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les_jeux

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SaschaT
Hoffentlich verspricht die nächste Fahrzeuggeneration hier wenigstens einen kleinen Fortschritt.

Ja, die wird dem Vernehmen nach wieder allachsgetrieben sein.

Wessen Vernehmen nach? Es steht noch nicht mal ein Hersteller fest.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Die Masse ist das Entscheidende.

Eben.

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Die 481 ist doch schon "billigleicht" produziert. Ich lasse mich irgendwann gern eines besseren belehren, gehe jedoch zunächst davon aus, dass die nächste Generation schwerer wird.

Nur weil es kracht und scheppert, ist das Fahrzeug aber noch lange kein Leichtgewicht. ;)

Aber jetzt mal ernsthaft: Airbus und Boeing nutzen mittlerweile Carbonfasern in der Serienfertigung ihrer neuesten Modelle. Auch die Autohersteller setzen das Zeug immer öfter ein; und Rennrad-Rahmen kommen nun ohnehin schon eine gefühlte Ewigkeit (leider, leider) nicht mehr ohne Carbon aus.
Angesichts der, diplomatisch ausgedrückt, sehr innovativen Energiepolitik und ihrer, ähem, überraschenden Auswirkungen wird man sich doch früher oder später mit der Thematik befassen. Im Idealfall noch vor der alternativlosen Ausgabe von Strombezugskarten .



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2014 09:34 von Nicolas Jost.

Blöde Frage. Muss man bei der Leistungsfähigkeit des Stromnetzes (Stromschiene) nicht die Gesamtheit der Fahrzeuge auf einem Speiseabschnitt und deren Mischung betrachten? Es könnte vielleicht sein, dass wenn nur 480er unwegs wären, die Stromschiene platzt?

Deine Gedanken in die Fahrzeugkonstruktion in allen Ehren, aber ein Flugzeug, das eine Stunde mit einer Tonne Mehrgewicht fliegt hat meines Wissen deutliche größere Mehrenergiekosten, als die Mehrenergiekosten, die ein Zug hat, der eine Stunde mit einer Tonne mehr eine Runde um die Innenstadt fährt. Der Anreiz bezogen auf die Reduzierung von Betriebskosten ist da beim Flugzeug deutlich höher.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2014 11:26 von Logital.

Der Tagesspiegel scheint von der Idee irgendwie angetan zu sein und erwähnt sie heute nochmal in einem Kommentar, der sich grundsätzlich mit verschiedenen Themen der Stadt- und Verkehrsentwicklung beschäftigt: [www.tagesspiegel.de]

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Salzfisch

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Flexist
Baureihe 481 hat immer noch weniger. Also demzufolge muss sie doch stärker beschleunigen.

Was bitte genau verstehst Du an dieser Aussage nicht?

Ich kann das gerade nicht nachvollziehn, wieso ein Zug der weniger Fahrmotoren hat, aber dennoch die selbe Anfahrgeschwindigkeit hat, Leistungsschwächer sein soll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2014 13:54 von Flexist.

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Flexist

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Salzfisch

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Flexist
Baureihe 481 hat immer noch weniger. Also demzufolge muss sie doch stärker beschleunigen.

Was bitte genau verstehst Du an dieser Aussage nicht?

Ich kann das gerade nicht nachvollziehn, wieso ein Zug der weniger Fahrmotoren hat, aber dennoch die selbe Anfahrgeschwindigkeit hat, Leistungsschwächer sein soll.

Im Bereich zwischen 0 und 30 km/h sind das eher komfort- und haftreinungswerte die die Anfahrbeschleunigung bestimmen. Da wird ordentlich Leistung vom Motor abgeschnitten. Erst in den höhren Geschwindigkteitsbereichen wird die Leistung eines Motors voll ausgefahren.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Ein wesentlicher Punkt damals bei der Bestellung der BR481/482 war die, dass ein Vollzug (8 Wg.) nur max. 4000A (Ampere) an Strom aus der Stromschiene beim Anfahren ziehen darf. Die BR480 lag mit 5000A schon deutlich drüber. Dies sollte reduziert werden, damit die Stromversorgung des Berliner S-Bahnnetzes die neuen Züge auch verkraftet. Nicht vergessen darf man, dass die neuen Züge gegenüber den Altbaureihen zwar doppelt so schnell beschleunigen, aber auch knapp das doppelte an Strom aus dem Netz ziehen. Hier sollte eine Obergrenze gelten, auch auf Kosten der Beschleunigung.

Ca. Anfang der 2000er Jahre gab es für die 481er ein umfangreiches Softwareupdate, welches eine spürbar deutlich höhere Beschleunigung zuließ, aber nur dort wo die Stromversorgung auch stabil ist. Diese Daten, wo schnell beschleunigt werden darf oder nicht, ist im IBIS-System hinlegt, wie auch die Kilometerangaben zur Spurkranzschmierung und der Ansagen. ^^

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Untergrundratte
Ein wesentlicher Punkt damals bei der Bestellung der BR481/482 war die, dass ein Vollzug (8 Wg.) nur max. 4000A (Ampere) an Strom aus der Stromschiene beim Anfahren ziehen darf. Die BR480 lag mit 5000A schon deutlich drüber. Dies sollte reduziert werden, damit die Stromversorgung des Berliner S-Bahnnetzes die neuen Züge auch verkraftet.

Was ist das denn für eine widersinnige Reichsbahner-Legende um die Rückentwicklung von der BR480 zur BR481/482 zu begründen?

Man hätte ja auch durch ein geniales Software-Update die Stromaufnahme begrenzen können ohne gleich auf die bessere Performance im oberen Geschwindigkeitsbereich zu verzichten. Sinnvoller wären natürlich Investitionen in die stromspeisende Infrastruktur gewesen. Wie soll denn jemals eine Verbesserung stattfinden, wenn man sich bei der "Weiterentwicklung" nur nach unten und nicht nach oben orientiert?

Es mag ja damlas Gründe gegeben haben, warum man die BR481/482 entwicklelt hat, statt weitere 500 Viertelzüge der BR480 *träum*, dass wird hier ja auch immer wieder thematisiert. Allerdings waren das keine techischen Gründe sondern es ging ums Sparen! Das finde ich sogar nachvollziehbar, ist aber kein Grund, sich im Nachhinein in die eigene Tasche zu lügen...

Gruß
Salzfisch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.06.2014 17:30 von Salzfisch.

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Salzfisch
Man hätte ja auch durch ein geniales Software-Update die Stromaufnahme begrenzen können ohne gleich auf die bessere Performance im oberen Geschwindigkeitsbereich zu verzichten.

Wie soll das denn physikalisch gehen?

Vorallem hätte man dann ein übermotorisiertes teures Fahrzeug gekauft. Hier wollte man bei 500 Viertelzügen nicht unbedingt mehr Geld ausgeben, als was man wollte. Auf die Masse gesehen, rechnet sich das allemal.

Zum Stromverbrauch nochmal: Selbstvertändlich wird das Netz stetig ausgebaut, aber damals konnte man nicht alle zig Unterwerke derart in den paar Jahren verstärken, dass man wesentlich mehr an Strom liefern könnte. Das ist sehr kostenintensiv. Zugleich ging man damals schon einen richtigen Schritt in jene Richtung eben ein bisschen Strom zu sparen. Denn jedes KW kostet.
nochmal ein Vergleich der Stromaufnahme der Baureihen:
Vollzug BR475: 2400A
Vollzug BR481: 4000A
Vollzug BR480: 5000A
Halbzug BR480: 2500A

Hier sieht man also, dass als die BR480 im Westen entwickelt wurde man nicht so genau auf den Stromverbrauch achtete, bzw. diesen in Kauf nahm, da man dort eh meistens nur mit einem Halbzug im 20min-Takt unterwegs war, was für die Stromversorgung kein Problem darstellt.
Bei den Verhältnissen nach der Wende sah das dann anders aus. Vollzüge in dichtem Abstand haben die Stromversorgung mächtig belastet.
Jetzt nehmen wir mal an: am Bahnhof Ostkreuz (oder die Nachbarbahnhöfe) fahren 4 Vollzüge gleichzeitig los: Mit der BR 475 wird das Netz mit knapp 10000A belastet. Bei der BR481 sind das dann schon 16000A. 4x BR480 bringt das Netz an den Rand des Kollaps - mit ca. 20000A!!! Wären alle Züge der BR481 Motoren-mäßig wie die BR480 ausgestattet gewesen, wäre das Stromnetz viel stärker belastet worden, als ohnehin schon. Außerdem sind die Mehrkosten in keinem Verhältnis zum Nutzen. Hier hat man also einen richtigen Mittelweg gefunden.

Wie es mit einer kommenden Baureihe aussehen wird, mag ich nicht einzuschätzen. Schön wäre es, wenn diese etwas besser als die 481er beschleunigt, aber bei gleichem Stromverbrauch. Das ginge nur, wenn an Gewicht gespart werden würde, was für die Ingenieure eine große Herausforderung darstellen wird. Ob dies machbar sein wird, wird sich zeigen.

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

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Matthias Arndt

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micha774
Logital, zu deinem ersten Bild eine Frage weil das für mich neu ist.
Seit wann stattet die BVG Hinweisschilder auf einem S-Bahnhof aus?
Dafür ist das "Kurzzug"-Schild noch im alten Bahn-Design...

Ich tippe auf Innsbrucker Platz und kann es kaum glauben: Offenbar ist da ein Schild aus der Inbetriebnahmezeit des Südringes vom Dezember 1993 übriggeblieben. Diese Schilder entsprachen dem BVG-Design, hatten aber zusätzlich den blauen Rand erhalten.

Oder aber das Foto ist schon mehrere Jahre alt (siehe Zierstreifen an den Automaten) ...

Am letzten Sonnabend hing am Innsbrucker Platz jedenfalls ein mordernes, dunkelblaues Schild im aktuellen Bahn-Design.

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Logital

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les_jeux

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SaschaT
Hoffentlich verspricht die nächste Fahrzeuggeneration hier wenigstens einen kleinen Fortschritt.

Ja, die wird dem Vernehmen nach wieder allachsgetrieben sein.

Wessen Vernehmen nach? Es steht noch nicht mal ein Hersteller fest.

Dafür gibt es seit Jahren ein vom Besteller erdachtes "Lastenheft" mit Vorgaben.

Das Lastenheft erstellt das Verkehrsunternehmen (außer beim Elektronetz Mittelsachsen), nicht der Besteller.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Das Lastenheft erstellt der Besteller der Fahrzeuge (manchmal zusammen mit deren Hersteller). In der Regel ist das in der Tat das Verkehrsunternehmen (Elektronetz Mittelsachsen ist aber nicht die erste Ausnahme in Deutschland, guck mal nach Niedersachsen!). Nichtsdestotrotz macht der Besteller der Verkehrsleistungen häufig Vorgaben zum Fahrzeug, wie uns allen bekannt ist. Diese sind im Falle der aktuellen Teilausschreibung Berliner S-Bahn besonders umfangreich und wurden hier im Forum auch diskutiert. Insofern habe ich einfach mal von einem "Lastenheft" gesprochen. Es stand in Anführungszeichen.

Ja meinetwegen, aber woher hast du das mit dem Allachsantrieb?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Reines Hörensagen. Es hätte auch nichts in einem Lastenheft zu suchen, wo eigentlich nur beschrieben wird "was und wofür" etwas gebaut werden soll. Erst beim Pflichtenheft durch die Hersteller wird dann daraus ein "wie und womit".

Heißt in diesem Fall: im Lastenheft wird ein Fahrplan und die infrastrukturellen Randbedingungen (wie Oberstrombegrenzung) beschrieben und der Hersteller XY schlussfolgert daraus ob er 8 kleine Motoren (also an jeder Achse) oder 6 mittelgroße Motoren (3/4-Antrieb) benötigt.

Wenn ich S-Bahn wäre und mir an einem preiswerten Imagegewinn gegenüber meinen Kunden und Auftraggebern gelegen wäre (was ich leider manchmal bezweifle), würde ich die neuen Bahnen unabhängig von der Ausschreibung mit Vmax 120 bestellen. Schönredewerbung in den nächsten 30 Jahren kostet bestimmt mehr. Immerhin fahren die neuen Bahnen noch 2050 - also über 100 Jahre nach den Bankierszügen. Die Fahrzeuge müssen ja nicht sofort damit betrieben werden, aber man hat später dazu die Möglichkeit, sobald sukzessive die Infrastruktur dafür angepasst wird (Stichwort Henne-Ei). Zudem könnte auf manchen Strecken bestimmt auch ein Umlauf eingespart werde.

Hat eigentlich mal jemand durchgerechnet, ob das zweite Gleis vor Hegermühle mit 120 überhaupt gebaut werden müsste?

@Jay
Deine Erklärung für die allgemeine Herabsetzung hab ich zwar gelesen, aber ehrlich gesagt nich wirklich verstanden, was Dokumentationsanpassungen mit den technischen Bedingungen auf den Strecken bzw. bei den Fahrzeugen zu tun haben. Vielleicht kannst Dù das bitte noch mal für Laien verständlich erklaren!?

Ja sicher müsste der Begegnungsabschnitt gebaut werden. Der Gewinn durch 20 km/h mehr ist marginal. Nicht vergessen - der Fahrplan muss ja auch noch Reserven zum Verspätungsausgleich haben. Das Hauptproblem der neuen Baureihe ist schon jetzt die Unvereinbarkeit aller an sie gestellten Anforderungen. Über die Anwendung der Crashnormen scheiden sich derzeit die Geister. Ganz klar ist aber, dass die 20 km/h mehr einen noch größeren Platzverlust bedeutet, da die Prallelemente entsprechend größer dimensionert werden müssen. Eine komplette Beseitigung der noch vorhandenen Bahnübergänge ist nicht absehbar und daher eine Wiederholung des Szenarios "LKW auf Bahnübergang" jederzeit möglich.

Zur Geschwindigkeit: Wenn eine Strecke mit 90 beschildert ist, die eine Dokumentation aber nur 80 beinhaltet, dann gibt es eine Diskrepanz, die irgendwie gelöst werden muss. Und da ein solches Problem wohl etwas häufiger aufgetreten ist, wurde die pauschale Herabsetzung auf 80 verfügt, um alle Fälle in Ruhe zu prüfen und zudem ein komplett neues Geschwindigkeitsverzeichnis aufzustellen. Und nebenbei erfolgte dabei eine Anpassung an den üblichen Netzstandard, der eben 700-Meter-Güterzüge berücksichtigt, die auf der S-Bahn nie fahren werden. Daher gibt es seit Dezember so einige merkwürdige Geschwindigkeitswechsel vor, hinter oder mitten an gekrümmten Bahnsteigen. Kurzum, die Bürokratie hat sich gegen die Praxis ausgelebt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Untergrundratte
nochmal ein Vergleich der Stromaufnahme der Baureihen:
Vollzug BR475: 2400A
Vollzug BR481: 4000A
Vollzug BR480: 5000A

Wie ist es beim Vollzug der Baureihen 476, 477 und 485?