Hallo,
gestern bin ich endlich zum ersten Mal mit dem IRE gefahren, und zwar von Lüneburg nach Berlin. Dabei war ich doch sehr überrascht, wie voll der enge Bahnsteig in Lüneburg war, man kam kaum durch.

Das Konzept scheint also doch recht erfolgreich und auch eine Ausweitung erfolgversprechend zu sein. Demzufolge würde ich gerne zur Diskussion stellen, welche weiteren Strecken sinnvoll sein könnten.
Eingefallen ist mir eine Verbindung Berlin - Potsdam - Belzig - Dessau - Leipzig. Die Verbindung nach Leipzig ist ja eine sehr nachfragstarkre Verbindung. Durch den Wegfall des InterConnex ab Dezember gibt es schon mal eine Grundnachfrage von Personen, die an einem Zug Berlin - Leipzig interessiert sind. Durch den Halt in Potsdam erhält diese Landeshauptstadt endlich wieder Fernverkehr. Belzig und Dessau sind derzeit nur mit zeimlich langsamen RE-Zügen an Berlin angebunden.
Meint ihr nicht, dass das Potential hätte? ich weiß leider nicht, ob die Fahrzeiten konkurrenzfähig wären. Länger als 2:30h von Berlin nach Leipzig sollten es ja möglichst nicht sein, wenn die Busse 2:00h bis 2:20h benötigen. Kann das jemand von euch einschätzen?

PS:
Man könnte auch noch am Komfort arbeiten. Beispielsweise könnte man eine dritte und eine zweite Klasse einführen (zur Abgrenzung zum IC/ICE-Verkehr) und vergünstigte Platzreservierungen (1,50€ bis 2€) einführen. In der zweiten Klasse wären diese dann schon inklusive.

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Nicht-dynamische Signatur

Mal bedenken:
bei der gewünschten Linienführung von Stadtbahn Berlin über Potsdam müsste weiter über die nicht sonderlich ausgebaute Strecke über Caputh gefahren werden, um hinter Seddin die übliche Dessauer Strecke zu erreichen. Das kostet einiges an Zeit. Im Zusammenspiel mit den Halten in Belzig und Dessau sowie der nur begrenzt schnellen Strecke Richtung Dessau gibt es letztendlich keine riesige oder nur minimale Zeitersparnis gegenüber dem Bus. Touristen nach Leipzig würde man vielleicht damit begeistern können, nach Dessau halte ich das Fahrgastaufkommen unter Berücksichtigung der nicht gerade großen Belegung des RE7 südlich von Belzig eher für minimal. Und zwischen Dessau und Leipzig dürften die Fahrgäste auch eher die schnellen RE (40 Min) nutzen, als einen Zusatzzug mit extra Tarif.

Ich denke mal, dass sich Deine Variante nicht durchsetzen würde....

Mit besten Grüßen

phönix

3. Klasse?
So würde kein Unternehmen das heute benennen.
"Low Budget-Class" passt da mehr in die heutige Welt.

Zitat
phönix
Und zwischen Dessau und Leipzig dürften die Fahrgäste auch eher die schnellen RE (40 Min) nutzen, als einen Zusatzzug mit extra Tarif.

Einen extra Tarif muss kein Hindernis sein, wenn man es so umsetzt wie beim IRE von Berlin nach Hamburg. Da ist man ja nicht auf die 19,90 EUR-Fahrscheine angewiesen, sondern kann auch mit jedem „normalen“ Bahnfahrschein, der für die Strecke gilt, einsteigen.

Wie ich schon mal in einem anderen Thema (glaube das war das, als der IRE nach Hamburg eingeführt wurde) geschrieben habe, würde ich weitere IREs befürworten, was man auch durch Zusammenlegung einiger RE/RB-Verbindungen zu durchgehenden Verbindungen erreichen könnte. Wär gerade für Leute gut, die Zeit haben aber nicht soviel ausgeben wollen. Mir fällt das spontan ein:

Berlin-Magdeburg-Hannover......-Köln
Berlin-Leipzig-München
Berlin-Dresden...-(Prag ?)

Nach Köln bin ich mal mit dem Quer-durchs-Land-Ticket gefahren. Wo ich umsteigen mußte, endeten auch die meisten Regios. Klar, bei Zusammenlegung würde allerdings die Verspätungshäufigkeit steigen...

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Über DD bis Chemnitz oder bis Görlitz könnt ich mir einen IRE auch (wieder) vorstellen.

T6JP

Zitat
Wollankstraße

Berlin-Magdeburg-Hannover......-Köln
Berlin-Leipzig-München

Das wären auf jeden Fall gute Ideen. Zurzeit muss man sich ja auf diesen Relationen zwischen den Optionen "ganztägige Reise" (Fernbus) und "unbezahlbar" (Bahn/Flugzeug) entscheiden. Ein Mittelding, das sowohl preislich als auch von der Fahrzeit her zwischen beiden Optionen liegt, würde sicher seine Kunden finden - gerade auch auf den längeren Strecken, bei Berlin - Leipzig ist der Fahrzeitverlust des Busses ja noch überschaubar, das hat ja auch dem Interconnex das Genick gebrochen.

Zitat
Wollankstraße

Berlin-Dresden...-(Prag ?)

Einen IRE Berlin - Dresden - Königstein - Bad Schandau gab es in diesem Jahr im samstäglichen Ausflugsverkehr schonmal (morgens hin, abends zurück). Wird der eigentlich im nächsten Jahr wieder zum Einsatz kommen?

Zitat
T6Jagdpilot

Über DD bis Chemnitz oder bis Görlitz könnt ich mir einen IRE auch (wieder) vorstellen.

Ich weiß nicht: sowohl nach Chemnitz als auch nach Görlitz dürfte der IRE einen erheblichen Umweg gegenüber den Routen über Riesa und Cottbus darstellen. Im Falle Chemnitz' dürften so in etwa die gleichen Reisezeiten wie beim Bus erreicht werden, nach Görlitz dürfte die Fahrzeitverlängerung sicher mindestens einen Stunde betragen. Hinzu käme, dass Görlitz aus keiner Richtung elektrisch erreicht werden kann. Auch für Dresden - Chemnitz und Dresden - Görlitz ergäben sich aus meiner Sicht kaum Vorteile und somit auch ein relativ geringes Reisendenpotential.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2014 19:49 von def.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Durch den Halt in Potsdam erhält diese Landeshauptstadt endlich wieder Fernverkehr.

Du weißt schon das IREs Nahverkehrszüge sind? Ok, ich geb zu "Nah"verkehr.

Zitat
Wollankstraße
Berlin-Magdeburg-Hannover......-Köln

Auf jeden Fall! Am besten über Minden, Bielefeld, Gütersloh, Hamm, Dortmund und dann alternierend über Bochum - Essen - Mülheim - Duisburg - Düsseldorf oder über Hagen - Wuppertal - Solingen nach Köln. Auch möglich wäre ab Wuppertal nach Düsseldorf und dann nach Köln. Dann würde man aber Solingen abhängen.

Gruß,
U-Bahnfuchs

Ich schreibe sowas ja ziemlich ungern, aber ich finde die Vorschläge überflüssig. Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr jenseits der DB wirds wohl weiter nicht geben
Man muss sich mal überlegen warum es überhaupt die paar eigenwirtschaftlchen Züge gibt:

Interconnex (OLA): Gibt im Dezember auf
IRE Berlin Hamburg (DB Regio Nordost): DB Regio hatte noch ein paar abgeschriebe IR-Waggons über. Interessant, das kann ein privates EVU natürlich nicht.
HKX: der eisenbahnaffine Investor RDC versucht im Eisenbahnverkehrsmarkt Fuß zu fassen. Bisher ist es ihm noch nicht gelungen. HKX verdiente noch kein Geld. Deswegen versucht er es jetzt mit den Sylt-Autoreisezügen, eine Idee die die führenden Personen bei RDC (Carsten Carstensen, Geschäftsführer HKX und Hans Leister, Europaleiter RDC) schonmal während ihrer Zeit bei Connex hatten.
Vogtlandexpress: hat aufgegeben mit Verweis auf Fernbuskonkurrenz

Das ganz herrkömmliche Modell: Unternehmen kauft Waggons und fährt eigenwirtschaftlich Züge hats bisher nocht nicht wirtschaftlich gegeben.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat

Hallo,
gestern bin ich endlich zum ersten Mal mit dem IRE gefahren...... Dabei war ich doch sehr überrascht, wie voll der enge Bahnsteig in Lüneburg war, man kam kaum durch.

Das Konzept scheint also doch recht erfolgreich und auch eine Ausweitung erfolgversprechend zu sein.

Nichts gegen eine Diskussion. Aber wie kommst Du darauf, dass aufgrund eines vollen Bahnsteigs das Konzept recht erfolgreich ist und eine Ausweitung erfolgsversprechend wäre? Langfristige Zahlen wären als Diskussionsfundament wesentlich sinnvoller als eine einmalige Beobachtung. Vielleicht war der Bahnsteig nur so voll weil ein anderer Zug ausgefallen ist (überspitzt gesagt)

**GraphXBerlin - "Zielverzeichnis Berlin - Eine Sammlung".
Aktuelles dazu und weitere Projekte bei Facebook**

Langfristig erfolgreich kann das Konzept nur sein, wenn die Erträge die Kosten auf Dauer überschreiten. Mangels Kenntnis der genauen Kosten für Trasse und Bahnhofshalte (nach Zeitungsberichten wohl 1500 Euro pro Strecke Berlin-Hamburg), + Wagenmiete,+ Energie,+ Zugpersonal + Reinigung usw. kann ich mir kein Urteil erlauben. Selbst auf der bestimmt nicht sehr schwach ausgelasteten Strecke nach Hamburg werden schwarze Zahlen auf Dauer nicht leicht zu erreichen sein.

Mit besten Grüßen

phönix

Was ich mir wünschen würde ist es ein Regiohalt am Springpfuhl egal welche Richtung, aber schön wäre es wenn es nach/über Schönefeld gehen würde.

Hallo,

Zitat
Lehrter Bahnhof
Eingefallen ist mir eine Verbindung Berlin - Potsdam - Belzig - Dessau - Leipzig. Die Verbindung nach Leipzig ist ja eine sehr nachfragstarkre Verbindung. Durch den Wegfall des InterConnex ab Dezember gibt es schon mal eine Grundnachfrage von Personen, die an einem Zug Berlin - Leipzig interessiert sind. Durch den Halt in Potsdam erhält diese Landeshauptstadt endlich wieder Fernverkehr. Belzig und Dessau sind derzeit nur mit zeimlich langsamen RE-Zügen an Berlin angebunden.
Meint ihr nicht, dass das Potential hätte? ich weiß leider nicht, ob die Fahrzeiten konkurrenzfähig wären. Länger als 2:30h von Berlin nach Leipzig sollten es ja möglichst nicht sein, wenn die Busse 2:00h bis 2:20h benötigen. Kann das jemand von euch einschätzen?

Mir gefällt der Vorschlag. Von Berlin Hbf über Potsdam Hbf nach Belzig dauert die Fahrt genau 1 Stunde (8 Unterwegshalte, Baufahrplan vom 19.4.14), von Belzig nach Dessau 33 Minuten (3 Unterwegshalte) und von Dessau nach Leipzig im IC 37 Minuten.

Streicht man die Unterwegshalte bis auf Bhf. Zoo, Potsdam, Belzig, Dessau und Bitterfeld, kommt man auf knapp 2 Stunden, die ideale Fahrtzeit um den Bussen Konkurenz zu machen, den ICEs aber nicht. Und im Gegensatz zum InterConnex hätte der Zug 4 weitere Städte mit zusammen 265.000 Einwohnern als Fahrgastpotenzial.

Gruß w.

Zitat
phönix
bei der gewünschten Linienführung von Stadtbahn Berlin über Potsdam müsste weiter über die nicht sonderlich ausgebaute Strecke über Caputh gefahren werden, um hinter Seddin die übliche Dessauer Strecke zu erreichen. Das kostet einiges an Zeit.

Nein, während der Umleitung des RE 7 via Potsdam Hbf haben die Züge genau so lange von Berlin nach Belzig benötigt, wie sonst. Allerdings hielten die Züge nur 8 statt 12 mal zwischen Berlin und Belzig. Mehr als 10 Minuten kostet das also nicht.

Gruß w.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Eingefallen ist mir eine Verbindung Berlin - Potsdam - Belzig - Dessau - Leipzig.

Nicht doch lieber über Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Bebra - Gerstungen - Halle?

Zitat

Die Verbindung nach Leipzig ist ja eine sehr nachfragstarkre Verbindung. Durch den Wegfall des InterConnex ab Dezember gibt es schon mal eine Grundnachfrage von Personen, die an einem Zug Berlin - Leipzig interessiert sind.

Ach ja.
Die Nachfrage war so groß, dass der Zug sozusagen im Feld kollabierte und mit allen militärischen Ehren bestattet wurde. Wer erinnert sich nicht an jenen schwarzen Tag für unsere Nation...?

Zitat
phönix
Langfristig erfolgreich kann das Konzept nur sein, wenn die Erträge die Kosten auf Dauer überschreiten.

Achsachbloß.

Zitat
Wollankstr.
Berlin-Dresden...-(Prag ?)

Zu Prag würde ich gerne eine These in den Raum stellen:
Hätte die Verbindung auch nur ansatzweise Potential, dann würde easyjet sie längst bedienen. Oder airBerlin. Oder Germanwings. Oder Norwegian. Oder Ryanair. Oder der Kranich. Halt irgendeine halbwegs zurechnungsfähige Fluggesellschaft (streiche Ryanair).

Zitat
willi79
Mir gefällt der Vorschlag. Von Berlin Hbf über Potsdam Hbf nach Belzig dauert die Fahrt genau 1 Stunde (8 Unterwegshalte, Baufahrplan vom 19.4.14),

Auf Wunsch zahlreicher Esoteriker_Innen und Wachstumskritiker_Innen wurde die Reise zwischen der Berliner Innenstadt und Belzig seit 1996 "entschleunigt".

Edit Forummaster: 2 Absätze entfernt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2014 12:30 von Forummaster Berlin.

Zitat
Nicolas
Hätte die Verbindung auch nur ansatzweise Potential, dann würde easyjet sie längst bedienen.

Mit dem Flugzeug nach Prag? Was sind das von hier aus, nicht mal 400 km, oder? Ich hoffe, die Zeiten sind vorbei, dass man solche Destinationen noch einmal neu in irgendwelche Flugpläne nimmt.

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Das Problem liegt nicht in der Entfernung, sondern an der miserablen Anbindung des Prager Flughafens an die Innenstadt (dagegen ist Schönefeld geradezu optimal angebunden).

Ansonsten geb' ich Nic recht.
Die ganze Phantasterei über IREs sollte etwas mehr Realität erfahren. Welche Strecken kommen denn für einen eigenwirtschaftlichen IRE in Frage?
Erste Antwort sollte sein: da wo früher IRs fuhren. Liegt zumindest nahe, denke ich.
Wenn man sich nun die Strecken anschaut wo diese fuhren, kommt man wiederum schnell zu dem Schluss, dass dies Strecken sind die heute im Stundentakt vom RE bedient werden, oder wo noch heute ICE/IC fahren.

Da wird die Luft schon dünne. Und Leute, bitte: die Deutsche Bahn dürfte eine Abteilung in Kompaniestärke beschäftigen die sich Reiseverhalten und Quelle-Ziel-Verkehre jeden Tag anschauen und daraus Linien an Hand wirtschaftlicher Kenndaten weiterentwickeln.

Zitat
Blaschnak
Da wird die Luft schon dünne. Und Leute, bitte: die Deutsche Bahn dürfte eine Abteilung in Kompaniestärke beschäftigen die sich Reiseverhalten und Quelle-Ziel-Verkehre jeden Tag anschauen und daraus Linien an Hand wirtschaftlicher Kenndaten weiterentwickeln.

Diese betriebswirtschaftlichen Betrachtungen muss aber nicht unbedingt zu einem verkehrspolitisch und verkehrlich sinnvollen Ergebnis führen. Die Hauptprobleme sind dabei wohl:
1. die unterschiedlichen Zuständigkeiten von Bund und teilweise recht kleinen Bundesländern, die jeweils ihre eigenen Interessen vertreten, die aber oft entweder an der Landesgrenze enden bzw. beim Bund sich gar nicht in regionalen Details verlieren. So hat Bayern aufgrund der großen Fläche z.B. ein recht sinnvolles Netz von Regionalverkehrsstrecken, die IR-ähnlich betrieben werden und halbwegs nahe an der Eigenwirtschaftlichkeit nahe funktionieren.
2. die finanziellen Einschränkungen, die sich der Staat in den letzten Jahren auferlegt hat, und die Art der Haushaltsführung, die Staatshaushalte wie Unternehmenshaushalte zu führen. Dadurch werden volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvolle nachhaltige Projekte oftmals benachteiligt, weil die langfristigen Einsparungen, die erzielt werden könnten, nicht berücksichtigt werden.
3. die relativ starke Trennung zwischen eigenwirtschaftlichem Fern- und subventioniertem Nahverkehr. Diese macht die DB zum schlechtesten Ansprechpartner für ein solches IR-Nachfolge-Netz.

Moment, moment! Ich bin bisher davon ausgegangen, es soll sich hier um IREs analog demjenigen zwischen Belrin und Hamburg drehen. Der ist nunmal nicht bestellt, eigenwirtschaftlich und auf Gewinn orientiert.
Wenn Du unter 1. die mangelhafte Koordination zwischen Aufgabenträgern monierst, dann hat das nichts mit dem IRE zu tun, denn der wird nicht bestellt.

Wenn Du 2. der Meinung bist, dass die öffentlichen Kassen wie Unternehmen geführt werden, dann informieren dich bitte über die Unterschiede zwischen strukturellem und tatsächlichem Defizit einerseits (welches eigentlich nur auf die Investitionen wie Infrastruktur und ggf. Schienenfahrzeuge Einfluss haben dürfte). Und sage mir andererseits wieviel Geld denn Deiner Ansicht nach nötig wäre und wo es herkommen soll (Gern aus dem mit Abstand Bereich: Arbeit und Soziales - da müsste relativ am wenigsten gespart werden um zum Verkehr umzuschichten).

Was ich 3. nicht verstehe, was die Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr (mit einhergehender Trennung zwischen gemein- und eigenwirtschaftlichem Verkehr) mit der Kompetenz der DB zu tun hat. Gerade dort wird wohl eine ausgeprägte Expertise in der Abgrenzung herrschen, die hiefür notwendig ist. Wenn Du einzelne Linienbündel gering subventionieren willst, dann musst Du wiederum das Konzessionsmodell aus UK betrachten, wo die EVU für einzelne Netze (die allerdings ein Vielfaches unserer Ausschreibungsnetze) bieten und dabei für den Betrieb teilweise auch Geld bezahlen. Dafür bekommst Du andere Hinkefüße freiaus geliefert (hatten wir erst neulich in einem anderen Thread thematisiert).

PS: Sofern es sich nicht um eine Analogiebetrachtung zum IRE Berlin-Hamburg handeln, kannst Du meine Fragen und Anmerkungen getrost ignorieren, da sich dann das Thema m.E. in Beliebigkeit verwandelt hat...

1. Ich bin der Meinung, dass man dieses Thema eben nicht nur im eigenwirtschaftlichen Bereich diskutieren kann, sondern ganzheitlich, um ein Optimum für den Fahrgast zu erzielen. Und da gehört eben auch dazu, die Trennung zwischen eigenwirtschaftlichem und subventioniertem Verkehr in Frage zu stellen.

2. Ich bin nicht der Meinung, dass zwischen den Haushaltstöpfen Geld hin und her geschoben werden sollte, sondern dass der Staat wieder vernünftig an der Wohlstandsentwicklung teilhaben sollte. Sprich: man sollte die Steuereinnahmen deutlich erhöhen, um wieder zu einer ausreichenden Finanzierung der Infrastruktur (im verkehrlichen Bereich wie auch z.B. im sozialen Bereich und in der Bildung) zu kommen.

3. Ich spreche der DB keine Expertise ab, sondern die Neutralität.

Wenn es nur um das Nennen von Strecken gehen soll, würde ich jeder RE-Linie eine deutlich beschleunigte IRE-Linie zur Seite stellen, die nur in Städten ab 30-50.000 Einwohner hält. Diese sollten dann noch weiträumiger verknüpft werden, so dass dieses Netz zwischen Metropolen umsteigefrei funktioniert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2014 16:33 von Lopi2000.