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Ralf
Ich denke, das hier durchaus auch andere Lärmschutzkonzepte berücksichtigt werden könnten, als immer nur 6m hohe Mauern.

Wenn es nicht gelingt, die Schallentstehung an der Quelle (hauptsächlich beim Kontakt von Rad und Schiene bzw. Fahrweg) wirksam zu verringern, muss man die Geräusche mit Dämmwänden reduzieren und/oder die Faktoren der Schallentstehung angehen. Die Geschwindigkeit hat einen sehr starken Einfluss.
Wenn für alle oberirdischen Bahnen in geschlossener Wohnbebauung Tempo 50 oder gar 30 angeordnet ist, rechnen sich plötzlich Tunnel oder aufwändige schalloptimierte Fahrwerke. Natürlich gleiches Recht für alle (Eisenbahnen, Straßenbahnen, offen geführte U-Bahnen, Start- und Landebahnen des Luftverkehrs und vor allem Autobahnen).

so long

Mario

Schalloptimierte Fahrwerke? Die gibt es doch, so ein Güterzug mit den neuen Drehgestellen ist doch wohl DEUTLICH leider als einer mit den alten Waggons.
Und trotzdem muss man alles mit den Scheißdingern zubasteln? Haben die etwa keine Nachteile?

Ist denn damit zu rechnen, dass an Strecken, auf denen künftig weiterentwickelte (und damit deutlich leisere) Züge fahren dann auch die Wände zurückgebaut werden und somit Tageslichtfluss und Stadtbildverträglichkeit wieder hergestellt werden?

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Philipp Borchert
Schalloptimierte Fahrwerke? Die gibt es doch, so ein Güterzug mit den neuen Drehgestellen ist doch wohl DEUTLICH leider als einer mit den alten Waggons. Und trotzdem muss man alles mit den Scheißdingern zubasteln? Haben die etwa keine Nachteile?

Richtig. Ich habe einige Zeit in ein paar hundert Metern Entfernung zur Elbtalstrecke gewohnt. Bei den alten Güterwagen stand man im Bett, die neuen hat man sogar auf einem S-Bahnsteig direkt neben dem Zug kaum gehört.

Und selbst wenn es Geräusche gibt, die am Fahrzeug selbst nicht behoben werden können: mir kann doch niemand erzählen, dass diese Scheißdinger in dieser Dimension die einzige Möglichkeit sind, den Schall zu dämpfen. Sie könnten z.B. durchaus niedriger sein, wenn auch zwischen den Gleisen niedrige Lärmschutzwände stünden.

Derzeit wählt man einfach nur die billigste und einfachste Variante.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2017 08:39 von def.

Es gibt doch auch diese kniehohen Betonkörbe, die sich manche in zwei Meter hoher Ausführung um ihr Grundstück platzieren. Die Teile sind gerade hoch genug, dass das Rad-Schiene-Geräusch gedämpft wird. Würde das nicht reichen? So bleibt wenigstens noch etwas Aussicht erhalten.

Ich habe dazu diese Idee gefunden. Das sind verzinkte Doppelstabgitterkörbe, in diesem Fall mit Dolomit befüllt. Ich weiß nichts näheres zu dem Projekt, deswegen kann ich keine Angaben zu den technischen Daten oder Kosten machen. Alles Folgende sind deswegen nur Vermutungen:

Natursteinschotter hört sich im Vergleich zu der sonst verwendeten 'Stangenware' aufwendiger in der Verarbeitung und teurer in den Kosten an. Ich mag mich aber auch irren. Allenfalls ist die optische Ästhetik sowohl von außen wie auch innen höher zu bewerten, als bei den bekannte Blechprofilen.

Ich habe keine Ahnung von den Dämpfungseigenschaften dieser Konstruktion. Klar ist, jeder Schallabsorber funktionier durch Umwandlung von Schallenergie in Wärme. Das erfolgt um so besser mit flexiblen, weichen Materialien, die durch den Schalldruck in Bewegung geraten, sich elastisch verformen und so Bewegungsenergie in Wärme abbauen. Bei Schotterkörben bleiben ja als Schallabsober nur die Luftzwischenräume zwischen den Steinkörnern, diese können ja den Schall höchstens brechen oder reflektieren. Durch die viel größere Dicke einer solchen Wand kann diese aber bestimmt ähnliche Dämpfungseigenschaften erreichen, wie eine mit absorbierendem Material gefüllte Blechwand.


Das gezeigt Beispiel stammt offensichtlich aus Luxemburg. Auf den Bildern wird eine Eigenschaft deutlich, die materialunabhängig bei Schallschutzwänden oder -mauern zu beachten ist: Schall breitet sich kugelförmig aus. Für eine schienenbegleitende Schallschutzeinrichtung heißt das, sie muss in gleichem Maße höher ausfallen, je weiter sie von der Schallquelle selber (dem Schienenkopf) entfernt ist. Die uns bekannten Schallschutzwände befinden sich regelmäßig außerhalb der Signal- und Oberleitungsmasten. Hier hat man das anders gelöst und die Schallschutzköbe direkt neben dem Gleis positioniert. Dafür sind sie sehr niedrig und verdecken nicht einmal die ganze Höhe der Drehgestelle. Denselben Effekt könnte man jedoch auch mit herkömmlichen, niedrigen 'Blech'-Wänden erzielen. Ob das dann wieder Probleme mit der Wartung, den Lichtraumprofilen, der Zugänglichkeit oder sonstwelchen genehmigungsrechtlichen Frage aufwirft, das weiß nicht. Hier wurde konkret die Oberfläche der Schallschutzwand begehbar gestaltet und so gleichzeitig ein Dienstweg angelegt.

(Bilder dürfen lt. houzz.com in eigene Homepages eingebunden werden)

Das ist doch mal eine nette Lösung. Gibt also doch Graustufen zwischen dem Verzicht auf Lärmschutz und brutalistischen Betonmauern, die die Berliner Mauer als netten Gründerzeitbau erscheinen lassen.

Zitat
def
Das ist doch mal eine nette Lösung. Gibt also doch Graustufen zwischen dem Verzicht auf Lärmschutz und brutalistischen Betonmauern, die die Berliner Mauer als netten Gründerzeitbau erscheinen lassen.

Grundsätzlich gibt es sowas an diversen Versuchsstrecken in Deutschland auch, mit verschiedenen Materialien und Bauformen. Einfach mal nach "niedriger Schallschutzwand" suchen. Diese sind aber baulich sehr aufwändig zwecks Zugänglichkeit bei Gleisinstandsetzungen. Und sie erreichen nicht mal ansatzweise die Dämpfungswerte einer klassischen hochabsorbierenden Schallschutzwand.er

Die derzeit ausufernden Höhen von Schallschutzwänden sind ganz wesentlich im Wegfall des sog. Schienenbonus (5 dB) begründet, während die laufende Umrüstung auf leise Güterwagen m.W. in den Berechnungsregeln noch nicht berücksichtigt wurde. Und das zweite Problem aus meiner Sicht ist weiterhin der unbedingte Vorrang von aktivem vor passivem Schallschutz, d.h. zuerst wird bis zum Maximum mit SSW gedämpft, und erst der Rest mit anderen Maßnahmen kompensiert. Eine sinnvolle Abwägung oder Kompromissbildung zwischen verschiedenen Maßnahmen findet nicht statt.

Viele Grüße
André

Man muss auch sehen, dass den Behörden (hier konkret: dem EBA) die Problematik der Überhohen Schallschutzwände durchaus bewusst ist. Ich zitiere mal hier den gerade veröffentlichen PFB 1.PFA Dresdener Bahn:

Zitat
EBA
Mit Schreiben vom 01.12.2008 (51100
Pap/459 zum Planfeststellungsverfahren für den PFA 2) forderte die Planfeststellungsbehörde
den Vorhabenträger auf, auch Mittellärmschutzwände zwischen den
S- und Fernbahngleisen als Maßnahme des Schallschutzkonzepts zu prüfen, um
auf diese Weise soweit möglich eine erdrückende Wirkung hoher Lärmschutzwände
auf die Umgebung zu vermeiden. Die im Mai 2008 vorgelegte erste Fassung der 4.
Planänderung wurde vom Vorhabenträger danach nicht weiter verfolgt.

Konkret konnte mit einer bis zu 5 m hohen Mittelschutzwand zwischen den S- und Fernbahngleisen und nur bis zu 4 m hohen Schutzwänden jeweils außen ein wesentlich besserer Schallschutz hergestellt werden, als nur mit höheren äußeren Wänden:

Zitat

Die Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen wurden im Vergleich
zum Planungsstand der 3. Planänderung erheblich reduziert. Es wurden
nunmehr noch bei ca. 137 Immissionsorten (Anhang 1 zum Erläuterungsbericht
2009) Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen ausgewiesen, wohingegen
die 3. Planänderung noch von ca. 1.900 passiv anspruchsberechtigten Etagenseiten
ausging.

Ich habe mich auch am Ostkreuz immer gefragt, was diese Mittelschutzwände sollen, als ob man das Bahngleis vom Lärm des Nachbargleises schützen müsse. Aber wie ich jetzt gelernt habe, liegt das tatsächlich an der Ausbreitungscharakteristik des Schalls. Je Näher die Wände an der Lärmquelle stehen, desto niedriger können sie ausfallen. Das von mir weiter oben gezeigte Beispiel ist natürlich extrem. Allerdings weiß ich leider nicht, wie das dort quantitativ aussieht - erstens gelten in Luxemburg bestimmt andere Richtlinien und Gesetze, andererseits kann ich mir auch vorstellen, dass die Absorbtion einer solchen Niedrigmauer für den konkreten Fall der Dresdner Bahn nicht ausreicht. Das müsste man mal an konkreten Beispiel simulieren, leider geht das nicht am Küchentisch mit Papier und Bleistift.

Moin!

Weiß eigentlich jemand, warum für man für 16 km Neubaustrecke acht Jahre Bauzeit einplant? Mir erscheint es dann doch etwas viel für einen Bau, der auf mich vergleichsweise einfach klingt - keine Tunnel, neun Brücken mehr oder weniger von der Stange, zwei oder drei Stationen, ne Menge Schallschutzwand.

Oder habe ich da falsche Ansprüche?

iGEL

Vielleicht weil die Bahnstrecke nicht vor dem Flughafen fertig sein muss?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
iGEL
Weiß eigentlich jemand, warum für man für 16 km Neubaustrecke acht Jahre Bauzeit einplant? Mir erscheint es dann doch etwas viel für einen Bau, der auf mich vergleichsweise einfach klingt - keine Tunnel, neun Brücken mehr oder weniger von der Stange, zwei oder drei Stationen, ne Menge Schallschutzwand.

Oder habe ich da falsche Ansprüche?

Zu berücksichtigen ist, dass vor dem Neubau von 16km Fernbahnstrecke zunächst mal ein erheblicher Teil der vorhandenen Vorortstrecke (S-Bahn) um- bzw. quasi ebenfalls neugebaut werden muss. Und das ganze, ohne den S-Bahnverkehr für 4 Jahre vollständig einzustellen.

Viele Grüße
André

Hallo iGEL,

ich denke, es ist mit dem Ostkreuz vergleichbar. Es wird ja nicht auf der "grünen Wiese" gebaut, sondern der aktuelle Betrieb (S-Bahn, Gleisanschlüsse) soll mit möglichst wenigen Einschränkungen weiterlaufen.

Immerhin gibt es nun erstmals einen konkreten Zeithorizont. Aber dass über den Wiederaufbau dieses albernen Stücks mehr als eine Generation vergeht, ist einfach nur irrwitzig. Beispielsweise bei der Nordbahn, der Stammbahn und anderen Vorhaben sieht es ja noch viel schlechter aus.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
iGEL
Moin!

Weiß eigentlich jemand, warum für man für 16 km Neubaustrecke acht Jahre Bauzeit einplant? Mir erscheint es dann doch etwas viel für einen Bau, der auf mich vergleichsweise einfach klingt - keine Tunnel, neun Brücken mehr oder weniger von der Stange, zwei oder drei Stationen, ne Menge Schallschutzwand.

Oder habe ich da falsche Ansprüche?

iGEL

Ich vermute mal diese gähnende deutsche Bürokratie und Genehmigungsverfahren, nebst lähmender Vorgaben, sich ständig ändernder Gesetzesvorlagen machen schlichte Bau- und Erneuerungsvorhaben zu kleinen BBIs. Schon der Irrwitz, dass eine Elektrifizierung einer alten Dieselstrecke einem Neubau gleichkommt (wenn ich nicht fasch liege) ist schon irgendwie Schwachsinn.

Moin!

Danke für die Antworten. Ich würde zwar sagen, dass das Ostkreuz deutlich komplizierter ist, u.a. weil hier ja nur die S2 alle 10 Minuten fährt (plus die seltenen Güterzüge), aber für die 3 Km der A100 sind ja auch 9 Jahre Bauzeit einplant.

@GraphXBerlin: Genehmigt ist die Strecke ja nun weitgehend, nur 25 Jahre nach Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan ;-)

iGEL

Zitat
iGEL
Moin!

Weiß eigentlich jemand, warum für man für 16 km Neubaustrecke acht Jahre Bauzeit einplant? Mir erscheint es dann doch etwas viel für einen Bau, der auf mich vergleichsweise einfach klingt - keine Tunnel, neun Brücken mehr oder weniger von der Stange, zwei oder drei Stationen, ne Menge Schallschutzwand.

Oder habe ich da falsche Ansprüche?

iGEL

8 Jahre sind doch ok, dann wird die Strecke wie geplant doch noch vor Eröffnung des BBI fertig ....

Zitat
schallundrausch
Aber wie ich jetzt gelernt habe, liegt das tatsächlich an der Ausbreitungscharakteristik des Schalls. Je Näher die Wände an der Lärmquelle stehen, desto niedriger können sie ausfallen. Das von mir weiter oben gezeigte Beispiel ist natürlich extrem. Allerdings weiß ich leider nicht, wie das dort quantitativ aussieht - erstens gelten in Luxemburg bestimmt andere Richtlinien und Gesetze, andererseits kann ich mir auch vorstellen, dass die Absorbtion einer solchen Niedrigmauer für den konkreten Fall der Dresdner Bahn nicht ausreicht. Das müsste man mal an konkreten Beispiel simulieren, leider geht das nicht am Küchentisch mit Papier und Bleistift.

Ein Stück weit könnte man aber mit Papier und Bleistift schon kommen. Grob dürfte es vier unterschiedlich relevante Lärmquellen geben, die sich je nach Zugtyp unterschieden:
1. der Kontakt Schiene-Rad
2. Luftverwirbelungen des gesamten Fahrzeugs
3. Luftverwirbelungen im Bereich des Stromabnehmers
4. v.a. im Güterverkehr Geräusche durch bewegliche Ladung / Wagenteile

Nr. 1 + 4 liegen eher in gleisnaher Höhe, vor allem da dürften so niedrige Wände etwas bringen, aber auch da dürfte es vor allem erforderlich sein, die direkte Linie zwischen Schallquelle und Immissionsort zu "blockieren". Da dürfte diese Höhe bei eingeschossigen Häusern in 200 Metern Entfernung eher etwas bringen als bei fünfgeschossigen Häusern in 20 Metern Entfernung, im hügeligen Luxemburg besteht sogar die Chance, dass der Immissionsort unterhalb der Quelle liegt.

Zumindest diese erste Frage kann man leicht zeichnerisch oder rechnerisch lösen und zu dem Ergebnis kommen, dass eine Lärmschutzwand zwischen einer Quelle in 0 Metern Höhe und einem Immissionsort in 20 Metern Höhe und 20 Metern Entfernung genauso hoch sein muss, wie sie von der Quelle entfernt ist.

Nr. 2+3 dürften eher bei Strecken mit höherer Geschwindigkeit relevant sein, was im luxemburgischen Beispiel vermutlich nicht, in Lichtenrade aber sehr wohl der Fall ist und hier eben zu höheren Lärmschutzanforderungen führt.

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Hallo Lopi,

wenn du die Verwirbelungen im Bereich des Stromabnehmers herausstellst, müsstest du dies aber auch insbesondere für den Fahrwerks- und Unterbodenbereich tun. Denn hier sind sie sehr massiv.
Des Weiteren ist speziell bei Güterwagen zu berücksichtigen, dass auf Grund der i. d. R. offenen bzw. Hohlkastenkonstruktionen der Wagen selbst sehr starke Vibrationen und Resonanzen an den Tragstrukturen oder / und Wagenkästen bzw. Kesseln auftreten, die ja alle überwiegend nur aus Stahl / Metallen bestehen. Da gibt es nichts, was dämpft, wenn man es nicht speziell vorsieht. (Mal davon abgesehen, dass an vielen Güterwagen noch immer recht viel Material einfach herumklappert und -klingelt. Das hast du aber bereits unter 4. mit erfasst.) Da sind Maßnahmen an den Fahrwerken und Bremsen ein erster, wichtiger Schritt, aber eben noch längst nicht alles...

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe
wenn du die Verwirbelungen im Bereich des Stromabnehmers herausstellst, müsstest du dies aber auch insbesondere für den Fahrwerks- und Unterbodenbereich tun...

Klar, die Realität ist deutlich komplexer und darum macht man ja auch aufwändige Gutachten mit komplexen Berechnungen. Mir ging es eher erstmal darum, die räumlichen Extreme aufzugreifen und zu zeigen, dass eine so minimalistische Lösung fernab dessen ist, was in Lichtenrade funktionieren kann.

Vielleicht sollte man aus Lärmschutzgründen mit 160km/h Anfangsgeschwindigkeit und Bügel ab, aber mit niedrigen Lärmschutzwänden durch Wohngebiete fahren... Nur so als Idee.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Vielleicht sollte man aus Lärmschutzgründen mit 160km/h Anfangsgeschwindigkeit und Bügel ab, aber mit niedrigen Lärmschutzwänden durch Wohngebiete fahren... Nur so als Idee.

In Wohngebieten immer Tempo 30. Das hilft wirklich. ;-)

so long

Mario