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Tatra83
Damit man diese Folien richtig einordnen kann, muss einem klar sein, dass es in Wien praktisch keine ÖV-Bevorrangung an LSA gibt (Einrichtungen zur LSA-An- und Abmeldung sind vorhanden, allerdings werden diese genutzt, um nicht die Freiphase für die Bahn zu halten, sondern jene für den Querverkehr anzufordern).

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der weiße bim
Nanu, nach der vorherrschenden Meinung in diesem Forum funktionieren die Vorrangschaltungen doch überall bestens, nur in Berlin steht die Straßenbahn grundsätzlich vor jeder Ampel. ;-)

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Tatra83
Tja, die Vorrangschaltungen in Berlin sind im Vergleich zu den Wiener Verhältnissen (auch mit Blick auf Größe und Bedeutung des Tram-Netzes) einfach traumhaft!

Totaler Unfug. Selbstverständlich gibt es auch in Wien Ampelbevorrechtigung für Straßenbahnen. Nur eben nicht am inneren Ring. Funktioniert auch gar nicht, wen soll man denn bevorrechtigen, wenn an der Kreuzung von jeder Straße in jede Straße eine Straßenbahnstrecke führt?! Und trotzdem steht dort nirgends eine Bim auch nur halb so lange, wie bei uns am Rosenthaler Platz (teilweise über 2 Minuten!).

Auf den Außen- und Neubaustrecken werden Straßenbahntrassen intelligent geführt, sodass sich möglichst wenig Kreuzungen mit dem Individualverkehr ergeben; so richtet man im Einrichtungsnetz an Umsteigepunkten auch gern breite Mittelhaltestellen ein; an Ampeln wird so gut wie gar nicht mehr gestanden. Und schon gar kein Anhalten vor reinen Fußgängerüberwegungen (Bei der Berliner M6 ist das beispielsweise ganz anders).

Die Anforderung des Querverkehrs ist ebenfalls sinnvoll, wenn die Straßenbahn in die Haltestelle vor einer Kreuzung einfährt. Dann ist die Querphase ungefähr genauso lange getaktet, wie der durchschnittliche Fahrgastwechsel und die Straßenbahn kann dann ungehindert weiterfahren. In jedem Fall sehr viel besser als an einigen Kreuzungen in Berlin, bei denen die Straßenbahn sich bei Einfahrt in die Haltestelle anmeldet, bis zur Überfahrt der Kreuzung aber noch 30 Sekunden vergehen und in der Zwischenzeit bis auf einer Rechtsabbiege-Sonderphase der gesamte Verkehr ruhen muss. DAS nenne ich schwachsinnige Schaltung!

Der Technisierungsgrad ist in Wien geringer als in Berlin. Das mag sein. Doch hierbei zählt nicht die Kompliziertheit der Elektronik, sondern einzig und allein die Resultate. Mit einfachen, aber intelligenten Mitteln lässt sich sehr viel mehr erreichen, als mit der Technikkanone auf Spatzen zu schießen. Die in Berlin so beliebten wie nervigen Straßenbahn-muss-anhalten-und-erhält-erst-dann-Fahrt-Schaltungen gibt es dort nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2015 11:15 von DonChaos.

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der weiße bim
Nanu, nach der vorherrschenden Meinung in diesem Forum funktionieren die Vorrangschaltungen doch überall bestens, nur in Berlin steht die Straßenbahn grundsätzlich vor jeder Ampel. ;-)

Es gibt schon noch eine Handvoll Negativbeispiele: Warschau fällt mir hier sofort ein. Dort ist die Verweildauer an Kreuzungen recht extrem. Und auch bei meinem kürzlichen Aufenthalt in Rom war die Fahrt mit der Straßenbahn, neben den anderen Verkehrsmitteln, die reinste Geduldsprobe.

Zitat
DonChaos
Der Technisierungsgrad ist in Wien geringer als in Berlin. Das mag sein. Doch hierbei zählt nicht die Kompliziertheit der Elektronik, sondern einzig und allein die Resultate.

Eben. Während es die Wiener Straßenbahn nach Angaben der Stadt Wien [www.stadt-wien.at] auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h bringt, schafft die Berliner Straßenbahn nach den letzten Zahlenspiegel der BVG im Schnitt 19,3 km/h. Anschaulich dargestellt benötigt der Fahrgast für eine 6 km lange Strecke mit der Straßenbahn in Berlin durchschnittlich 19 min, in Wien 24 min (mit der U-Bahn in Berlin und Wien 12 min).

Die M1 zwischen Prenzlauer Berg und Hackescher Markt / Friedrichstraße benötigt natürlich mehr Zeit als im Durchschnitt, da es dort an eigener Trasse der Straßenbahn fehlt.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2015 22:29 von der weiße bim.

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Alter Köpenicker

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der weiße bim
Nanu, nach der vorherrschenden Meinung in diesem Forum funktionieren die Vorrangschaltungen doch überall bestens, nur in Berlin steht die Straßenbahn grundsätzlich vor jeder Ampel. ;-)

Es gibt schon noch eine Handvoll Negativbeispiele: Warschau fällt mir hier sofort ein. Dort ist die Verweildauer an Kreuzungen recht extrem. Und auch bei meinem kürzlichen Aufenthalt in Rom war die Fahrt mit der Straßenbahn, neben den anderen Verkehrsmitteln, die reinste Geduldsprobe.

Hallo Alter Köpenicker, hallo zusammen,

ich muss mich in diesem Pukt wiederholen: Man muss sich immer an den besten Beispielen orientieren, nicht daran, ob es andere schlechter machen.

Viele Grüße
Manuel

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der weiße bim
Eben. Während es die Wiener Straßenbahn nach Angaben der Stadt Wien [www.stadt-wien.at] auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h bringt, schafft die Berliner Straßenbahn nach den letzten Zahlenspiegel der BVG im Schnitt 19,3 km/h. Anschaulich dargestellt benötigt der Fahrgast für eine 6 km lange Strecke mit der Straßenbahn in Berlin durchschnittlich 19 min, in Wien 24 min (mit der U-Bahn in Berlin und Wien 12 min).

*augenroll
Mal wieder völliger Quatsch von schlechter Verallgemeinerung und geschönten Zahlen eine "anschauliche" Beispielidiotie aufzubauen.

Nein, die Straßenbahnen in Wien sind nicht langsamer. Ich weiß, wenn es ein BVG-August auf ein Blatt Papier geschmiert hat, ist es Gesetz für dich. Hat mit der Realität aber herzlich wenig zu tun. Und wie unterschiedlich Durchschnitte errechnet werden können, brauch ich dir hoffentlich nicht zu erklären.

Man sollte auch beachten, dass die Berliner Straßenbahn fast ausschließlich Radial- und Tangentiallinien hat, während die Wiener Straßenbahn auch einiges an Strecke im tiefen Zentrumsbereich hat. Um ein realistisches Ergebnis zu haben, müsste man die Geschwindigkeit im konkreten Abschnitt mit der Besetzung gewichten, dann weiß man auch, ob sie wirklich langsamer aus Fahrgastsicht ist.

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der weiße bim
Während es die Wiener Straßenbahn nach Angaben der Stadt Wien [www.stadt-wien.at] auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h bringt, schafft die Berliner Straßenbahn nach den letzten Zahlenspiegel der BVG im Schnitt 19,3 km/h. Die M1 zwischen Prenzlauer Berg und Hackescher Markt / Friedrichstraße benötigt natürlich mehr Zeit als im Durchschnitt, da es dort an eigener Trasse der Straßenbahn fehlt.

Um einen realistischen Vergleich zu erzielen, wäre es dann vielleicht noch interessant, die jeweiligen Anteile an eigener Trasse gegenüberzustellen.

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manuelberlin
Man muss sich immer an den besten Beispielen orientieren, nicht daran, ob es andere schlechter machen.

Da hast Du natürlich recht; meine Einlassung sollte auch nicht als Orientierungshilfe verstanden werden. Vielmehr wollte ich lediglich das Argument entkräften, in Berlin sei alles schlecht. Meiner Erfahrung nach liegt Berlin in puncto Barrierefreiheit im Vergleich mit anderen europäischen Städten mit ziemlich großem Abstand sogar weit an der Spitze.

Zitat
Arec
Man sollte auch beachten, dass die Berliner Straßenbahn fast ausschließlich Radial- und Tangentiallinien hat, während die Wiener Straßenbahn auch einiges an Strecke im tiefen Zentrumsbereich hat.

Die Wiener Straßenbahn besitzt dort sogar 3,4km Untergrundstrecke (60 km/h trassiert) kreuzungsfrei gegenüber dem Individualverkehr [de.wikipedia.org] und ist dennoch ziemlich lahm unterwegs.
Im übrigen ist auch die Berliner Straßenbahn dabei, zunehmend innerstädtische Linienabschnitte neu zu errichten. Das wird die Reisegeschwindigkeit in Richtung Wiener Verhältnisse verschieben.

so long

Mario

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der weiße bim

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Arec
Man sollte auch beachten, dass die Berliner Straßenbahn fast ausschließlich Radial- und Tangentiallinien hat, während die Wiener Straßenbahn auch einiges an Strecke im tiefen Zentrumsbereich hat.

Die Wiener Straßenbahn besitzt dort sogar 3,4km Untergrundstrecke (60 km/h trassiert) kreuzungsfrei gegenüber dem Individualverkehr [de.wikipedia.org] und ist dennoch ziemlich lahm unterwegs.

Hallo Mario, hallo zusammen,

in dieser Untergrundstrecke in Wien befinden sich aber auch die Stationen Kliebergasse und Matzleinsdorfer Platz, die Einfädelungen bzw. Gleisdreiecke mit Kurvenradien wie aktuell hier in Berlin auf der Kreuzung Invalidenstraße/Chaussestraße haben. Nur ohne Autos. Das reißt es zeitlich nicht raus. Schottentor kann man nicht ernsthaft mitzählen.

In Berlin hebt es den Durchschnitt, dass die Außenstrecken insbesondere in die Großwohnsiedlungen stadtbahnmäßig trassiert und entsprechend schnell sind. Das sind Linien, die in Wien heute mit der U-Bahn erschlossen werden. Wien hat m.E. einen viel höheren Anteil an straßenbündigem Gleiskörper als Berlin. Auch Strecken in Berlin wie die Uferbahn und die nach Rahnsdorf dürften den Schnitt heben.

Bei den zahlreichen innerstädtischen Strecken mit eigenem Gleiskörper macht Berlin meiner Meinung nach aber aus den vergleichsweise guten Ausgangsbedingungen bei weitem nicht genug. Die M4 ist nicht schlecht, aber auf anderen Linien wäre wohl erheblich mehr drin.

Viele Grüße
Manuel

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manuelberlin
Bei den zahlreichen innerstädtischen Strecken mit eigenem Gleiskörper macht Berlin meiner Meinung nach aber aus den vergleichsweise guten Ausgangsbedingungen bei weitem nicht genug. Die M4 ist nicht schlecht, aber auf anderen Linien wäre wohl erheblich mehr drin.

Ja, wobei da wirklich "Berlin" schuld ist und nicht die BVG. Die BVG hätte wohl gerne so manche Anlage zur Straßenbahnbeschleunigung mehr. Die Anlagen, die es gibt, sind auch irgendwie stark kompromisslastig, trotzdem muss die Straßenbahn mit verminderter Geschwindigkeit ran fahren, weil es nicht so rechtzeitig grün gibt, dass man direkt durchfahren kann.

Dazu kommt, dass man sich teilweise auch Dinge verbaut: Beim Umbau des Roederplatzes hätte man die Haltestelle der M8 stadtauswärts beispielsweise auch gleich auf die andere Seite der Kreuzung legen können, am Naturkundemuseum könnte man auch beide Haltestellen für die Richtung Osten fahrenden Bahnen hinter die Kreuzung legen.

Hopfen und Malz verloren ist natürlich an dem Knoten Mollstr./Otto-Braun-Straße. Da kann man eigentlich nur noch einen Tunnel bauen, ich bin skeptisch, ob man für 12 Straßenbahnen je 10 Minuten überhaupt eine anständige ÖPNV-Beschleunigung herstellen kann, wenn alle Bahnen vor dem Knoten halten.

Nicht nur die M4. Auf der M2 dürften sich trotz der relativ kurzen Strecke etwa 4-5 Minuten sparen lassen, wenn man mal konsequent der Bahn Vorrang gewähren würde - und zwar (nur) dann, wenn sie es braucht. Das Sparpotenzial auf anderen Linien ist da noch deutlich größer.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Arec
Hopfen und Malz verloren ist natürlich an dem Knoten Mollstr./Otto-Braun-Straße. Da kann man eigentlich nur noch einen Tunnel bauen, ich bin skeptisch, ob man für 12 Straßenbahnen je 10 Minuten überhaupt eine anständige ÖPNV-Beschleunigung herstellen kann, wenn alle Bahnen vor dem Knoten halten.

Gerade das hilft doch der Beschleunigung. Die Bahn kommt an die Haltestelle, führt ihren Fahrgastwechsel durch, währenddessen kann die Ampel die Anmeldung verarbeiten und die richtige Phase schalten. Wenn die Bahn dann wieder abfährt ist Fahrt frei. Die Haltestelle nach der Kreuzung würde den Zug (meistens) zweimal zum Halten kommen lassen.

Zitat
Arec
Hopfen und Malz verloren ist natürlich an dem Knoten Mollstr./Otto-Braun-Straße. Da kann man eigentlich nur noch einen Tunnel bauen, ich bin skeptisch, ob man für 12 Straßenbahnen je 10 Minuten überhaupt eine anständige ÖPNV-Beschleunigung herstellen kann, wenn alle Bahnen vor dem Knoten halten.

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gt670dn
Gerade das hilft doch der Beschleunigung. Die Bahn kommt an die Haltestelle, führt ihren Fahrgastwechsel durch, währenddessen kann die Ampel die Anmeldung verarbeiten und die richtige Phase schalten. Wenn die Bahn dann wieder abfährt ist Fahrt frei. Die Haltestelle nach der Kreuzung würde den Zug (meistens) zweimal zum Halten kommen lassen.

Jein. Theoretisch richtig, Haltestellenaufenthalte sind aber von der Zeit her nicht so genau kalkulierbar. Das kann mal 15, mal 25 Sekunden dauern, und der Unterschied ist ne Menge Holz für ne Kreuzungsampelanlage.

Wenn die Haltestelle stattdessen hinter der Kreuzung liegt, ist der benötigte Zeitpunkt zur Freischaltung wesentlich genauer verhersagbar. Bei einer gewissen Geschwindigkeit benötigt der Straßenbahnzug vom Anmeldepunkt bis zur Freischaltung immer exakt gleich viele Sekunden. Da der Zug auch nicht aus dem Stand beschleunigt, hat er die Kreuzung auch sehr viel schneller geräumt.

Wenn man den die Durchlassfähigkeit einer Kreuzung optimieren will, eignen sich also eher Haltestellen hinter der Kreuzung gepaart mit einer absoluten (haltefreien) Bevorrechtigung, was die benötigte Querungszeit der Straßenbahn minimiert (höhere Geschwindigkeit) und gleichzeitig den benötigten Zeitpunkt für die Freigabe am genauesten einschränkt. Somit stände mit dieser Variante die maximale Zeit für andere querende Verkehre zur Verfügung trotz Trambeschleunigung.

Zitat
gt670dn

Zitat
Arec
Hopfen und Malz verloren ist natürlich an dem Knoten Mollstr./Otto-Braun-Straße. Da kann man eigentlich nur noch einen Tunnel bauen, ich bin skeptisch, ob man für 12 Straßenbahnen je 10 Minuten überhaupt eine anständige ÖPNV-Beschleunigung herstellen kann, wenn alle Bahnen vor dem Knoten halten.

Gerade das hilft doch der Beschleunigung. Die Bahn kommt an die Haltestelle, führt ihren Fahrgastwechsel durch, währenddessen kann die Ampel die Anmeldung verarbeiten und die richtige Phase schalten. Wenn die Bahn dann wieder abfährt ist Fahrt frei. Die Haltestelle nach der Kreuzung würde den Zug (meistens) zweimal zum Halten kommen lassen.

Nein, ein Halt vor der Kreuzung ist das dämlichste, was man für eine Vorrangschaltung haben kann, weil überhaupt nicht klar ist, wann genau die Bahn die Phase benötigt. Liegt die Haltestelle hinter der Kreuzung, dann meldet sich die Bahn an, bekommt zielgenau ihre Phase, passiert die Kreuzung und meldet sich ab. Ob sie dann mangels Fahrgastwechsel durchfährt oder ne Minute steht, weil ein Rolli rein oder raus will, ist dann völlig egal.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

An sich teile ich eure Ansichten, aber ist in Richtung Alexanderplatz am Mollknoten nicht viel zu wenig Platz für 3 Linien hinter der Kreuzung?

Also sowohl für eine weitere Tramhaltestelle für 60 Meter Bahnen hinter der Kreuzung, andererseits würden sich bei den dichten Takten der Linien hinter der Kreuzung schnell was stauen.
Denn mMn doch lieber den Status Quo.

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
BVG_Berlin
An sich teile ich eure Ansichten, aber ist in Richtung Alexanderplatz am Mollknoten nicht viel zu wenig Platz für 3 Linien hinter der Kreuzung?

Also sowohl für eine weitere Tramhaltestelle für 60 Meter Bahnen hinter der Kreuzung, andererseits würden sich bei den dichten Takten der Linien hinter der Kreuzung schnell was stauen.
Denn mMn doch lieber den Status Quo.

Es ging um die allgemeine Aussage. Am Mollknoten ist es durch den Doppelknoten mit dem anschließenden Abzweig in die Wadzeckstraße natürlich etwas komplizierter. Prinzipiell ließen sich natürlich auch dort die Haltestellen hinter die Kreuzung legen oder (wieder) parallel anordnen, aber es geht natürlich auch mit der aktuellen Haltestellenlage. Dort ist ja sogar eine (teilweise funktionierende) Vorrangschaltung in Betrieb. Relativ gut klappt es eine Ecke weiter an der Prenzlauer, wenn die Beeinflussig aktiviert ist. Züge stadtauswärts können da dann ohne Halt über die Kreuzung fahren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Nein, ein Halt vor der Kreuzung ist das dämlichste, was man für eine Vorrangschaltung haben kann, weil überhaupt nicht klar ist, wann genau die Bahn die Phase benötigt. Liegt die Haltestelle hinter der Kreuzung, dann meldet sich die Bahn an, bekommt zielgenau ihre Phase, passiert die Kreuzung und meldet sich ab. Ob sie dann mangels Fahrgastwechsel durchfährt oder ne Minute steht, weil ein Rolli rein oder raus will, ist dann völlig egal.

Das klappt sehr gut an allen Knotenpunkten ohne Kreuzung mit anderen Straßenbahn- und/oder Buslinien.
Auf der Linie mit der bevorzugten Bevorrechtigung spart man nach einigen dieser Punkte einen Umlauf, auf den kreuzenden Linien gibt man wegen zusätzlicher Wartezeiten jeweils einen Umlauf dazu.

Um die Sache perfekt zu machen, müsste jeder Ampelrechner Echtzeitzugriff auf die kompletten Fahr- und Umlaufpläne aller dort durchfahrenden und eventuell umgeleiteter Linien haben. Somit könnte live entschieden werden, dem nahenden Straßenbahnwagen oder Bus bei Verspätung sofort eine absolut freie Fahrt zu verschaffen, ihn in die normale Ablaufsteuerung einzutakten oder bei Verfrühung als letzten fahren zu lassen.

Durch die Kreuzungen verschiedenener Verkehrslinien auf der gleichen Ebene ist eine Reisegeschwindigkeit von 30 km/h (wie bei der Schöneicher Straßenbahn seit langem eingeführt) jedoch nicht mal theoretisch möglich. Das geht nur bei Einlinienbetrieben auf dem Dorf oder kreuzungsfrei in einer zweiten Ebene.

so long

Mario

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der weiße bim
Um die Sache perfekt zu machen, müsste jeder Ampelrechner Echtzeitzugriff auf die kompletten Fahr- und Umlaufpläne aller dort durchfahrenden und eventuell umgeleiteter Linien haben. Somit könnte live entschieden werden, dem nahenden Straßenbahnwagen oder Bus bei Verspätung sofort eine absolut freie Fahrt zu verschaffen, ihn in die normale Ablaufsteuerung einzutakten oder bei Verfrühung als letzten fahren zu lassen.

Das geht! Die IBIS-LSA-Kommunikation ist natürlich standardisiert und bietet neben den Standard-Feldern wie Linie/Kurs, Richtung, Meldepunkt und Meldungsart (Voranmeldung, Hauptanmeldung, Abfahrtbereitschaft und Abmeldung) optionale Informationen, die vom IBIS ins LSA-Telegramm gepackt werden können: Fahrplanabweichung (Verfrühung/Verspätung + Wert), Priorität, Zielnummer und sogar die Zuglänge. Letztere kann zur maßgeschneiderten Phasenlänge genutzt werden, anderes eben zur selektiven Bevorrechtigung einer Linie, eines Verkehrsmittels oder einer Fahrtrichtung.

Grüße, Tatra83



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2015 20:58 von Tatra83.

Ich vermute mal, beim real existierenden System wird für meine Idee eine Schnittstelle fehlen, aber warum lässt man bei vor der Kreuzung liegenden Haltestellen eigentlich nicht den Fahrer entscheiden? Der wird doch ganz gut einschätzen können, wie lange der Fahrgastwechsel dauert? Dann erfolgt die Anmeldung an der Ampel nicht automatisch, sondern der Fahrer drückt ein Knöpfchen zur Anmeldung wenn er meint, dass es gleich losgehen kann. Das würde insbesondere beim Bus auch verhindern, dass in den Abendstunden und am Sonntag, wenn eh nur im schlechtesten Takt gefahren wird, gleich an 4 oder 5 Haltestellen mit Verfrühung durchgebrettert wird, weil ja der dämliche Grüne Punkt an der Haltestelle klebt.