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Im Gespräch mit BVG-Chefin Sigrid Nikutta, Berliner Zeitung 23.05.2015
Ich fände es auch notwendig, die Urban Tech Republic TXL und die Wohngebiete, die nach der Schließung des Flughafens Tegel auf dem dortigen Gelände entstehen sollen, ans U-Bahn-Netz anzuschließen. Mit einer Neubaustrecke, die unter dem Kurt-Schumacher-Platz von der U 6 abzweigt und oberirdisch weiterführt – das würde die Kosten gering halten. Die Trasse wird auf jeden Fall freigehalten. Für mich ist die zentrale Frage, wie ich künftig Neubaugebiete erschließe. Ich meine: Erst müssen die Schienenstrecken gebaut werden, dann die Häuser. So ist es in vielen anderen Städten, in Wien, in London, so war es auch in Berlin-Marzahn.
http://www.berliner-zeitung.de/ueber-berlin-reden/im-gespraech-mit-bvg-chefin-sigrid-nikutta-die-bvg-und-berlin-sind-wie-ein-altes-ehepaar,20812554,30199986,item,1.html
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Verkehrskonzept berlintxl.de
U- und S-Bahn
U- und S-Bahnen sind etablierte Verkehrssysteme im Berliner ÖPNV-Netz mit einer hohen Leistungsfähigkeit.
Bezüglich der Unienführung weist das System aufgrund der erforderlichen Leitungs- und Schieneninfrastruktur jedoch eine geringe Flexibilität auf.
Folgende Anbindungen an das Berliner U-Bahn Netz wurden betrachtet:
> Stichanbindung aus Richtung Süden (Trassen-Freihaltung gemäß FNP)
> Stichanbindung in Richtung Norden (Ausfädelung U 6) zum U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz
> Durchbindung vom U-/S-Bahnhof Jungfernheide zum U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz
Weiterhin wurden folgende Anbindungen an das Berliner S-Bahn-Netz untersucht:
> Stichanbindung an den S-Bahn-Ring aus Richtung Süden oder eine
> Durchbindung vom S-Bahn-Ring bis zur Anschlussstelle in Richtung Henningsdorf
Nach Abwägung der Vor- und Nachteile der einzelnen Trassenverläufe sowie einer ersten Kostenermittlung wird deutlich, dass die im Verhältnis zum prognostizierten Fahrgastaufkommen erforderlichen hohen Investitionskosten trotz der Integrierbarkeit in die bestehende ÖPNV-lnfrastruktur sich nur durch eine mit der Anbindung erreichbare Optimierung des gesamten Berliner ÖPNV-Netzes rechtfertigen
ließen. Die Erreichbarkeit einer Optimierung des Gesamtnetzes wäre vertiefend zu untersuchen, da sie derzeit nicht zu erkennen ist. Es wird daher empfohlen, hinsichtlich der U-Bahn-Anbindung aus Richtung Norden und Süden eine mögliche Trassenführung freizuhalten, um auch zukünftig auf Veränderungen in der Verkehrssituation reagieren zu können.
Straßenbahn
Neben U- und S-Bahnen stellen Straßenbahnen einen weiteren etablierten Verkehrsträger im Berliner ÖPNV-System dar. Moderne Straßenbahnsysteme sind effiziente ÖPNV-Verkehrsmittel. Als schienengebundener Verkehrsträger weist die Straßenbahn, wie die U- und S-Bahn, systembedingt eine geringe Flexibi lität bezüglich der Trasse auf. Bezüglich der inneren und äußeren Anbindung des Masterplangebietes sowie der Integration in das vorhandene ÖPNV-Netz wurden die folgenden drei Trassenvarianten untersucht:
> Beusselstraße: Anbindung an eine Verlängerung der vorhandenen Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof
bis zur Turmstraße
> Inselbetrieb zwischen den Anschlussstellen Jungfernheide und Kurt-Schumacher-Platz
> Seestraße: Anbindung an das bestehende Straßenbahnnetz über die Wendeschleife Virchow-Klinikum
Alle drei Varianten wurden hinsichtlich ihrer verkehrstechnischen und städtebaulichen Integrierbarkeit bewertet. Die Abwägung der Vor- und Nachteile der untersuchten Trassenverläufe zeigte jedoch, dass die Variante Beusselstraße aufgrund der zwingend erforderlichen weiteren Verlängerung der Turmstraße über den Hauptbahnhof hinaus bis zur Beusselstraße und der daraus resultierenden Abhängigkeit von
der Realisierung dieses Vorhabens keine geeignete Erschließungsvariante für Berlin TXL darstellt. Aufgrund der notwendigen Umbaumaßnahmen im Bestand sowie der großen Entfernung zu einem möglichen Anbindungspunkt im bestehenden Straßenbahnnetz scheidet die Variante Inselbetrieb bei der Wahl eines geeigneten Erschließungssystems aus. Die Variante Seestraße stellt mit ihren Untervarianten A, B und C aufgrund der unattraktiven Streckenführung und der im Verhältnis zum Nutzen hohen Kosten ebenso keine den Anforderungen entsprechende Lösung dar.
Seilbahn
Neben den eher klassischen Ansätzen einer ÖPNV-Erschließung wurde auch eine Anbindung mit einer Seilbahn im Inselbetrieb zwischen Kurt-Schumacher-Damm und Jungfernheide betrachtet. Der Bau einer Seilbahn zur Erschließung von Berlin TXL würde das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel für Berlin auf neue Art erweitern und wäre gerade unter touristischen Aspekten bemerkenswert. Durch die
Aufständerung der Seilbahntrasse erfolgt der Betrieb unabhängig von der Verkehrssituation im öffentlichen Straßenraum. Dies ermöglicht eine hohe Fahrplantreue. In Abhängigkeit des Seilsystems können große Stützenabstände die Eingriffe in die Bestandsbebauung auf ein Minimum reduzieren, sodass beispielsweise die Überquerung von Gebäuden, Straßen und Brücken keine zusätzliche Infrastruktur erfordert. Da es sich bei einer Seilbahn um ein neues System in Berlin handelt, liegen keine Betriebserfahrungen und Wartungseinrichtungen vor.
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Pneumatik
Allerdings bleiben viele Fragen offen. Wie wird das dort in die bestehende U6 eingefädelt und wie könnte hier überhaupt ein Betriebskonzept aussehen.
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Jumbo
Die Einfädelung selbst dürfte nicht so schwierig sein, wenn man die Kehranlage am Kurt-Schumacher-Platz dafür verwendet, also das Prinzip vom „Heuboden“ als Einfädleung der S21 in die vorhandene Strecke übernimmt.
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Arec
Am dem Standort sollen, soweit ich weiß, 10.000 Einwohner leben und 15.000 Arbeitsplätze sowie 5.000 Studienplätze entstehen. Das sollte doch als Potential für eine U-Bahn ausreichen.
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Logital
Für weitere Planungsspiele empfehle ich die PC-Spiele: Cities in Motion 1 & 2, Verkehrsgigant und Cities Skylines ;-)
Du vergisst die Netzwirkung. Heute schon fahren da schließlich zwei Buslinien im jeweils 10-Minuten-Takt, die nicht der Flughafenanbindung dienen.Natürlich darf die Linie nicht (langfristig) am U-Bhf Jungfernheide enden. Beachte aber, dass eine U-Bahn mit geschätzten 7 Minuten Fahrtzeit auch bei gleichem Angebot weniger Personal benötigt, als der Bus, der 14 Minuten unterwegs ist.Zitat
B-V 3313
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Arec
Am dem Standort sollen, soweit ich weiß, 10.000 Einwohner leben und 15.000 Arbeitsplätze sowie 5.000 Studienplätze entstehen. Das sollte doch als Potential für eine U-Bahn ausreichen.
Das reicht im Leben nicht! Oder wollen wir uns noch eine U4 schaffen?
Ja, das ist insgesamt eine sinnvollere Planung für die Siemensbahn. Der Umweg über Siemensstadt würde die S-Bahn zum Flughafengelände unattraktiv machen, da sie vermutlich nicht oder nur kaum schneller als ein Bus wäre. Zusätzlich würde sie vermutlich eher nur wenige wichtige innerstädtische Ziele bedienen können.Zitat
BabelFisch
Ich halte es für eine dumme Idee, die Siemensbahn für Tegel zu nutzen.
Ich hab mal einen Alternativplan gebastelt, der in meinen Augen mehr Sinn ergibt.
Dabei wird die Siemensbahn Reaktiviert und bis Hakenfelde weitergezogen.
Damit sie als Zubringer zum Technologiepark fungieren kann, wird sie mit einer Tram angebunden.
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Arec
Du vergisst die Netzwirkung. Heute schon fahren da schließlich zwei Buslinien im jeweils 10-Minuten-Takt, die nicht der Flughafenanbindung dienen.
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Arec
Natürlich darf die Linie nicht (langfristig) am U-Bhf Jungfernheide enden.
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Arec
Beachte aber, dass eine U-Bahn mit geschätzten 7 Minuten Fahrtzeit auch bei gleichem Angebot weniger Personal benötigt, als der Bus, der 14 Minuten unterwegs ist.
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Arec
Die U4 leidet hauptsächlich am starken Parallelverkehr durch den M46 und den schwachen Takt von 10 Minuten.
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Arec
Wenn man dort im 5-Minuten-Takt fahren würden, ggf. eine sinnvolle Verlängerung auf dem bestehenden Netz suchen, den M46 zum Innsbrucker Platz führen und die Wohngebiete anderweitig erschließen würde, könnte man da auch deutlich mehr entwickeln.
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Arec
Für deine U5-PLanung ist die Weiterführung nach Norden recht glücklich, weil dort dicht besiedeltes Gebiet liegt. Nachteil sind nur die schlechte Anbindung des Kurt-Schuhmacher-Quartiers.
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B-V 3313
Bahnhöfe in Kurven sind heute nicht mehr genehmigungsfähig.
Das bedeutet doch nicht, dass es dann in allen Fällen völlig ausgeschlossen ist. In Südamerika erschließt man ganze Großstädte nur mit Bussen, müssen wir jetzt deswegen jetzt das U-Bahn-Netz in Berlin stilllegen?Zitat
B-V 3313Ja und? Es gibt in Berlin Achsen, wo wesentlich mehr Busse verkehren und wo auch keine U-Bahn gebaut wird.Zitat
Arec
Du vergisst die Netzwirkung. Heute schon fahren da schließlich zwei Buslinien im jeweils 10-Minuten-Takt, die nicht der Flughafenanbindung dienen.
Doch, das geht sogar relativ problemlos. Man müsste allerdings auf der unteren Ebene entweder nur den jetzigen U7-Bahnsteig für beide Linien nutzen oder das Bauwerk dort am Bahnsteigende entsprechend anpassen, was ich allerdings auch für machbar halte. Auf der oberen Ebene ist eine Einfädelung problemlos südlich des Bahnsteigs möglich. Aber es wäre natürlich deutlich sinnvoller, direkt die restlichen 5 km bis zum Hauptbahnhof zu bauen.ZitatAuf die U7 einfädeln geht aber auch nicht.Zitat
Arec
Natürlich darf die Linie nicht (langfristig) am U-Bhf Jungfernheide enden.
Der X21 erschließt gar nichts an der Strecke. Für die Bewohner der Cité Pasteur ist es wohl egal, in welcher Himmelsrichtung sie zum Sieldungsrand gehen. Schau dir das Gebiet mal vor Ort an, so groß ist es nicht. Problematisch wäre einzig die Cité Joffre, aber für 500 Einwohner braucht man keinen 5-Minuten-Takt, vor allem, da aus der Siedlung derzeit schon die Wege relativ weit sind. Dort könnte man mit einer Stichlinie 20-Minuten-Takt dann zumindest die Erschließung verbessern.ZitatDie Busse müssten eh parallel weiterfahren. Schließlich haben die eine andere Erschließungsfunktion.Zitat
Arec
Beachte aber, dass eine U-Bahn mit geschätzten 7 Minuten Fahrtzeit auch bei gleichem Angebot weniger Personal benötigt, als der Bus, der 14 Minuten unterwegs ist.
Zur City West fährst du dann direkt mit der U4. Die endet ja am Nollendorfplatz. Ansonsten sind das jetzt nicht wirklich die Fahrgastmassen, die Tempelhof mit dem M46 direkt zum Zoo fahren. Unter deinen Argumenten könnte man ja alle Schienenverkehrsmittel sofort stilllegen. Schnellverkehr lebt nun mal von der Bündelung von Verkehren, das bedeutet für den Nutzer, dass er vielleicht einmal vom Bus umsteigen muss oder statt 3 Minuten eben 6 Minuten Fußweg in Kauf nimmt. Dafür wird er mit dichtem Takt und kurzer Fahrtzeit dank hoher Geschwindigkeit belohnt. Es ist ja auch allgemein bekannt, dass unter diesen Parametern die Bevölkerung das im Regelfall akzeptiert.ZitatZur City-West darf man dann zweimal umsteigen, ja? Gebrochene Verkehre sind aber mal sowas von out...Zitat
Arec
Wenn man dort im 5-Minuten-Takt fahren würden, ggf. eine sinnvolle Verlängerung auf dem bestehenden Netz suchen, den M46 zum Innsbrucker Platz führen und die Wohngebiete anderweitig erschließen würde, könnte man da auch deutlich mehr entwickeln.
Soweit ich weiß plädierte hier niemand für einem Bahnsteig in einem Bogen. Es wäre mir allerdings neu, dass das nicht genehmigungsfähig ist, kannst du da eine Quelle nennen?ZitatBahnhöfe in Kurven sind heute nicht mehr genehmigungsfähig.Zitat
Arec
Für deine U5-PLanung ist die Weiterführung nach Norden recht glücklich, weil dort dicht besiedeltes Gebiet liegt. Nachteil sind nur die schlechte Anbindung des Kurt-Schuhmacher-Quartiers.
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B-V 3313
U-Bahnhöfe unterliegen ja der BOStrab und nicht der EBO (S-Bahn). Wie soll denn in einem Kurvenbahnhof die Barrierefreiheit gewährleistet sein?