlich, der X69 als einzige in der Theorie einigermaßen attraktive Tangentialverbindung scheitert an schlechten Betriebszeiten und Takten, ebenso der nach Kausldorf-Nord verlängerte 269. Die Verlängerung der Mahlsdorfer Straßenbahn steht in den Sternen. Und während man im ÖPNV schon daran scheitert, beim X69 und beim 269er endlich auf ganzer Linie einen 20-Stunden-TaktBetrieb und zu vielen Tageszeiten einen 10-min-Takt einzuführen, plant man mit der TVO für einen dreistelligen Millionenbetrag eine Schnellstraße. Innenstadtnäher wird das Potential des 194ers bei weitem nicht ausgeschöpft: 20-min-Takt zu vielen Tageszeiten (abschnittsweise auch ganztags), die Zurückziehung nach Springpfuhl bei Einführung der Metrolinien, später dann auch noch der eingeführte Umweg über die Gensinger Straße.

- Süden: Bei M46, M76/X76 (als "Hybride", die sowohl tangentiale als auch radiale Verkehrsaufgaben übernehmen) attraktives Angebot. Bus 170 auf ganzer Länge nur alle 20 min. 181er in den Abendstunden nur alle 20 min und ganztägig ohne Anbindung zur S2 (durch Fehlen des S-Bahnhofs Kamenzer Damm). Südlich davon der M11/X11-Korridor, der von den Linienführungen her sinnvoll ist, aber auch deutliche Defizite bei Takt- und Betriebszeiten bei der schnellen Linie X11 aufweist. Der M11 ist auf längeren Strecken noch nicht mal ansatzweise eine Alternative zum Auto, während der X11 allein zwischen Schöneweide und Johannisthaler Chaussee sieben Minuten immerhin schneller als der M11 ist, zwischen Buckower Chaussee und Schöneweide schon 10 min.

- Westen: topographisch bedingt (Havel) gibt es hier außerhalb der Ringbahn keine wirklich starken tangentialen Verkehrsverbindungen wie im Norden, Osten und Süden - sie sind allerdings auch schwer herzustellen. Im Mikrokosmos Spandau gibt es wiederum wenige tangentiale Verbindungen, fast der gesamte Busverkehr läuft übers Rathaus.

- Auch innerhalb der Ringbahn bzw. in den umliegenden Stadtteilen gibt es Defizite: 106er nur alle 20 min, fehlende Busverbindung zwischen Moabit und Westend, keine Straßenbahn von der Warschauer Straße zum Hermannplatz, überhaupt - 30 Jahre nach der Wiedervereinigung und 20 Jahre nach der Bezirksfusion - keine Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, die nicht an der Spree oder der Stadtbahn gebrochen werden.

Die Aufzählung ist eher als Brainstorming zu verstehen und sicher nicht vollständig. Ebenso sicher gibt es natürlich auch auf mancher radialen Verbindung Defizite - dass ich die größeren Mängel bei tangentialen Verkehrsströmen sehe, bedeutet ja nicht, dass aufs Zentrum zu alles perfekt ist.

Ein Problem ist auch der Wahn, mit dem vermeintliche Parallelverkehre in den 90er und Nullerjahren reduziert oder gar eingestellt wurden, so dass kurz vor wichtigen Zielen umgestiegen werden muss, was wiederum Zeit und in der Schwachverkehrszeit womöglich auch den Anschluss kostet. Ich denke an den 144/M44 zum Hermannplatz, den X21 zur Jungfernheide, in den Abendstunden den 296er zwischen Lichtenberg und Friedrichsfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2020 08:38 von def.

Zitat
Lopi2000
Da sind noch einige weitere Seifenblasen enthalten. Das Ziel, dass von jeder Haltestelle in höchstens 30 Minuten der Alex oder der Zoo erreichbar sein soll, liest sich zwar nett, aber es gibt heute durchaus Strecken, für die man per ÖPNV über 60 Minuten benötigt und bei denen selbst im nächtlichen Straßenverkehr 30 min kaum für eine Direktfahrt per PKW ausreicht.

Dit is keen Problem! Einfach diese problematischen Haltestellen abschaffen, zack-bumm hamm wa den ÖV verbessert!

Zitat
def
- Norden: Der X54 (...) Entlang der Ollenhauerstraße und des Kurt-Schumacher-Damms

Ich persönlich würde diese Relation nicht zwingend den tangentialen Verkehren zuordnen, viel deutlicher ist da der X33. Und siehe da, bei der Linie funktioniert es. Die fährt mittlerweile deutlich öfter als alle zehn Minuten und hier hat man sich auch vom Gedanken verabschiedet, die Fahrgäste ab Haselhorst der U7 zu überlassen. Warum das nun da funktioniert und anderswo nicht...ich weiß es nicht.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
def
- Norden: Der X54 (...) Entlang der Ollenhauerstraße und des Kurt-Schumacher-Damms

Ich persönlich würde diese Relation nicht zwingend den tangentialen Verkehren zuordnen, viel deutlicher ist da der X33. Und siehe da, bei der Linie funktioniert es. Die fährt mittlerweile deutlich öfter als alle zehn Minuten und hier hat man sich auch vom Gedanken verabschiedet, die Fahrgäste ab Haselhorst der U7 zu überlassen. Warum das nun da funktioniert und anderswo nicht...ich weiß es nicht.

Stimmt, den habe ich in der Aufzählung noch vergessen, danke für die Ergänzung.

Aber auch hier zeigt sich trotz der Verbesserungen der letzten Jahre, was ich auch für andere Relationen kritisiert habe: sonntags fährt er im 20-min-Takt, ebenso nach 20 Uhr (also gerade zu den Zeiten, zu denen Fahrzeitvergleiche zwischen MIV und ÖPNV besonders stark zuungunsten des ÖPNV ausfallen). Und der 133er endet im Nirgendwo in Haselhorst statt nach Spandau weiterzufahren (als Folge des Wahns, vermeintliche Parallelverkehre zu reduzieren).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2020 07:11 von def.

Zitat
def
beim X69 und beim 269er endlich auf ganzer Linie einen 20-Stunden-Takt

Du hast aber eine nette Art, Dich unbeliebt zu machen.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
def
beim X69 und beim 269er endlich auf ganzer Linie einen 20-Stunden-Takt

Du hast aber eine nette Art, Dich unbeliebt zu machen.

Für weite Teile des ländlichen Raums wäre das eine deutliche Verbesserung! :)
Ist in "20-Stunden-Betrieb" geändert, danke

Zitat
schallundrausch

Der CDU-Vorschlag ist jedenfalls an Lustigkeit kaum zu überbieten. Für einen Airport Terminal-Connector Shuttle wird man eine Standardlösung wählen. Und für alle anderen Aufgaben hat Berlin fünf(!) verschiedene inkompatible Schienenbahnsysteme, die sich für jeden konkreten Zweck beliebig erweitern lassen.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass man in Berlin (dazu zähle ich jetzt Schönefeld illegalerweise mal dazu) meint das Rad neu erfinden zu müssen. Über die seltsamen Entscheidungen am BER vor ELD muss man ja auch nichts mehr sagen.

Stellen wir uns doch mal ein Szenario vor, es kommt zu einer Schwarz-Grünen Koalition. Man einigt sich: Straßenbahnausbau, den einen oder anderen U-Bahnabschnitt, man baut die TVO mit breiten Radwegen aber nicht die A100 und nun quängelt die CDU "Magnetbahn!!!". Auch wenn es für den Flughafen teurer werden würde, würde man das Thema Magnetbahn nirgendwo billiger realisieren können.

CDU und SPD könnten sich in dieser Hinsicht sicherlich noch einfacher einigen, die würden aber vielleicht sogar die große Lösung wählen: den Exflughafen in Tegel, damit man dort ganz modern ungestört Elektroauto fahren kann!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
TomB
Wurde das schon gepostet?
Busse und Straßenbahnen werden nach wie vor langsamer:
[www.berliner-zeitung.de]

Immerhin scheinen sich bessere Perspektiven beim Bus abzuzeichnen. "Irgendwann" wird es den Bezirken sicher gelingen, die bereits angeordneten 15,2 Kilometer zusätzlicher Busspuren umzusetzen, womit sich die Länge der Busspuren von etwa 102 auf etwa 117 Kilometer erhöhen würde. Anordnungen für weitere 6 Kilometer sollen ja noch folgen.

Deprimierend finde ich die Bilanz bei den Lichtsignalanlagen. Ende 2016 gab es also noch an 1.179 Ampelanlagen "verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den Nahverkehr" (man beachte die Formulierung), von denen Ende 2019 noch 1.004 übrig waren.

Wenn ich es nicht besser wüßte, würde ich behaupten, unter den Leuten, die über "verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den Nahverkehr" entscheiden, befinden sich Saboteure,

Marienfelde.

Wenn der Nahverkehr die Steuerung beeinflusst heißt das ja noch lange nicht, dass das positiv für ihn ablaufen muss...

:p

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Hallo zusammen!

Ich glaube nicht, dass man das dort billig realisieren kann. Eine aufgeständerte Hochbahntrasse durch die Wohnbebauung von Rudow, womöglich noch mit Hochbahnhof auf dem historischen Dorfanger, halte ich für nicht durchsetzbar. Und ich vermute dort eine CDU-Hochburg (müsste man nachschlagen), die Leute werden auf die Barrikaden gehen. Die Leute möchten sicherlich schnell am Flughafen sein, aber dass sie so eine Lösung akzeptieren, kann ich mir nicht vorstellen.

Quer über Rollfeld und Landebahn geht auch schlecht. Also bliebe nur ein kurzes Stück, das man offen im Trog oder im Einschnitt führen und später bei Bedarf deckeln könnte - sofern der Umweltschutz nicht dagegen spricht.

Irritierenderweise ist auch immer wieder von einer Streckenlänge von nur zwei Kilometern zu lesen. In Google Maps messe ich aber Luftlinie vom U-Bahnhof Rudow bis zum Terminal ziemlich genau sechs Kilometer. Hinzu kommt, dass im Terminal keine Vorleistung für egal welche Lösung vorhanden ist.

Das Ganze wird also so oder so nicht günstig zu haben sein. Von daher ergibt ein neues System, das weiterhin mit Umsteigeerfordernis verbunden ist, dort überhaupt keinen Sinn. Ich halte den Vorstoß für eine erneute reine Nebelkerze, möglicherweise verbunden mit Lobbyismus.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Nemo
Stellen wir uns doch mal ein Szenario vor, es kommt zu einer Schwarz-Grünen Koalition. Man einigt sich: Straßenbahnausbau, den einen oder anderen U-Bahnabschnitt, man baut die TVO mit breiten Radwegen aber nicht die A100 und nun quängelt die CDU "Magnetbahn!!!". Auch wenn es für den Flughafen teurer werden würde, würde man das Thema Magnetbahn nirgendwo billiger realisieren können.

Billig wäre eine Magnetbahn allenfalls zur Verbindung der Terminals und zur Anbindung der Parkplätze und der Baufelder bis zur Autobahn oder allenfalls von dort noch weiter zum Bahnhof Schönefeld mit Halt auf dem dauerhaft genutzten Terminal 5...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Über der Nordlandebahn? Das ist doch sicher nicht zulässig? Oder via Waßmannsdorf? Dann kann man gleich die S-Bahn nehmen. Und der Schlenker über Osten/die Autobahn wäre ja ähnlich weit.


Und lohnt sich für eine so kurze Strecke Terminal <> Parkplatz überhaupt eine Magnetbahn?



Wobei siehst du wahrscheinlich auch so und hast nur überlegt, was machbar wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2020 23:23 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Über der Nordlandebahn? Das ist doch sicher nicht zulässig? Oder via Waßmannsdorf? Dann kann man gleich die S-Bahn nehmen. Und der Schlenker über Osten/die Autobahn wäre ja ähnlich weit.


Und lohnt sich für eine so kurze Strecke Terminal <> Parkplatz überhaupt eine Magnetbahn?



Wobei siehst du wahrscheinlich auch so und hast nur überlegt, was machbar wäre.

Wenn man die Landebahn kreuzt, dann wird es natürlich unterirdisch teuer, also wird man sich für den Schlenker parallel zur Autobahn entscheiden. Man muss ja irgendwo auch ne Chance haben, die 150km/h auszufahren und wenn man dann werbewirksam Autos überholen kann, ist das doch super!

Ich würde da ja sowieso eher die U7 verlängern ihr die Erschließungsaufgaben im Osten geben, das ganze dann ab der Stadtgrenze auch gerne als Hochbahn und so diese zusätzliche Magnetbahn überflüssig machen. Je nach Takt der U7 könnte natürlich auf dem Flughafengebiet zusätzliche Züge notwendig sein - die Automatisierung könnte hier helfen, die Personalkosten gering zu halten.

Wenn man ein schnelles Verkehrsmittel Richtung Innenstadt will, dann gibt des den Regionalverkehr. Im Zweifel könnte man auch die U-Bahntrasse auf dem Flughafengelände zuerst bauen und diese dann mit modifizierten J-, K- oder L- Zügen (oder wie auch immer die gerade in Auslieferung stehenden Baureihe heißen wird) einen natürlich vollautomatischen Inselbetrieb aufziehen - damit hat die BVG ja nun Erfahrung.
Oder man baut eine Straßenbahn von Rudow nach Schönefeld. Diese könnte dann auch auf der Hochbahntrasse durchs Flughafengelände fahren und wenn man dann irgendwann doch die U7 verlängert, dann rüstet man die Trasse halt um.

Wichtig ist hier halt nur, dass man sich rechtzeitig vor Baubeginn der Terminals 3 und 4 eine entsprechende Systementscheidung trifft. Denn wenn man hier die U-Bahn wieder beim Bau nicht berücksichtigt, dann wird es wohl der entgültige Verzicht auf diese Strecke werden.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Gut wenn das passiert gibt es ja wahrscheinlich auch schon Hybrid-Magnet-U-Busse, sodass sich die Sache dann vereinfachen wird.

Zitat
Marienfelde

Zitat
TomB
Wurde das schon gepostet?
Busse und Straßenbahnen werden nach wie vor langsamer:
[www.berliner-zeitung.de]

Immerhin scheinen sich bessere Perspektiven beim Bus abzuzeichnen. "Irgendwann" wird es den Bezirken sicher gelingen, die bereits angeordneten 15,2 Kilometer zusätzlicher Busspuren umzusetzen, womit sich die Länge der Busspuren von etwa 102 auf etwa 117 Kilometer erhöhen würde. Anordnungen für weitere 6 Kilometer sollen ja noch folgen.

Deprimierend finde ich die Bilanz bei den Lichtsignalanlagen. Ende 2016 gab es also noch an 1.179 Ampelanlagen "verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den Nahverkehr" (man beachte die Formulierung), von denen Ende 2019 noch 1.004 übrig waren.

Wenn ich es nicht besser wüßte, würde ich behaupten, unter den Leuten, die über "verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den Nahverkehr" entscheiden, befinden sich Saboteure,

Marienfelde.

Erlaubt mir, noch einmal darauf mit einem Zitat aus der Koalitionsvereinbarung 2016 -2021 von SPD, Linken und Grünen (S.44/45) zurückzukommen:


"Vorrang, Barrierefreiheit und mehr Sicherheit für den ÖPNV

Ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots, von Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit sind Maßnahmen zur Verkehrsbeschleunigung. Der ÖPNV soll konsequent Vorrang erhalten.

Die Koalition verfolgt die nachstehenden Zielsetzungen: Alle existierenden Lichtsignalanlagen-Vorrangschaltungen, die abgestellt wurden, sollen kurzfristig wieder in Betrieb genommen werden.
Um die Beschleunigung zu effektivieren, werden die entsprechenden LSA-Maßnahmen als absolute Beschleunigung realisiert. Es wird eine „Task-Force Beschleunigung“ eingerichtet.

Neue Busspuren werden dort eingerichtet, wo die Busse im Stau stehen, und Lücken im existierenden Busspurennetz geschlossen. Die zeitliche Beschränkung der bestehenden Busspuren wird aufgehoben. Die Koalition wird mehr Umweltspuren mit einer Breite von 4,75 m einrichten. Durch ein nachhaltiges Ahnden seitens der Polizei und der Ordnungsämter sollen die Busspuren konsequent von parkenden Autos freigehalten werden. Durch den Bau von Buskaps ist ein ungehindertes An- und Abfahren zu ermöglichen. Weitere Maßnahmen zur Beschleunigung sind Abmarkierungen und verkürzte Haltestellen-Aufenthaltszeiten."

In der praktischen Politik passiert durchaus etwas in dieser Richtung, aber entgegen der eigenen Programmatik wird das hier benannte zentrale Ziel (Pünktlichkeit, Wirtschaftlichkeit, Verkehrsbeschleunigung) dennoch klar verfehlt - es wurde nicht nur nicht besser (oder blieb wenigstens gleich, was bei zunehmendem Verkehr ja auch ein Erfolg sein könnte), sondern es ging abwärts.

Warum ist das so? Meine Antwort wäre, weil es von den Leuten, die insbesondere den politisch vereinbarten absoluten (!) Vorrang der Oberflächenverkehrsmittel an LSA praktisch umsetzen müssen, nicht umgesetzt wird. Dies liegt mit einiger Sicherheit nicht an der Bösartigkeit in der jetzigen Abteilung VI (Verkehrsmanagement) in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, zumindest nicht nur.

Wenn es nicht gelingt, die (durchaus "geerbten") "inneren Probleme" in der zuständigen Senatsverwaltung zu lösen, dann sehe ich schwarz für die Zukunft des Oberflächenverkehrs in Berlin, der trotz der (gemessen in Pkm) heutigen Vormachtstellung der Berliner S- und U-Bahn (in dieser Reihenfolge) weiterhin wichtige Aufgaben übernehmen muß.

Ich lehne mich mal ganz weit aus dem Fenster: Eine Buslinie gehört zur Daseinsvorsorge! Die Politik muß die Voraussetzungen für einen vernünftigen Betrieb auch von Buslinien schaffen. Wenn sie das über viele Jahre nicht kann, so ist das kein gutes Signal für den politischen Zustand unseres Landes,

meint Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 11:20 von Marienfelde.

Hallo,

gestern wurden die Untersuchungsergebnisse für die Radschnellverbindung Reinickendorf vorgestellt:

https://www.infravelo.de/assets/PDFs/200619-fachpraesentation-rsv-10-webfassung.pdf

Interessant finde ich die Folie 6 aus der Einleitung: Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Viele Grüße
André

Auf der Folie 24 ist die Übersicht über die Radrouten zu sehen. Die Routen 1 (Weg an der A113), 3 (Kronprinzessinnenweg), 4 (Pankeufer) und 6 (Teltowkanalufer) sind schon auf den ersten Blick völlig ungeeignet für RadSCHNELLverbindungen, da dort spätestens im "Rückreiseverkehr" am Nachmittag bei gutem Wetter Massen an Joggern, Inlinern, Hundebesitzern und langsamen Freizeitradlern unterwegs sind.

Zitat
andre_de
Interessant finde ich die Folie 6 aus der Einleitung: Danach hat Kopenhagen sogar einen höheren Kfz-Anteil als Berlin. Der hohe Anteil an Radfahrern dort geht (im Vergleich zu Berlin) dagegen "zu Lasten" des ÖPNV und des Fußgängerverkehrs.

Ja, das ist in vielen Städten so. Berlin steht mit seinem Modal-Split-Zahlen für den MIV gar nicht so schlecht da im itnernationalen Vergleich. Ganz im Gegenteil:

Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen haben zwar hohe Werte beim Fahrrad, dafür niedrige Zahlen bei der ÖV-Nutzung und den Fußgängern. Der Anteil des MIV ist in etwa vergleichbar mit unserem.

In Wien oder Zürich, wo der Anteil des ÖPNV sehr hoch ist, geht dies zu Lasten der Radfahrer und Fußgänger. Einen geringeren MIV-Anteil als wir haben die auch nicht.

Sollte es der Berliner Verkehrspolitik also wirklich gelingen, den MIV weiter zu Gunsten des Umweltverbundes zu reduzieren und nicht nur innerhalb des Umweltverbundes Umschichtungen zu erreichen, dann sollte die Welt mal auf diese Stadt schauen. Ich halte es aber tatsächlich für eher unrealistisch. Das ginge wirklich nur, wenn man massiv den MIV zugunsten des Umweltverbundes zurückdrängen würde. Und da fehlt es an Mut, bzw besteht eine Angst, dann evtl auch nicht wiedergewählt zu werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2020 13:43 von deejay.