Nur weil in diesem Forum etliche selbsternannte ÖPNV-Experten meinen, dass U-Bahn-Ausbau doof ist, heißt das doch noch lange nicht, dass deshalb in den nächsten Jahrzehnten in Berlin diesbezüglich Stillstand herrschen muss!?
Mit Straßenbahnausbau allein werdet ihr eure Verkehrsprobleme höchstens kleinteilig lösen können (u.U. aber sogar noch verschlimmern -> siehe diese unsinnige Diskussion über die Straßenbahn auf der Leipziger) und ihr bekommt damit auch keine Autofahrer zusätzlich auf die Schiene!

Ist es für Leute mit einem Tunnelfetisch eigentlich so schwer zu kapieren, dass wir in Berlin bereits ein hohes Maß an Schnellbahnkorridoren haben und dort das derzeit größte Problem die Instandhaltung und -setzung der vorhandenen Bauwerke, sowie der zu gerign dimensionierte Fahrzeugpark ist?

Hier mal ein aktueller Link aus Essen: [www.derwesten.de]
In Mülheim und Duisburg sieht es nicht besser aus. Ludwigshafen hat bereits einen Tunnel außer Betrieb genommen. Ein weiteres Tunnelstück soll bald folgen. In Berlin wird der Tunnel unter der Dresdener Straße wegen mangelnder Tragfähigkeit zugeschüttet. Der angedachte Umbau Schlossstraße scheitert an der Statik des Tunnels. Und wie war das noch gleich mit der Betriebswerkstatt in Friedrichsfelde? Die Grundinstandsetzung des Berliner U-Bahnnetzes kostet uns einen dreistelligen Millionenbetrag, der teils mit Bundesmitteln gedeckt wird. Bundesmittel, die nach aktuellem Stand 2019 auslaufen.

Also wo bitte soll das Geld für neue Tunnel herkommen, wenn wir die vorhandenen schon nur geradeso in Schuss halten können? Wie groß muss der Hass auf die Straßenbahn sein, wenn es nicht zur Erkenntnis reicht, dass es ausgerechnet dieses Verkehrsmittel zwischen Bus und U-Bahn ist, das - wissenschaftlich nachgewiesen - erhebliche Fahrgastpotenziale wirtschaftlich erschließt. Hoher Nutzen bei relativ geringen Kosten. Der Bus ist billig, so lange er die vorhandene Straßeninfrastruktur zerstört, die aus anderen Töpfen bezahlt wird. Soll der Nutzen steigen, muss (wie bei der Straßenbahn) in die Infrastruktur investiert werden. Die U-Bahn hat zwar einen hohen Nutzen, wird aber auch von den hohen Kosten erschlagen. Sie lohnt sich daher nur, wenn wirklich große Fahrgastpotenziale zu bedienen sind.

Klar gibt es ein paar interessante Korridore, wo noch keine U-Bahn fährt. Aber weder am Mexikoplatz, noch auf dem Ku'damm, in Spandau, Lankwitz oder Wittenau liegen die großen Verkehrsprobleme dieser Stadt. Die Problemkinder heißen M1, M4, M10, M27, M29, M41 und M48. Da geht es primär um die Verkehrsorganisation (Vorrangschaltung, Abgrenzung der Trasse, Freihaltung der Haltestellen). Zudem geht es um die Anpassung der Gefäßgröße und damit insbesondere beim M41 auch um die Systemfrage. Allen genannten Linien haben gemeinsam, dass ihnen die notwendige Nachfrage für eine U-Bahn derzeit fehlt. Die M1 ist trotz der paralleln U-Bahn voll. Die M4 ist eine Linie, die irgendwann in den nächsten Dekaden eine u-bahnwürdig werden könnte, wenn eine entsprechende Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung stattfindet.

Zu guter Letzt würde mich dann noch interessieren, wie die U-Bahn von der Jungfernheide ohne neue Gewässerquerung nach Tegel kommen soll. Schön, dass es den Feuerwehrübungstunnel unterm Westhafenkanal gibt, aber hab ich etwa einen Vorsorgebau unter oder über dem Hohenzollernkanal verpasst?

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2015 00:57 von Jay.

@Jay
Ich bin ja in diversen Punkten mit Dir konform, nichtsdestotrotz stört mich dieses immer wieder auftauchende U-Bahn-Bashing hier im Forum. Ich bin eigentlich Autofahrer und kenne auch die Vorlieben der "Kollegen",
Wenn Ihr weniger Autos auf der Straße haben wollt, braucht man mehr Schnellbahnstrecken (Straßenbahn ist zu lahm). Um Autofahrer zum Umsteigen vom Auto auf die Schienen zu überreden, benötigt es schnelle, möglichst umsteigefreie Langstreckenverbindungen, witterungsgeschützte Bahnhöfe und Sitzplätze in den Bahnen.

Schnellbahnstrecken sind sicher erstmal teurer. U-Bahnstrecken ganz besonders. Dafür fahren die aber in kurzen Takten relativ zuverlässig, witterungsunabhängig und Bauarbeiten erfolgen meistens in der Nacht. Für Bahnfans mag es ja vielleicht egal sein, wie zuverlässig und schnell ein Verkehrsmittel ist - Hauptsache es fährt auf Schienen, berufstätige Autobesitzer sehen das aber grundsätzlich etwas anders. Glaub mir!

Zitat
ralf51
Um Autofahrer zum Umsteigen vom Auto auf die Schienen zu überreden, benötigt es schnelle, möglichst umsteigefreie Langstreckenverbindungen, witterungsgeschützte Bahnhöfe und Sitzplätze in den Bahnen.

Komischerweise ist der Stadtring jeden Tag zugestaut. Daneben fährt die gut sichtbare Ringbahn*. Nach deinen Argumenten müsste die Stadtautobahn zur Wüste veröden, während sich alle Autofahrer in der Ringbahn treffen...

*Gleiches gilt für Straßenzüge wie das Adlergestell, Kaiserdamm+Bismarckstraße, Schloßstraße+Bundesallee, Am Juliusturm+Nonnendammallee, Frankfurter Allee+Karl-Marx-Allee, Tempelhofer Damm, die AVUS und und und...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2015 06:47 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313

Zitat
ralf51
Um Autofahrer zum Umsteigen vom Auto auf die Schienen zu überreden, benötigt es schnelle, möglichst umsteigefreie Langstreckenverbindungen, witterungsgeschützte Bahnhöfe und Sitzplätze in den Bahnen.

Komischerweise ist der Stadtring jeden Tag zugestaut. Daneben fährt die gut sichtbare Ringbahn*. Nach deinen Argumenten müsste die Stadtautobahn zur Wüste veröden, während sich alle Autofahrer in der Ringbahn treffen...

*Gleiches gilt für Straßenzüge wie das Adlergestell, Kaiserdamm+Bismarckstraße, Schloßstraße+Bundesallee, Am Juliusturm+Nonnendammallee, Frankfurter Allee+Karl-Marx-Allee, Tempelhofer Damm, die AVUS und und und...

Werter B-V 3313, denk doch bitte mal über deine Aussage nach und du wirst erkennen, das sie voller Polemik ist. Kein Autofahrer auf den von Dir aufgezählten Straßen hat dort seinen Start- und Zielpunkt, also ist der parallele ÖPNV für ihn völlig uninteressant.
Wer wirklich den Autoverkehr vermindern will, muß neue Schnellbahnkorridore anbieten und dazu gehören auch U-Bahnen. Mit ein paar Straßenbahnschienen wird sich nicht viel ändern im täglichen Langstreckenverkehr.

Komisch, ich kenne eine Geschäftsführerin, die wohnt am Kaiserdamm und arbeitet in der Steglitzer Schloßstraße. Ihr Mann ist Polizist und arbeitet am T-Damm. Aber wahrscheinlich habe ich die Bebauung entlang der Straßenzüge Kaiserdamm, Bismarckstraße, Schloßstraße, Bundesallee, Am Juliusturm, Nonnendammallee, Frankfurter Allee, Karl-Marx-Allee und Tempelhofer Damm nur geträumt. Und mein Ausweis, in dem jene Ausfallstraße als Adresse steht, auf der ich täglich nach Berlin reinfahre, ist bestimmt auch falsch...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Naja, ich weiss nicht ob du dich noch an die Schulmathematik erinnerst, aber es gibt einen Unterschied zwischen notwendigen und hinreichenden Bedingungen.
*Notwendig bedeutet, das ohne Erfüllung dieser Bedingung das Ergebnis nicht erzielt wird. Die Erfüllung der notwendigen Bedingung führt aber nicht automatisch zum Ergebnis.
*Hinreichend bedeutet, das die Erfüllung dieser Bedingung auch zum Ergebnis führt.
Die Installation von Schnellbahnstrecken entlang der Einfallskorridore ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung.
Und nun keine Fische mehr zum Trolle füttern.

Zitat
Wollankstraße
Die Siemensbahn sollte als Trasse für eventuelle Verlängerungerungen nach Hakenfelde freigehalten werden, aber das ist Zukunftsmusik.... Bauland gibt es am Stadtrand und auch in der Stadt oder im nahen Umland noch genug. Zwischennutzung als Wanderweg, so wie bei der Görlitzer Bahn zwischen Kreuzberg und Elsenstraße wär eine Variante,
das ist mein Senf dazu.

Das dürfte wohl die kostspieligste Endnutzung sein, die man wählen kann. Ich wäre ebenfalls für einen (schnellen) Abriß dieses Schandflecks.
In Hakenfelde gibt es keine Großsiedlungen, welche eine derartige kostspielige Schnellbahnanbindung rechtfertigt. Da könnte tatsächlich eine Tram-Trasse (wie bereits berücksichtigt) das non-plus-ultra darstellen.
Das Kapitel Görlitzer Bahn in Kreuzberg dürfte ebenfalls abgeschlossen sein.

Zitat
B-V 3313
Komisch, ich kenne eine Geschäftsführerin, die wohnt am Kaiserdamm und arbeitet in der Steglitzer Schloßstraße. Ihr Mann ist Polizist und arbeitet am T-Damm. Aber wahrscheinlich habe ich die Bebauung entlang der Straßenzüge Kaiserdamm, Bismarckstraße, Schloßstraße, Bundesallee, Am Juliusturm, Nonnendammallee, Frankfurter Allee, Karl-Marx-Allee und Tempelhofer Damm nur geträumt. Und mein Ausweis, in dem jene Ausfallstraße als Adresse steht, auf der ich täglich nach Berlin reinfahre, ist bestimmt auch falsch...

Ich sehe du hast weder die Antwort von ralf51 noch meine wirklich gelesen noch verstanden - Schade :-(



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.04.2015 12:53 von MarkusH..

Zitat
MarkusH.
Ich sehe du hast weder die Antwort von ralf51 noch meine wirklich gelesen noch verstanden - Schade :-(

Eure Argumente waren schon in den 80ern out.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
ralf51
@Jay
Ich bin ja in diversen Punkten mit Dir konform, nichtsdestotrotz stört mich dieses immer wieder auftauchende U-Bahn-Bashing hier im Forum. Ich bin eigentlich Autofahrer und kenne auch die Vorlieben der "Kollegen",
Wenn Ihr weniger Autos auf der Straße haben wollt, braucht man mehr Schnellbahnstrecken (Straßenbahn ist zu lahm). Um Autofahrer zum Umsteigen vom Auto auf die Schienen zu überreden, benötigt es schnelle, möglichst umsteigefreie Langstreckenverbindungen, witterungsgeschützte Bahnhöfe und Sitzplätze in den Bahnen.

Schnellbahnstrecken sind sicher erstmal teurer. U-Bahnstrecken ganz besonders. Dafür fahren die aber in kurzen Takten relativ zuverlässig, witterungsunabhängig und Bauarbeiten erfolgen meistens in der Nacht. Für Bahnfans mag es ja vielleicht egal sein, wie zuverlässig und schnell ein Verkehrsmittel ist - Hauptsache es fährt auf Schienen, berufstätige Autobesitzer sehen das aber grundsätzlich etwas anders. Glaub mir!

Ob U-Bahn-Bashing oder nicht:
- Berlin hat Altschulden von 60 Mrd Euro;
- Berlin hat einen Sanierungsstau von 12 Mrd Euro.

Insbesondere in letzterem Bereich geht es darum, diese Stadt für die nächsten Jahre überhaupt funktionsfähig zu halten. Die Zustände der vorhandenen baulichen Substanz sind an vielen Stellen katastrophal (nicht nur im Verkehrsbereich), und in den nächsten Jahren muss die massenweise Verrentung/Pensionierung des Personals im öffentlichen Dienst kompensiert werden. Dafür wird nochmals viel Geld in die Hand genommen werden müssen (die Alternativen aus der Privatwirtschaft sind oft nicht billiger, und besser schon gar nicht).

Schön, wenn dann einzelne Menschen noch die gedanklichen Kapazitäten frei haben, um U-Bahnstrecken virtuell dorthin zu planen, wo ein Aufkommen höchstens straßenbahnwürdig sein dürfte, wenn überhaupt. Ob einzelne Trassen für welche Bahnsysteme auch immer freigehalten werden sollen, ließe sich vielleicht noch diskutieren (obwohl es, wie @Jay geschrieben hat, eigentlich andere Prioritäten gibt). Vor diesem Hintergrund wäre es allerdings auch unlogisch, die Trasse der Siemensbahn aufgeben zu wollen. Denn dort werden in den nächsten Jahrzehnten höchstwahrscheinlich ebenso wenig Züge fahren wie die U5 von Hauptbahnhof Richtung Westen verlängert wird. Und wenn es konkret werden sollte (also zu der Zeit, in der Futurama spielt): Dann ist die Wahrscheinlichkeit, ob die U5 West oder die Siemensbahn jeweils die höhere verkehrliche Bedeutung haben werden, exakt gleich.

Leute, seht doch bitte einmal die Realitäten (s.o.) !! Es ist gerade erst ein paar Tage her, als Herr Gaebler (Staatssekretär für Verkehr und Umwelt) der U5 West für die nächsten Jahrzehnte eine definitive Absage erteilt hat, wie übrigens dem U-Bahnbau ab 2020 praktisch insgesamt.

Und was die "berufstätigen Autofahrer" betrifft: Es gibt auch noch andere Nutzergruppen. Bedenkt bitte, dass die demographische Entwicklung auch vor Berlin nicht haltmacht. Ich selbst merke auch immer mehr, wie mich lange Umsteigewege und drangvolle U-Bahnen durchauch auch körperlich fordern. Vor diesem Hintergrund ist eine vielleicht langsamere Straßenbahnverbindung letztlich doch die bequemere Lösung.
Gerade vorhin konnte ich auf der U2 am Potsdamer Platz erleben, was einem widerfährt, wenn auch nur eine einzige U-Bahn ausfällt: Das Gedränge war so heftig, dass etliche Reisende draußen bleiben mussten. Ich selbst war mit einem Kind unterwegs und schwitzte Blut und Wasser, meinen Begleiter in dem Gedränge nicht aus den Augen zu verlieren. Wer also gegen die Straßenbahn zum Potsdamer Platz ist, kann ja gerne einmal solche Erlebnisse über sich ergehen lassen. Ich garantiere: Danach wird jede/r aber ganz schnell ganz laut fordern, endlich die Straßenbahngleise in der Leipziger Straße für die Elektrische zu nutzen! Ich selbst hätte vorhin viel gegeben, anstatt dieser Sardinenbüchsen-U-2 entspannt mit der Straßenbahn zum Alex zu fahren, selbst wenn es länger gedauert hätte.

Bitte nicht falsch verstehen: Dass wir hier in Berlin ein relativ dichtes U-Bahnnetz haben, ist von absolutem Vorteil, und dass einzene Netzerweiterungen sinnvoll wären (z.B. U 3 zum Magdeburger Platz), sei auch unbestritten. Nur sollten sich die Überlegungen vielleicht auch nicht zu sehr von dem ökonomisch Machbaren und den Anforderungen an ein U-Bahnsystem (u.a. überdurchschnittliche hohe Nachfrage-Potentiale) entfernen ...

^^ So ist es wohl. Es soll aber auch vorkommen, dass Straßenbahnen voll wie Sardinenbüchsen sind. Was man aber an dem Beispiel sieht ist, wie stark die U-Bahn trotzdem angenommen und gefordert wird. Aber wg. der Pensionierungswelle ist kein Geld da. Das wird noch schlimmer und genau da geht das ganze Geld auch hin.

Zitat
DerMichael
^^ So ist es wohl. Es soll aber auch vorkommen, dass Straßenbahnen voll wie Sardinenbüchsen sind. Was man aber an dem Beispiel sieht ist, wie stark die U-Bahn trotzdem angenommen und gefordert wird. Aber wg. der Pensionierungswelle ist kein Geld da. Das wird noch schlimmer und genau da geht das ganze Geld auch hin.

U-, S- und Straßenbahnen sind eben da (gelegentlich) Sardinenbüchsen, wo das Aufkommen entsprechend hoch ist. Nur wird das zumindest für S- und U-Bahnstrecken zum jetzigen Flughafen Tegel absehbar nie oder allenfalls sehr, sehr langfristig der Fall sein.

Es sind auch weniger die Pensionen, die so viel Geld fressen, sondern das Problem sind die Kapazitäten, die sukzessive verloren gehen. In den letzten Jahren wurde in der Berliner Verwaltung immer mehr Personal abgebaut und kaum noch eingestellt. Bisher haben das die "Alten" mehr oder minder abgefangen, soweit sie es noch konnten. Bald werden diese "Alten" aber nicht mehr da sein, und dann wird es speziell für Großprojekte noch düsterer als bisher aussehen, weil die Personale im Bereich der Planung schlichtweg fehlen (und nicht zu vergessen: die besagte demographische Entwicklung sorgt auch dafür, dass so mancher Bewerber in die Privatwirtschaft abgeworben wird, zumal auch die Sicherheit des Arbeitsplatzes im öffentlichen Dienst heute längst nicht mehr so groß ist wie früher) .
Daher wird mittelfristig allenfalls das bereits Angefangene bzw. das Allernötigste umgesetzt werden können, z.B. die Straßenbahn zur Turmstraße, und mit viel Optimismus, ein paar Kilometerchen weiter Richtung Westen. Alles andere in diesem Bereich, wie z.B. eine U5 West: Forget it !!

Zitat
Jay
Ist es für Leute mit einem Tunnelfetisch eigentlich so schwer zu kapieren, dass wir in Berlin bereits ein hohes Maß an Schnellbahnkorridoren haben und dort das derzeit größte Problem die Instandhaltung und -setzung der vorhandenen Bauwerke, sowie der zu gering dimensionierte Fahrzeugpark ist?

Die Prioritäten ind durchaus klar und werden durch den Betreiber konsequent angegangen. Der Fahrzeugpark krankt nicht so sehr am zahlenmäßigen Mangel, sondern an seiner ungünstigen Altersstruktur. Wird jedoch dichterer Takt bzw. ein höherer Fahrzeugeinsatz in der Hauptverkehrszeit bestellt, müssen zusätzliche Fahrzeuge beschafft werden.

Zitat
Jay
Hier mal ein aktueller Link aus Essen: [www.derwesten.de]
In Mülheim und Duisburg sieht es nicht besser aus. Ludwigshafen hat bereits einen Tunnel außer Betrieb genommen. Ein weiteres Tunnelstück soll bald folgen. In Berlin wird der Tunnel unter der Dresdener Straße wegen mangelnder Tragfähigkeit zugeschüttet.

Ja, Straßenbahnen in Tunnel zu verlegen, ist in Berlin schon viel früher gescheitert. Bereits 8 Jahre nach seiner Inbetriebnahme 1915 (noch im Jahr der Betriebsaufnahme der Nordsüdbahn - heutige U6, 1923) wurde der Lindentunnel der Großen Berliner Straßenbahn zur Hälfte außer Betrieb genommen, nach nicht mal 40jährigem Betrieb der Rest auch noch stllgelegt. Hauptgrund war die Fahrgastabwanderung von der Straßenbahn zur U-Bahn. Also eher ein Argument pro U-Bahn.
Das nie zweckentsprechend genutzte Tunnelstück in der Dresdner Straße hat das Land Berlin bisher nichts gekostet, im Gegenteil. Vom AEG-Schnellbahnbau errichtet, mit der Vertragsklausel eines festen Inbetriebnahmetermins, fiel der Abschnitt kostenfrei nach Insolvenz der Baugesellschaft an die Stadt Berlin. Diese übergab den Tunnelstummel als Lagerplatz an die BVG und den Bahnhofsrohbau als Umspannwerk an die BEWAG. Nach Einbau von Luftschutzräumen entfiel die Nutzung durch die BVG. Nachdem beide Nutzungen endeten, wären Kosten zur Erhaltung angefallen. Die Verfüllung löst das Problem nun dauerhaft, bei einmaligem Aufwand.

Zitat
Jay
Und wie war das noch gleich mit der Betriebswerkstatt in Friedrichsfelde? Die Grundinstandsetzung des Berliner U-Bahnnetzes kostet uns einen dreistelligen Millionenbetrag, der teils mit Bundesmitteln gedeckt wird.

Die landeseigenen Verkehrswege instandzuhalten ist Landessache, egal ob es sich um Straßen und Wege, Schienenstrecken, Tunnel, Brücken oder Wasserwege handelt. Kosten dafür auf die Nutzer eines oder aller öffentliche Verkehrsmittel umzulegen, ist ohnehin nicht zielführend. Werkstatteinrichtungen instandzuhalten ist dagegen Sache der Betreiber. Die Werkstatthalle in Friedrichsfelde nach über 80jähriger Nutzung grundlegend instandzusetzen ober wie in Grunewald Halle 4 durch einen Neubau zu ersetzen, sind unternehmerische Entscheidungen unabhängig von der Verkehrsmittelwahl, haben mit dem Thema Zukunftsraum Tegel nichts zu tun. Dass U-Bahnanlagen wartungsfrei wären, hat niemand behauptet. Auch die Straßenbahnwerkstätten werden bei jedem neuen Fahrzeugtyp umfangreich umgerüstet.

Zitat
Jay
Also wo bitte soll das Geld für neue Tunnel herkommen, wenn wir die vorhandenen schon nur geradeso in Schuss halten können? Wie groß muss der Hass auf die Straßenbahn sein, wenn es nicht zur Erkenntnis reicht, dass es ausgerechnet dieses Verkehrsmittel zwischen Bus und U-Bahn ist, das - wissenschaftlich nachgewiesen - erhebliche Fahrgastpotenziale wirtschaftlich erschließt.

Bei der Erschließung neuer Stadtquartiere sollte kein Verkehrsmittel von den Überlegungen ausgeschlossen werden, zumal wenn es jahrzehntelange Planungen und zielführende Vorleistungen gibt. Ich sehe keinen Hass auf die Straßenbahn, von ein paar Entscheidungsträgern in den 1950/1960er Jahren mal abgesehen. Außer der schon in den 1990ern beschlossenen Erweiterung der U5 zum Hauptbahnhof wurden in Berlin seit der Jahrtausendwende alle Neubaustrecken als Straßenbahnen gebaut.
Investitionskosten in Verkehrsbauten von Bahnen rechnen sich nur über eine Legilaturperiode, nicht über ein Jahrzehnt, sondern über ein Jahrhundert. Bei gegebenen starken Verkehrsströmen wirken sich die geringen Betriebskosten pro Fahrgast ganz besonders stark aus, und rechtfertigen den Kapitaleinsatz über den Lauf der Jahrzehnte. Bei mittlerer Verkehrsnachfrage rechnet sich der Bau der Straßenbahninfrastruktur, bei hoher Nachfrage nur die Fortsetzung des Schnellbahnbaues. Bei rechtzeitiger Integration der Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur in die Bauplanung eines neuen Stadtquartiers ergeben sich gegenüber nachträglichem Einbau große Kostenvorteile, egal ob Tunnel oder oberirdische Eigentrasse.
Sogar im finanziell nicht ganz so gut dastehenden Griechenland, beendete Athen nur den Wiederaufbau der Straßenbahn, während der weitere Ausbau der Metro fortgesetzt wird.

Zitat
Jay
Klar gibt es ein paar interessante Korridore, wo noch keine U-Bahn fährt. ...
Allen genannten Linien haben gemeinsam, dass ihnen die notwendige Nachfrage für eine U-Bahn derzeit fehlt. Die M1 ist trotz der paralleln U-Bahn voll. Die M4 ist eine Linie, die irgendwann in den nächsten Dekaden eine u-bahnwürdig werden könnte, wenn eine entsprechende Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung stattfindet.

Von wenigen Ausnahmen (U4, U3 ab Breitenbachplatz, U5 ab Friedrichsfelde) abgesehen gingen allen heutigen U-Bahnstrecken Straßenbahnlinien voraus, die anfangs nach Inbetriebnahme der U-Bahn weiter betrieben wurden. Die heutigen U-Bahnlinien haben ein Vielfaches der Fahrgastzahlen der früher dort verkehrenden Straßenbahnen und Busse. Durch die höhere Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit sowie zunehmend die Netzwirkung erschließen Schnellbahnen weit höhere Nachfrage als Bus- und Straßenbahnlinien. Diese haben eine wichtige ergänzende Funktion als Zubringer und in ergänzenden (vor allem peripheren) Relationen.

Zitat
Jay
Zu guter Letzt würde mich dann noch interessieren, wie die U-Bahn von der Jungfernheide ohne neue Gewässerquerung nach Tegel kommen soll.

Alle neuen Verkehrswege haben hier das gleiche Hindernis zu überwinden, auch innerhalb Moabits sind noch einige Wasserwege beim weiteren Ausbau von Straßenbahn und U-Bahn zu kreuzen.

so long

Mario

Zitat
Bovist66

Zitat
DerMichael
^^ So ist es wohl. Es soll aber auch vorkommen, dass Straßenbahnen voll wie Sardinenbüchsen sind. Was man aber an dem Beispiel sieht ist, wie stark die U-Bahn trotzdem angenommen und gefordert wird. Aber wg. der Pensionierungswelle ist kein Geld da. Das wird noch schlimmer und genau da geht das ganze Geld auch hin.

U-, S- und Straßenbahnen sind eben da (gelegentlich) Sardinenbüchsen, wo das Aufkommen entsprechend hoch ist. Nur wird das zumindest für S- und U-Bahnstrecken zum jetzigen Flughafen Tegel absehbar nie oder allenfalls sehr, sehr langfristig der Fall sein.

Es sind auch weniger die Pensionen, die so viel Geld fressen, sondern das Problem sind die Kapazitäten, die sukzessive verloren gehen. In den letzten Jahren wurde in der Berliner Verwaltung immer mehr Personal abgebaut und kaum noch eingestellt. Bisher haben das die "Alten" mehr oder minder abgefangen, soweit sie es noch konnten. Bald werden diese "Alten" aber nicht mehr da sein, und dann wird es speziell für Großprojekte noch düsterer als bisher aussehen, weil die Personale im Bereich der Planung schlichtweg fehlen (und nicht zu vergessen: die besagte demographische Entwicklung sorgt auch dafür, dass so mancher Bewerber in die Privatwirtschaft abgeworben wird, zumal auch die Sicherheit des Arbeitsplatzes im öffentlichen Dienst heute längst nicht mehr so groß ist wie früher) .
Daher wird mittelfristig allenfalls das bereits Angefangene bzw. das Allernötigste umgesetzt werden können, z.B. die Straßenbahn zur Turmstraße, und mit viel Optimismus, ein paar Kilometerchen weiter Richtung Westen. Alles andere in diesem Bereich, wie z.B. eine U5 West: Forget it !!

Ich glaube auch nicht an eine U5 West. Aber hast du dich mal gefragt, warum trotz exobitanten Steuereinnahmen so wenig Geld tatsächlich vorhanden ist und warum wohl so viel Personal abgebaut wurde? Zum Einen können andere Städte aus irgendeinem Grund auch mit weniger Personal das Gleiche erreichen und zum Anderen wird man die anstehenden Pensionierungen kaum noch aus Steuermitteln bezahlen können. Es bleibt schlicht für anderes kein Geld mehr übrig. Daran krankt das System. Zu viele Beamte in der Vergangenheit und keine Rückstellungen gebildet. Wie immer nur im jetzt gelebt und die Verantwortung an die nachfolgende Generation weitergereicht. Aber wir schweifen ab...

Zitat
der weiße bim

Zitat
Jay
Also wo bitte soll das Geld für neue Tunnel herkommen, wenn wir die vorhandenen schon nur geradeso in Schuss halten können? Wie groß muss der Hass auf die Straßenbahn sein, wenn es nicht zur Erkenntnis reicht, dass es ausgerechnet dieses Verkehrsmittel zwischen Bus und U-Bahn ist, das - wissenschaftlich nachgewiesen - erhebliche Fahrgastpotenziale wirtschaftlich erschließt.

Investitionskosten in Verkehrsbauten von Bahnen rechnen sich nur über eine Legilaturperiode, nicht über ein Jahrzehnt, sondern über ein Jahrhundert. Bei gegebenen starken Verkehrsströmen wirken sich die geringen Betriebskosten pro Fahrgast ganz besonders stark aus, und rechtfertigen den Kapitaleinsatz über den Lauf der Jahrzehnte. Bei mittlerer Verkehrsnachfrage rechnet sich der Bau der Straßenbahninfrastruktur, bei hoher Nachfrage nur die Fortsetzung des Schnellbahnbaues. Bei rechtzeitiger Integration der Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur in die Bauplanung eines neuen Stadtquartiers ergeben sich gegenüber nachträglichem Einbau große Kostenvorteile, egal ob Tunnel oder oberirdische Eigentrasse.

Zitat
Jay
Klar gibt es ein paar interessante Korridore, wo noch keine U-Bahn fährt. ...
Allen genannten Linien haben gemeinsam, dass ihnen die notwendige Nachfrage für eine U-Bahn derzeit fehlt. Die M1 ist trotz der paralleln U-Bahn voll. Die M4 ist eine Linie, die irgendwann in den nächsten Dekaden eine u-bahnwürdig werden könnte, wenn eine entsprechende Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung stattfindet.

Von wenigen Ausnahmen (U4, U3 ab Breitenbachplatz, U5 ab Friedrichsfelde) abgesehen gingen allen heutigen U-Bahnstrecken Straßenbahnlinien voraus, die anfangs nach Inbetriebnahme der U-Bahn weiter betrieben wurden. Die heutigen U-Bahnlinien haben ein Vielfaches der Fahrgastzahlen der früher dort verkehrenden Straßenbahnen und Busse. Durch die höhere Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit sowie zunehmend die Netzwirkung erschließen Schnellbahnen weit höhere Nachfrage als Bus- und Straßenbahnlinien. Diese haben eine wichtige ergänzende Funktion als Zubringer und in ergänzenden (vor allem peripheren) Relationen.

Zitat
Jay
Zu guter Letzt würde mich dann noch interessieren, wie die U-Bahn von der Jungfernheide ohne neue Gewässerquerung nach Tegel kommen soll.

Alle neuen Verkehrswege haben hier das gleiche Hindernis zu überwinden, auch innerhalb Moabits sind noch einige Wasserwege beim weiteren Ausbau von Straßenbahn und U-Bahn zu kreuzen.

Dazu einige Anmerkungen:

@Jay: Bei der M4 ließe sich in einigen Dekaden überlegen, ob man Teilabschnitte in den Tunnel verlegt. Dann wäre man bei einer "echten" Stadtbahnlinie angelangt. Die Kapazität und die Reisezeiten würden dann fast einer Voll-U-Bahn entsprechen. Die angrenzenden Straßenbahnstrecken in Weißensee könnten diese Stadtbahn abschnittsweise mitbenutzen, Parallelverkehre zwischen einer Voll-U-Bahn und der Straßenbahn würden vermieden. Der Bau einer Voll-U-Bahn von Weißensee zum Alexanderplatz erscheint mir auch langfristig als Nonsens, nicht nur aus den genannten Gründen, sondern auch aufgrund fehlender Perspektiven einer weiteren Verlängerung vom Alexanderplatz Richtung Westen. Zugegeben: Es kann natürlich in Zukunft ganz anders kommen als gedacht. Und Prognosen sind bekanntlich tückisch, vor allem, wenn sie in die Zukunft gerichtet sind :-) ....

@"der weiße bim": Das verschiedentlich vorgebrachte Argument, dass der U-Bahnbau eine Investition für Jahrzehnte ist, besagt eigentlich nicht so viel. Denn das gilt für die Anlage eines Straßenbahnsystems wie für jedes andere spurgeführte Verkehrssystem ganz genauso. Die Elektrische fährt z.B. nach Jahrzehnten immer noch auf ihrer angestammten Trasse vom Alexanderplatz nach Weißensee. Wenn man also die Anfangs-Investitionen auf die bisherige Zeitdauer der Anlage und die Nachfragen umrechnen würde, erhielte man einen so günstigen Wert, den keine U-Bahn wohl je toppen könnte.

Mit der Behauptung, dass heutige U-Bahnstrecken ein Vielfaches des Aufkommens früherer Bus- und Straßenbahnlinien haben, wäre ich sehr vorsichtig. Von welchen Bus- und Straßenbahnlinien wird denn hier ausgegangen? Von einzelnen Linien oder ganzen Netzen, die manchmal dem U-Bahnbau geopfert wurden? Welche Zeiträume werden hier verglichen? Welche Kriterien der Stadtentwicklung fließen in solche Entwicklungen ein? Beispiel U 7 West: Hier wäre z.B. der S-Bahnboykott und die Stillegung aller Spandau berührenden S-Bahnlinien ab 1980 einzubeziehen. Klar, dass die U7 West dann ab 1980/1984 ein höheres Aufkommen zu bewältigen hatte als die frühere Straßenbahnline 55. Nicht zuletzt ist in die Straßenbahn West-Berlins ab den 1950er Jahren kaum noch investiert worden. Ich bin mir hingegen ziemlich sicher, dass der ÖPNV im Nordwesten heute mit einem modernen Straßenbahnnetz in Spandau zuzüglich Siemensbahn und ohne U 7 West wesentlich besser dastünde. Insbesondere hat der "schweineteure" U-Bahnbau nach Spandau dazu beigetragen, dass heute weder das Falkenhagener Feld noch die Rudolf Wissell - Siedlung noch die Spandauer Neustadt noch die Wilhelmstadt noch Hakenfelde noch Gatow/Kladow einen Anschluss an den schienengebundenen ÖPNV haben. Wären im früheren West-Berlin die Entscheidungen anders getroffen worden, sprich: weniger U-Bahnbau, dafür Modernisierung des Straßenbahnnetzes und schnellere Integration der S-Bahn, würde der ÖPNV tatsächlich sehr viel mehr Menschen erreichen und befördern. Sicher: Es waren andere Zeiten damals, aber trotzdem ...

Eine Straßenbahn ist eine sinnvolle Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz. Als Ersatz für eine U-Bahn ist die Straßenbahn jedoch absolut nicht geeignet, zumindest unter Berliner Bedingungen (Individualverkehr hat Vorrang).

Auch ich bin der Meinung, dass es nicht richtig war, die Straßenbahn in West-Berlin stillzulegen. Dennoch war es richtig, die U-Bahn entsprechend zu fördern, schließlich wäre die Straßenbahn auf den meisten U-Bahn-Korridoren überfordert. Das richtige Maß ist aus meiner Sicht, Innenstadt-Korridore mit hoher Nachfrage mit S- und U-Bahn zu erschließen, während am Stadtrand die Straßenbahn das Schnellbahnnetz sinnvoll ergänzt. Der Bus stellt jeweils die Zubringerfunktion dar.

Klassische Straßenbahn-Netzerweiterungen sehe ich momentan im Tegel-Flughafennachfolgegebiet (Verlängerung vom Virchow-Klinikum) und weiter nach Spanau (dort mit diversen Verzweigungen). Auch im Süden Berlins könnten die Buslinien M11 / X11 durch eine Umstellung auf die Straßenbahn diese in die dortigen Stadtrandgebiete (mit Verknüpfungen zu den U-Bahnlinien U6 und U8) bringen. Wichtig ist bei den Netzerweiterungen auf jeden Fall eine Infrastruktur auf mindestens 80 Prozent der Strecke auf eigener Trasse und an Ampeln eine ausnahmslose Vorrangschaltung.

Im Bereich Turmstraße - Jungfernheide - Tegel-Flughafennachfolgegebiet sehe ich wegen der entsprechenden Vorratsbauten, dem starken innerstädtischen Verkehr in der Oberfläche und der Möglichkeit günstig bauen zu können (U-Bahn-Bau ohne große Hindernisse am ehemaligen Flughafengelände) drei Gründe für die Verlängerung der U5. Auch die Radiale der einstig geplanten U10 Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Rathaus Steglitz - Lichterfelde sollte vorerst besser beim Bus bleiben und bei genug vorhandenen finanziellen Mitteln gleich auf die U-Bahn umgestellt werden. Schon heute sind die Straßen oberirdisch der Strecke (entlang des M48) völig überlastet, so dass eine Straßenbahn hier genauso wie der Bus im Stau stehen würde. Einen Vorteil sehe ich hier nicht, da kann man sich das Geld vorerst sparen. Die M4 auf streckenweise in den Unterund zu verlegen, um mit weiteren Linien eine Art Stadtbahnsystem im Osten der Stadt zu bilden halte ich hier wegen des bereits sehr weitläufigen Straßenbahnnetzes für sinnvoller als eine U-Bahn.

Wenn jetzt wieder die Frage kommt, woher Berlin die notwendigen Mittel nehmen sollte, so verweise ich auf die City-Maut von London. Bei uns sollte mindestens das komplette Ringbahn-Gebiet mit der City-Maut belegt werden, die Einnahmen sollten in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs fließen. Berlin gilt heute als grüne und allgemein umweltfreundliche Stadt. Doch mit dem starken Bevölkerungswachstum stößt die komplette Infrastruktur immer öfter an ihre Grenzen. Und da gerade im Naverkehr Netzerweiterungen nicht gerade von heute auf morgen realisierbar sind, sollte man damit rechtzeitig beginnen. Ansonsten verlagert sich immer mehr Anteil des Verkehrs auf die Straßen, was längere Reisezeiten verursachen wird und außerdem der Bekämpfung der Lärm- und Abgasbelastung Rückschritte bringen wird.

Zitat
DaniOnline
Auch die Radiale der einstig geplanten U10 Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Rathaus Steglitz - Lichterfelde sollte vorerst besser beim Bus bleiben und bei genug vorhandenen finanziellen Mitteln gleich auf die U-Bahn umgestellt werden. Schon heute sind die Straßen oberirdisch der Strecke (entlang des M48) völig überlastet, so dass eine Straßenbahn hier genauso wie der Bus im Stau stehen würde. Einen Vorteil sehe ich hier nicht, da kann man sich das Geld vorerst sparen.

Nahezu entlang des gesamten Straßenzuges gibt es beiderseitig angelegte Busspuren. Zugegeben, davon sieht man nicht viel. Denn sie werden vorrangig zum Rechtsabbiegen, Kurzzeit- (gerne auch Langzeit-)parken, Rechtsüberholen und Zulieferung von Geschäften genutzt, stehen dem MIV aber eigentlich schon heute während des Berufsverkehrs* nicht zur Verfügung. Insofern sehe ich da eigentlich kein Platzproblem für eine Straßenbahn. Und wenn man satt einer Busspur am Fahrbahnrand in Straßenmitte Rasengleis verlegt, dann hat man nicht nur die Aufenthaltsqualität des Straßenraumes erhöht, sondern auch ein wirksames Mittel gegen alle Fremdnutzungen durch den MIV.

*Interessanterweise gibt es dort auch Busspuren, die der MIV außerhalb des Berufsverkehrs auch zum Fahren benutzen darf. Also dann, wenn er sie eigentlich weniger bräuchte. Schließlich hat er diese Spuren schon im Berufsverkehr nicht.

Ich frage mich, warum man erst eine Straßenbahn bauen muss, um eine Spur dauerhaft dem öffentlichen Nahverkehr umzuwidmen. Warum kann man nicht schon heute die Busspur mit einem Boardstein von der MIV-Spur abtrennen und die Busspur dauerhaft ausschließlich der BVG zur Verfügung stellen? Für Radfahrer sollte man gute Radwege entlang der Stecke bauen, Taxen und Reisebusse können im MIV mitfahren.

@DaniOnline Könnte man machen, aber da gibt es einen riesigen Aufstand der Autolobby, angeführt vom ADAC, mal nebenbei die Verkehrsleitstelle hat es abgelehnt, einen Aufzug zum U-Bf Friedrich-Wilhelm-Platz zu bauen, weil da irgendeine Linksabbiegerspur für die Autos wegfallen würde....und die würden die von Dir vorgeschlagenen Busspuren - Dein Vorschlag gefällt mir - genehmigen ?

Na solange Autofahrer-Parteien hier das Sagen haben, wird das nicht passieren, daher auch die Herauszögerung des Straßenbahn-Ausbaus. Unsere "Volksvertreter" wollen ja schnell mit ihrem Dienstwagen (aus Steuergeldern finanziert) schnell von A nach B kommen, da muß eben der ÖPNV zurückstehen.

Traurig aber wahr

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !