Da die Strecke Uhlandstr. - Adenauerplatz in einem anderen Thread kurz erwähnt wurde, ist mir folgende Frage gekommen:

Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse zu diesem Teilstück? Der Weiterbau ist meiner Meinung nach einer der wichtigsten im gesamten Netz. Da muss es doch mal eine Untersuchung gegeben haben. Ich persönlich schätze, dass der Bedarf enorm ist. Aber was ist meine Meinung wert, wenn da etwas rausgekommen ist, was unterhalb von 1 liegt.

Gibt es Kosten-Nutzen-Analysen noch für andere geplante Streckenabschnitte wie z.b. Hauptbahnhof - Turmstr. - Jungfernheide? ...Oder um mal aus dem Westen wegzukommen: Rudow - Flughafen Schönefeld (- BER) & Krumme Lanke - Mexikoplatz?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2015 16:18 von Trittbrettfahrer.

Um welche Strecke geht es?

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Entschuldige: Uhlandstr. - Adenauerplatz...man sollte die Frage nicht erweitern und dann den Threadtitel mit dem Kern der Sache entfernen

Der Threadtitel ist immer noch herrlich nichtssagend. Die Strecke oder wenigstens das Verkehrsmittel, um das es dir geht, sollte wohl mindestens mit aufgenommen werden, um die richtigen Adressaten zu erreichen.

Wie verändere ich den Threadtitel?
Den Threadtitel kann nur die Person ändern, die den Thread eröffnet hat. Dazu muss sie in den ersten Beitrag gehen, auf "Bearbeiten" klicken und dann die Überschrift dieses ersten Postings ändern, welches den Threadtitel bestimmt.

Zitat
Trittbrettfahrer
Uhlandstr. - Adenauerplatz [...] Der Weiterbau ist meiner Meinung nach einer der wichtigsten im gesamten Netz

Wenn, dann bitte gleich bis Halensee.

Zitat
Trittbrettfahrer
Da die Strecke Uhlandstr. - Adenauerplatz in einem anderen Thread kurz erwähnt wurde, ist mir folgende Frage gekommen:

Gibt es eine Kosten-Nutzen-Analyse zu diesem Teilstück?

Soweit mir bekannt ist nicht. Die Kosten in der günstigsten Variante wurden vor ein paar Jahren von der BVG ermittelt. Dabei wurden zwei eingleisige Tunnel unter den Fahrbahnen des Kurfürstendamm, zwei Zwischenbahnhöfe Bleibtreustraße und Olivaer Platz sowie ein doppelter Gleiswechsel östlich des Vorratsbauwerks Adenauerplatz berücksichtigt. Das Gleichrichterwerk am Adenauerplatz und das Elektronische Stellwerk Uhlandstraße sind relativ kostengünstig erweiterbar. Die auf dieser Grundlage ermittelten Baukosten lagen unter 90 Millionen Euro.
Den volkswirtschaftlichen Nutzen dieses Lückenschlusses zu bewerten, wäre ein erheblicher Aufwand, den der Senat bislang nicht tragen mochte.

Zitat
Trittbrettfahrer
Gibt es Kosten-Nutzen-Analysen noch für andere geplante Streckenabschnitte wie z.b. Hauptbahnhof - Turmstr. - Jungfernheide? ...Oder um mal aus dem Westen wegzukommen: Rudow - Flughafen Schönefeld (- BER) & Krumme Lanke - Mexikoplatz?

Für den Lückenschluss Alexanderplatz - Flughafen Tegel wurde der Nutzen-Kosten-Faktor schon 1993 im Auftrag des Deutschen Bundestags (Hauptstadtbeschluss) ermittelt. Die damaligen zu optimistischen Annahmen der Bevölkerungsentwicklung scheinen sich mit 20 Jahren Verzögerung allmählich doch noch einzustellen. Die Ergebnisse werden in der Drucksache 13/4228 [dip21.bundestag.de] in der Antwort zu Frage 6 erwähnt.

Zitat
Drucksache 13/4228, Deutscher Bundestag
6. Warum wurde bei der geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
in Berlin auf eine „standardisierte Bewertung" des Abschnittes
Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof verzichtet?

Bei der Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 in Berlin wurden folgende
Abschnitte nach dem Verfahren der"Standardisierten Bewertung" untersucht:
Alexanderplatz - Turmstraße (Nutzen-Kosten-Quotient 1,95)
Turmstraße - Jungfernheide (3,49)
Jungfernheide - Flughafen Tegel (1,84)
Eine Untersuchung des Abschnittes Alexanderplatz - Regierungsviertel - Lehrter Bahnhof
hat der Antragsteller, der Senat von Berlin, offenbar nicht für notwendig gehalten.

Für die anderen gefragten Projekte sind bisher keine bekannt gewordenen Nutzen-Kosten-Untersuchungen erfolgt.
Lediglich für die Verlängerung der U3 nach Mexikoplatz gibt es eine knapp 10 Jahre alte Minimal-Kostenschätzung der BVG in Höhe von 15 Mio Euro für einen eingleisigen Tunnel, der an die bestehende Vorleistung anschließt und am Mexikoplatz an einem 110m langen Seitenbahnsteig stumpf endet. Damit könnte allerdings nur jeder zweite Zug zum Mexikoplatz weiter fahren.

so long

Mario

Gibt ja einige Gründe die dagegen sprechen - die Busse oben muss man weiterhin fahren lassen, da lässt sich nichts einsparen, dafür sind die dann leerer. Die Geschäfte wäre auch gegen einen Bau der U-Bahn.
Wenn überhaupt müsste es eine Expressbahn ohne Zwischenhalt sein, und das hätte dann wohl ein zu geringes Fahrgastpotential.

@der weiße bim:
Danke für das Zitat! Die Werte für Alexanderplatz - Turmstraße und Turmstraße - Jungfernheide sind ja krass!

@Jedi: Wohl eher Westkreuz

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.2015 20:34 von Lehrter Bahnhof.

@ der weiße Bim: Super, genau für solche Werte habe ich mich interessiert.
Wahnsinn: Gerade der Abschnitt zwischen Jungfernheide und Turmstraße ist ja extrem gut bewertet.

@ Lehrter Bahnhof: Der Sinn ist aber trotzdem gegeben. Busse etc. werden natürlich nur kaum eingespart. Doch dann hätte man sich auch Sachen sparen können wie Vinetastr. - Pankow oder Leinestraße - Hermannstraße. Die Imbissbuden werden das bei einem konkreten Vorhaben nicht verhindern.

Ärgerlich, dass der Haushalt alles verhindert. Von allen Seiten gibt es Schelte, dass 1. die Instandhaltung völlig unterfinanziert ist und 2. das Netz bei wachsenden Ansprüchen nicht mitwächst.

Wie kann es eigentlich sein, dass man die Vorleistung in Jungfernheide bauen durfte? Schließlich wäre der Bau der U5 mit der Voraussetzung passiert, dass man diese bis in den Osten durchbindet. Einen Hauptbahnhof gab es da noch nicht. Da hätte man doch schon irgendwo erahnen müssen, dass falls wir die U5 durchbinden können, es eine Wiedervereinigung/Aufgabe des Sonderstatus von Berlin geben müsste, wodurch West-Berlin nicht mehr subventioniert wäre. ...Aber wo ist schon die Weitsicht bei Politikern. Wenn man sich den Bau der U7 anschaut, dann sieht man, dass da das Geld mit beiden Händen rausgeschmissen wurde.

@ DonChaos: Ok, ich werde mich das nächste versuchen zu erinnern, dass du hier im Forum für den Berliner Nahverkehr den Hinweis benötigst, dass sich das Thema auf den Berliner Nahverkehr bezieht.

Da hat man halt noch ordentlich Subventionskohle für Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen und die Betonmafia gehabt. Und nach der Wende war man ja auch noch extrem optimistisch, plante mit bald vier Millionen Einwohnern, dazu der Hauptstadtstatus, sicher geglaubte Olympische Spiele etc.

Ist in den 90ern hat man das ja dann gestoppt.

Bei Pankow - Vinetastraße erinnere ich mich auch noch an diverse Bedenken im SIGNAL, dass Straßenbahnen eingestellt werden könnten. Weiß jetzt nicht, was daraus geworden ist. Aber mit fehlen in deinem Post Beispiele, warum die Verlängerung dennoch nötig ist. Zur U7 kommt man ja auch an den Bahnhöfen Möckernbrücke und Bismarckstraße.

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Nicht-dynamische Signatur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2015 14:55 von Lehrter Bahnhof.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Aber mit fehlen in deinem Post Beispiele, warum die Verlängerung dennoch nötig ist. Zur U7 kommt man ja auch an den Bahnhöfen Möckernbrücke und Bismarckstraße.

Ich argumentiere nicht, also brauche ich auch keine Beispiele. ;-)
Ganz im Gegenteil wollte ich doch wissen, ob sich die Verlängerung lohnt oder nicht:

Zitat

Ich persönlich schätze, dass der Bedarf enorm ist. Aber was ist meine Meinung wert, wenn da etwas rausgekommen ist, was unterhalb von 1 liegt.

Ich bin häufig mit der U1 bis Uhlandstraße unterwegs und habe nur das reine Gefühl, dass der schnellere Anschluss an die U7 einen Nutzen haben könnte.
Mit Bismarckstr., Fehrbelliner Platz und Möckernbrücke kann man schnell den Nutzen in Frage stellen. Das stimmt.

Lieber Trittberettfahrer,

erstmal ist "Vorliegende Kostennutzenanalysen?" keine Frage. Und was hat das "Vorliegende" darin zu suchen? Wenn du eine Kostennutzenanalyse suchst, dann muss sie ja vorliegen, um sie dir geben zu können, oder? Du suchst nach einer Kostennutzenanalyse zu einer bestimmten U-Bahn-Strecke oder für die U-Bahn allgemein?

Also bevor du aus diesem Thread:
"Vorliegende Kostennutzenanalysen? Berliner Nahverkehr.!!1!"
machst, wie wärs denn mit:
"Kostennutzenanalyse Uhlandstr - Adenauerpl"
oder:
"Kostennutzenanalysen für U-Bahn-Erweiterungen"

Zitat
Trittbrettfahrer
Von allen Seiten gibt es Schelte, dass 1. die Instandhaltung völlig unterfinanziert ist und 2. das Netz bei wachsenden Ansprüchen nicht mitwächst.

Wie kann es eigentlich sein, dass man die Vorleistung in Jungfernheide bauen durfte? Schließlich wäre der Bau der U5 mit der Voraussetzung passiert, dass man diese bis in den Osten durchbindet. Einen Hauptbahnhof gab es da noch nicht. Da hätte man doch schon irgendwo erahnen müssen, dass falls wir die U5 durchbinden können, es eine Wiedervereinigung/Aufgabe des Sonderstatus von Berlin geben müsste, wodurch West-Berlin nicht mehr subventioniert wäre. ...Aber wo ist schon die Weitsicht bei Politikern. Wenn man sich den Bau der U7 anschaut, dann sieht man, dass da das Geld mit beiden Händen rausgeschmissen wurde.

Letzteres kann man so nicht sagen. Die U7 ist trotz Wiederaufbau des S-Bahn Südrings (der ja nicht weniger teuer war) eine der meistgenutzten Linien geblieben. Der Westteil der U7 ab Jungfernheide wiederum erschließt die Siemensstadt in Richtung Berlin und Spandau, was die frühere Siemensbahn nicht leisten konnte. Eine weitere Verlängerung nach Staaken / Rudolf-Wissel-Siedlung wäre ebenso U-bahnwürdig.

Die Vorleistung Jungfernheide war neben dem Bau der U7 Bestandteil des Ausbaus der Bundeswasserstraße und des Autobahnbaus. Damit war die Finanzierung erträglich verteilt.
Bei Weiterbestehen der Teilung Berlins und Bau der U10 im Abschnitt Steglitz - Kulturforum war die vorläufige Verbindung mit der U5-Verlängerung am Reichstag über Lehrter Bahnhof - Turmstraße - Jungfernheide - Flughafen Tegel geplant. Auch diese Linie hätte in die Verkehrsgeografie von Berlin-West ganz gut gepasst.

Zitat
Trittbrettfahrer
Ich bin häufig mit der U1 bis Uhlandstraße unterwegs und habe nur das reine Gefühl, dass der schnellere Anschluss an die U7 einen Nutzen haben könnte.
Mit Bismarckstr., Fehrbelliner Platz und Möckernbrücke kann man schnell den Nutzen in Frage stellen.

Die Netzwirkung ist immer Teil des Nutzens. Ein Netz, auch ein Verkehrsnetz wird stärker, je enger man die Maschen strickt.
Die Verbindung der U1 mit der U7, auch noch weiter mit der Ringbahn in Halensee oder Westkreuz schafft unzählige neue Verbindungen. Bei Störungen eines Abschnitts gibt es damit mehrere Alternativen der Weiterfahrt, ohne erhebliche Umwege zurückzulegen.

Durch die geplanten Zwischenbahnhöfe Bleibtreustraße und Olivaer Platz ergibt sich ein Bahnhofsabstand von ca. 450m auf dem Kudamm. Ausgänge und Aufzüge würden wie im U-Bhf Uhlandstraße auf die Mittelinsel führen. Kein Punkt auf dem Kudamm wäre mehr als 150m vom nächsten U-Bahneingang entfernt. Damit ließe sich so einiges an Busverkehr reduzieren, umso mehr wenn der Weiterbau zur Ringbahn gelänge.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2015 18:26 von der weiße bim.

Hm, wie sollte denn der Busverkehr reduziert werden? Das würde eine Brechung von M19, M29 bedeuten.

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Nicht-dynamische Signatur

Au weia, Lehrter Bahnhof: Was man jahrzehntelang der Straßenbahn "angetan" hatte, darf jetzt auf keinem Fall mit dem Bus passieren? Wann setzt sich hier und generell in Berlin endlich durch, dass Stadtverkehr kein "Lagerkampf" jeder gegen jeden ist, sondern dass an der einen Stelle das eine und an anderer Stelle das andere Verkehrsmittel günstig sein können! Und dass sich etwas weiterentwickeln darf. Und dass der Verkehr so ist wie das Leben - manches stirbt und wer will, darf trauern, dafür entsteht neues Leben, dafür entstehen neue Verkehrsmittel-Kombinationen; leider ist man an den entscheidenden Stellen in Berlin in den letzten Jahren planängstlich, sesselfurzerisch und wenig durchschlagskräftig geworden! Da darf es niemanden wundern, wenn die Touristen- und Einwohnerzahlen rapide steigen und wir mit unserem ÖPNV nicht nachkommen - in allen Bereichen...

Ungeachtet der Kritik:
guten Abend noch
Bw Steg

Danke dir für die Ausführung, bim.

Der Bau vom U-Bahnhof Jungfernheide zusammen mit dem Kanal erklärt dann wohl auch, warum die Vorleistung der Strecke nach Tegel so weit nach Norden reicht.

Dass die U7 sehr ordentlich genutzt wird, sehe ich sehr oft. Was die Geldverschwendung angelangt, habe ich eher auf die Strecke durch Siemensstadt angespielt: Warum hat man hier keine Hochbahn gebaut? Der Platz ist da, es ist ein Industriegebiet... Trotzdem ist alles für teuer Geld vergraben.
Wollte man unbedingt die längste komplett unterirdische U-Bahnlinie haben oder was war die Argumentation?

Gibt es bei Straßenbahnplanungen wie zum Potsdamer oder Hermannplatz auch Kostennutzenanalysen?

Zitat
Trittbrettfahrer
Der Bau vom U-Bahnhof Jungfernheide zusammen mit dem Kanal erklärt dann wohl auch, warum die Vorleistung der Strecke nach Tegel so weit nach Norden reicht.

Dass die U7 sehr ordentlich genutzt wird, sehe ich sehr oft. Was die Geldverschwendung angelangt, habe ich eher auf die Strecke durch Siemensstadt angespielt: Warum hat man hier keine Hochbahn gebaut? Der Platz ist da, es ist ein Industriegebiet... Trotzdem ist alles für teuer Geld vergraben.

Hochbahnen baute man zu einer Zeit, als der Tunnelbau technisch noch zu riskant schien.
Tunnelbauten sind für mehr als 100 Jahre dimensioniert, dafür erhält man einen wirklich witterungsunabhängigen eigenen Fahrweg. Hochbahnen wie am Gleisdreieck sind alle 20 Jahre mit beträchtlichen Einschränkungen zu sanieren, Tunnel erfahrungsgemäß nach 80 bis 100 Jahren neu einzudichten. Dabei kann der Betrieb überwiegend weiter gehen.
Das schöne Geld ist also gut investiert, wenn ausreichend große Verkehrsströme das eingesetzte Kapital durch entsprechende Erlöse refinanzieren.

so long

Mario

Der 2. Teil deines Beitrags leuchtet ein, doch der 1.? Bedenke: U6 - Abschnitt im Norden, U5 im NO! Zu dem Zeitpunkt gab es schon genügend Erfahrung mit unterirdischen Strecken...

Nächtliche Grüße
Bw Steg

Na ja...
ich denke die U5 im Nordosten ist ein immer nur ein Behelfskonstrukt gewesen.
Man hätte sicherlich viel lieber gleich die S-Bahn nach Hellersdorf und Hönow geschickt, nur war einfach auf der Stadtbahn kein einziger Platz mehr frei, um zusätzliche Zuggruppen dort wenden zu lassen.
(Vielleicht wäre es möglich gewesen in Lichtenberg, wenn man dort nen 2. S-Bahnsteig hätte. Aber damals wurden die Fernbahnsteige dort auch noch sehr gut genutzt.)

Darum nur hat man sich überhaupt für die U-Bahn hier entschieden.
Und die DDR war mit Finanzmitteln nun auch nicht gerade gesegnet, so dass man sich auf die kostengünstigste Variante einließ: Führung im Einschnitt, quasi ein offener Tunnel.

Anzumerken ist hierbei sicherlich, dass man im Gegenzug die Planung der Trasse sicherlich schon bei der Planung des Neubauviertels mitbedacht hatte. Ein Umstand, der mir heutzutage bei Stadtteilentwicklungen sehr fehlt; sei es in Lichterfelde Süd, in Pankow, ...


MfG
Ro

Zitat
Bw Steg
Au weia, Lehrter Bahnhof: Was man jahrzehntelang der Straßenbahn "angetan" hatte, darf jetzt auf keinem Fall mit dem Bus passieren?

Hä? Das "Au weia" gilt wohl eher Dir. Denn nur weil Fehler jahrzehntelang der Straßenbahn "angetan" wurden, ist nur auch mal der Bus dran? (Was in dieser Eindimensionalität auch absolut falsch ist: der Vorläufer des M44 fuhr z.B. auch über der U8 weiter zum Hermannplatz, und auf dem Kottbusser Damm gab es auch mal Busverkehr.)

Lehrter Bahnhof kritisiert übrigens auch gar nicht die U1-Verlängerung (zumindest nicht in seinem letzten Beitrag), sondern die angesprochene Reduzierung des Busverkehrs. Insofern bist Du es, der genau das macht, was Du kritisierst:

Zitat
Bw Steg
Wann setzt sich hier und generell in Berlin endlich durch, dass Stadtverkehr kein "Lagerkampf" jeder gegen jeden ist, sondern dass an der einen Stelle das eine und an anderer Stelle das andere Verkehrsmittel günstig sein können!

Wenn sich die U1 unterm Ku'damm lohnt, soll sie gebaut werden. Aber man soll um Himmels willen nicht anfangen, dafür auf Biegen und Brechen den Busverkehr auf Berlins wichtigster Einkaufsstraße zu reduzieren, erst recht nicht, um die Kostennutzenanalyse irgendwie auf einen Wert von über 1 zu treiben. Es wäre ziemlich kontraproduktiv, die Fahrgäste kurz vor Erreichen ihres Ziels zum Umsteigen zu zwingen. Der ÖPNV würde so sicher nicht gestärkt, vor allem wenn man dann auf die Idee käme, die Busspuren durch Parkplätze zu ersetzen.

Was (bei gegebenem Nutzen) gegen gleichzeitigen Bus- und U-Bahnverkehr am Ku'damm spricht, verstehe ich auch nicht. 10 min mit der U9 weiter südlich klappt das hervorragend, auf der Schloßstraße. Aber so ehrlich sollte man bei einer eventuellen Kosten-Nutzen-Untersuchung für die U1 zum Adenauerplatz sein: eventuell wird man auf einige Verstärkerfahrten beim Bus verzichten können, Reduzierungen im großen Stil (in Form von der abschnittsweisen Einstellung ganzer Linien) sind aber unwahrscheinlich. Die U1 wäre also ein Zusatzangebot mit entsprechend steigenden Betriebskosten, und das muss auch bei der Bewertung berücksichtigt werden.

Und da bin ich dann auch bei "Lehrter Bahnhof": unter diesen Bedingungen bezweifle ich einen KN-Wert über 1. Ich lasse mich aber von einer Untersuchung, deren Ergebnis nicht schon vorher feststeht, gern überraschen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2015 07:36 von def.

Guten Morgen, RobertM, na ja: Das sind doch aber andere Argumente als die des weißen Bim! Und da war ja auch noch die Sache mit der U6... :-))

Allen noch einen guten Tag
Bw Steg