Zitat
Ostkreuzi
in Fahrtrichtung und keinen gegenüber. So wie im Auto auch. Alles andere genügt meinen Anforderungen an eine entspannte Fahrt nicht. Und da bin ich kein Einzelfall.

Dem kann ich nur uneingeschränkt zustimmen.
Andererseits sitze ich im Bus gerne auch mal in der Klubecke, wenn die Fahrtrichtungssitze besetzt sind, auch quer. Durch die Gestaltung der Sitzanordnung über Eck ist die Distanz doch etwas größer und man sitzt seinem Gegenüber nicht Nase an Nase und eine gewisse Beinfreiheit ist auch gegeben.

Zitat
manuelberlin
Und würde es wirklich so viel kosten, einzelne Behandlungsstände entsprechend zu verlängern?

Ja. Die Werkstatthallen in Lichtenberg und Marzahn wurden 1910 bzw. 1980 projektiert und ließen sich für die 40m langen Einheiten nur mit Mühe um- und nachrüsten. Heutzutage werden an Verkehrs-, Flucht- und Rettungswege in Arbeitsstätten ganz andere Anforderungen gestellt. Dass mehr als 40m wirklich nicht geht, sieht man an dem extra gekürzten Mittelteil der F8E und F8Z. Bei gleich langen Mittelteilen wären die Kisten ca. 42m lang geworden, was eine stattliche Summe für einen Werkstattneubau mindestens in Lichtenberg zusätzlich gekostet hätte. An die 42 m langen Haltestellen hätten sie noch gepasst.

Zitat
manuelberlin
Mag ja sein, dass man die GTU irgendwann doch wieder doppeltraktionsfähig bekommt, aber diese Wagen haben von ihrem mechanischen Teil her heute schon bis zu 20 Jahre auf dem Buckel.
Wenn man sich die Probleme in Bremen ansieht, werden die GT6 auch in Berlin nicht 40 Jahre laufen. Da muss schon früher eine Nachfolge kommen.

Das wurde hier doch schon erwähnt: Alle GT6, auch GT6U sind traktionsfähig. Das wird bei der Abnahme jedes einzelnen Fahrzeugs nach der Ertüchtigung praktisch geprüft.
Das Softwareproblem wird ohne Zeitdruck behoben, da momentan ausreichend GT6 und GTZ für die Doppeltraktionsbildung zur Verfügung stehen.

Ähnlich große Probleme wie die BSAG (Bremer Straßenbahn AG) mit ihren AEG-Wagen hätte die BVG auch, wenn sich damals die Vertreter der Maximalforderung nach GT8 durchgesetzt hätten, da gibt es noch heute ein paar. Die mechanische Belastung der mit drei einfachen Gelenken aufgebauten GT8-Wagenkästen ist enorm hoch, was sich anhand der Langzeitschäden bei den BSAG-Wagen deutlich zeigt. Bei den GT6 sind entsprechende Schäden geringer ausgeprägt, obwohl auch hier bei einigen Wagen bereits Gelenkteile erneuert werden mussten. Die später für München und Nürnberg gefertigten GT8 verwendeten dann mittig ein Doppelgelenk.

Die laufende Ertüchtigung der GT6 ist dann auch auf 16 Jahre ausgelegt. Wie wir an den KT4D sehen, folgt bei fast allen Wagen eine vierjährige Fristverlängerung und nun sogar bei 20 Fahrzeugen eine weitere. Es gibt keinen Grund, warum das bei den GT6 anders sein sollte.

Zitat
manuelberlin
Dann wird man um einen weiteren Betriebshof ohnehin nicht herum kommen. Eine Straßenbahn nach Steglitz kann man schlecht vom Betriebshof Marzahn oder Lichtenberg aus beschicken, von eventuell Spandau ganz abgesehen.

Ein neuer Betriebshof wird zunächst im Südosten nötig, da sich in den Höfen Köpenick und Nalepastr. breite Niederflurwagen nur schlecht bis gar nicht warten lassen. Das muss aber genau überlegt werden. Schließlich bedient die U-Bahn auch das gesamte Stadtgebiet und kommt mit drei Betriebswerkstätten und einer Hauptwerkstatt aus.

so long

Mario

Hallo Mario,

danke für die Hintergründe und ausführlichen Erläuterungen!

Viele Grüße
Manuel

Zitat
der weiße bim
Ein neuer Betriebshof wird zunächst im Südosten nötig, da sich in den Höfen Köpenick und Nalepastr. breite Niederflurwagen nur schlecht bis gar nicht warten lassen. Das muss aber genau überlegt werden. Schließlich bedient die U-Bahn auch das gesamte Stadtgebiet und kommt mit drei Betriebswerkstätten und einer Hauptwerkstatt aus.

Allerdings rückt die U-Bahn nicht vom Betriebshof aus. Dann müsste ja z.B. jeder U9 Zug von Friedrichsfelde morgens auf die Strecke gefahren werden.

Zitat
Ostkreuzi


Ganz einfach, weil ich nur noch im F8E die Sitzplätze finde, die mir gefallen. Und zwar in Fahrtrichtung und keinen gegenüber. So wie im Auto auch. Alles andere genügt meinen Anforderungen an eine entspannte Fahrt nicht. Und da bin ich kein Einzelfall. Die Beschwerden über den üblen Sitzplatzkomfort häufen sich nicht erst seit gestern.

Eine Straßenbahn ist ein Massenbeförderungsmittel-kein Transportgefäß für individuellen Sitzkomfort.
Das Geschrei nach NF Wagen bringt die Verlagerung von Technikkomponenten in den Fahrgastraum und damit eingeschränkte Fußfreiheit mit sich-
wo eben in Hochflurfahrzeugen ein höherer Sitzkomfort wie von Dir gewünscht geboten werden kann.

T6JP

Zitat
gt670dn
Allerdings rückt die U-Bahn nicht vom Betriebshof aus.

Da sich die Wartungsfristen zunehmend ähneln, müssen auch Straßenbahnwagen nicht mehr täglich in die Werkstatt. Viele Wagen auf den Metrolinien fahren durch die Nacht, brauchen keine Abstellflächen. Daher wären der Bau zusätzlicher, voll ausgestatteter Betriebshöfe gar nicht nötig, mit Einsatzstellen wie Weißensee könnte man auch bei Linien nach Neukölln, Steglitz oder Charlottenburg - Spandau die Ein- und Aussetzfahrten verkürzen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
gt670dn
Allerdings rückt die U-Bahn nicht vom Betriebshof aus.

Da sich die Wartungsfristen zunehmend ähneln, müssen auch Straßenbahnwagen nicht mehr täglich in die Werkstatt. Viele Wagen auf den Metrolinien fahren durch die Nacht, brauchen keine Abstellflächen. Daher wären der Bau zusätzlicher, voll ausgestatteter Betriebshöfe gar nicht nötig, mit Einsatzstellen wie Weißensee könnte man auch bei Linien nach Neukölln, Steglitz oder Charlottenburg - Spandau die Ein- und Aussetzfahrten verkürzen.

Die Tendenz der Ausdifferenzierung der Betriebshöfe - angefangen von voll ausgestatteten Hauptwerkstätten bis hin zu kleinen Abstellanlagen - lässt sich bei vielen größeren Straßenbahnsystemen beobachten. Sowohl bei bestehenden als auch neuen Systemen.
Wichtig ist hierbei, dass insgesamt ausreichend Kapaitäten sowohl für die Abstellung von Fahrzeugen aber auch für Wartungsarbeiten jeglicher Art zur Verfügung stehen. Für den Fall des Baus von "einfachen" Abstellhallen im Westen ist dann bei insgesamt steigendem Fahrzeugpark natürlich auch der Ausbau der bestehenden Werkstätten im Osten erforderlich.

Aber das ist immer noch weitere Zukunfstmusik - denn auch 25 Jahre nach der Wiedervereinigung wird der Ausbau der Straßenbahn westwärts in dieser Stadt von den Verantwortlichen weitgehend erfolgreich sabotiert.
Ingolf

Wie realistisch ist das Umrüsten der F6 einzuschätzen, damit diese in Traktion fahren können? Dann hätte man zwar sogar einen über 60m langen Zug, aber wie ich das beim Lesen hier einschätze, wird man da früher oder später eh nicht drum rum kommen.

Sehr unrealistisch. Kann ich mir echt nicht vorstellen, dass man soweit geht. Dafür gibt es ja F8.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Die ja wiederum irgendwann auch an ihre Kapazitätsgrenze stoßen könnten/werden. Daher meine Überlegung, was die billigste bzw. einfachste Lösung wäre, wenn man zukünftig auch an Bahnen >40m denkt und sich nicht nur auf gekoppelte GT stützen will. Neuentwicklung kostet und birgt das Problem des Betriebshofes, der für so lange Bahnen erst gebaut werden müsste. Kopplung zweiter F6 würde zumindest dieses Problem umgehen, daher meine Frage. Was müsste technisch denn angepasst/verändert werden? Die software, klar. Aber eine so große Herausforderung kann das doch ansich nicht sein, oder?

Zitat
hansaplatz
Die ja wiederum irgendwann auch an ihre Kapazitätsgrenze stoßen könnten/werden. Daher meine Überlegung, was die billigste bzw. einfachste Lösung wäre, wenn man zukünftig auch an Bahnen >40m denkt und sich nicht nur auf gekoppelte GT stützen will. Neuentwicklung kostet und birgt das Problem des Betriebshofes, der für so lange Bahnen erst gebaut werden müsste. Kopplung zweiter F6 würde zumindest dieses Problem umgehen, daher meine Frage. Was müsste technisch denn angepasst/verändert werden? Die software, klar. Aber eine so große Herausforderung kann das doch ansich nicht sein, oder?

Wenn ich mich richtig an meine Einweisung auf die F Fahrzeuge erinnern kann, dann fehlt diesem Fahrzeugtyp an der Kupplung komplett das E-Teil. Ich denke da kann man schon von einer großen Herausforderung sprechen, wenn die technisch nachgerüstet werden muss und dazu die komplette Software angepasst wird.

Auch die GT waren anfangs nicht für Mehrfachtraktion konzipiert und man hat nur mit Kompromissen geschafft diese traktionsfähig einsetzen zu können. So wird beim Beschleunigen die Leistung des zweiten Wagen immer auf 90% des ersten Wagen gedrosselt und beim Bremsen wird die Leistung des ersten Wagen auf 90% reduziert während der zweite zu 100% bremst. So wird eine Z-Stellung des ersten Wagens durch den zweiten Wagen verhindert. Das dass kräftig auf die Kupplung geht wenn der erste Zug mit 100% anfährt und der zweite nur mit 90% folgt kann sich jeder selber denken.
Die GTZ lassen sich ja immernoch nicht in Zweirichtungsbetrieb einsetzen weil das System beim Seitenwechsel durcheinanderkommt und mit mal nicht weiss welcher der 4 Fahrerstände jetzt eigentlich vorne ist. War halt nie vorgesehen.

Genauso wird es beim Flexity diverse Problem geben und wird es immer geben wenn sowas nicht schon bei der Entwicklung mit beachtet wird.

Zitat
tramfahrer
Wenn ich mich richtig an meine Einweisung auf die F Fahrzeuge erinnern kann, dann fehlt diesem Fahrzeugtyp an der Kupplung komplett das E-Teil. Ich denke da kann man schon von einer großen Herausforderung sprechen, wenn die technisch nachgerüstet werden muss und dazu die komplette Software angepasst wird.

Es ist ja nicht nur die Software zu erneuern und auf, unter oder neben der Kupplung E-Teile zu montieren. Ich bin mir nicht sicher, ob dafür unter der runden Haube ausreichend Platz vorhanden ist.
Die ersten und letzten Wagenteile der Multigelenker sind zur ständigen Aufnahme von Kräften aus den Kupplungen nicht ausgelegt. Sie dienen bisher nur für die seltenen Fälle eines Fahrzeugdefekts zum Schieben bzw. Schleppen, für die per Dano des Betriebsleiters bereits enge Einschränkungen erlassen wurden. Es wären also die tragenden Rahmenteile und Fahrwerksaufnahmen nachzurechnen, sicher stärker zu dimensionieren. Ob das ohne Neubau dieser Fahrzeugteile möglich ist, wird nur ein Konstrukteur beantworten können.

Zitat
tramfahrer
Auch die GT waren anfangs nicht für Mehrfachtraktion konzipiert und man hat nur mit Kompromissen geschafft diese traktionsfähig einsetzen zu können.

Richtig, die GT6N-Prototypen in Bremen und München sowie die ersten GT6M-Serienwagen für einige Meterspurbetriebe brauchten ebenso wenig traktionsfähig zu sein wie die Bremer GT8. Im Pflichtenheft für die BVG-Ausführung des GT6N war sie allerdings enthalten. Das bedeutete zunächst einen nennenswerten Mehraufwand, da anfangs wegen der Weichensteuerung und fahrleitungsgebundenen Signalanlagen nur mit einem Stromabnehmer im Zugverband gefahren werden durfte. Daher erhielten die Einrichter sogar ein spezielles E-Teil mit Starkstromkontakten analog den Tatrawagen und eine 750-V-Leitung durch den gesamten Wagen. Das hat kein anderer Betrieb so bestellt.
Bei den später beschafften GTZ kam dann der bekannte Kompromiss heraus, dass nur GTZ untereinander kuppelbar waren (nicht wie in Kassel auch Ein- und Zweirichter gemischt). Dafür konnte nun seitenunabhängig gekuppelt werden (also A-Seite mit A-Seite, A-Seite mit B-Seite oder B-Seite mit B-Seite), indem die Kontaktstifte symmetrisch angeordnet wurden. Dass damit kein Platz für Starkstromkontakte blieb, war kein Problem mehr. Inzwischen konnten auch Züge mit zwei angelegten Stromabnehmern in großen Teilen des Netzes zugelassen werden.
GTZ-Traktionen sind bereits im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt gewesen, jedoch nur auf Pendelstrecken bei Baustellen. Das Softwareproblem soll bei der Ertüchtigung (OBU-Umbau) gelöst werden. Das wird noch dauern.

so long

Mario

Ist eigentlich F8Z 9022 schon da?

Zitat
benny96
Ist eigentlich F8Z 9022 schon da?

Das kann ich nicht beantworten, aber F8Z 9021 ist bereits seit letzten Sonnabend im Einsatz (Linie M4), heute auf der M5.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
benny96
Ist eigentlich F8Z 9022 schon da?

Das kann ich nicht beantworten, aber F8Z 9021 ist bereits seit letzten Sonnabend im Einsatz (Linie M4), heute auf der M5.

Ja, ist da (BH Marzahn).

F8Z 9022 war heute auf der Linie M8 als Einsetzer.

so long

Mario

Der F8Z 9023 ist auch schon eingetroffen!

Laut der Rechnung von berlin-straba.de dürfte ja im Dezember bloss noch 9024 kommen oder?

Zitat
benny96
Laut der Rechnung von berlin-straba.de dürfte ja im Dezember bloss noch 9024 kommen oder?

Ja, 9024 ist der letzte für dieses Jahr, der seine Zulassung bekommt.
Und der erste, der wieder mit einer richtigen "Tatra" Warnglocke ausgestattet ist.

Zitat
Triebfahrzeugführer

Zitat
benny96
Laut der Rechnung von berlin-straba.de dürfte ja im Dezember bloss noch 9024 kommen oder?

Ja, 9024 ist der letzte für dieses Jahr, der seine Zulassung bekommt.
Und der erste, der wieder mit einer richtigen "Tatra" Warnglocke ausgestattet ist.

Der 9024 ist der letzte F8Z der 2014 zugelassen wird, aber eine weitere Anlieferung (9025) ist doch vom Zeitablauf noch möglich.