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Wuhletal

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Henning
Vor 30 bis 40 Jahren hat man noch einige U-Bahnstrecken gebaut als in den letzten 20 Jahren.

Ja, das war anders..

Ja sicher. Aber selbst damals nicht für Wohngebiete mit 5000 Wohnungen.

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Ronny_Sommer
Welcher Bus wurde wo verdichtet? Die Strasse am Juliusturm und der Nonnendamm würde auch mit Strassenbahn irgendwo anders nicht leerer werden. Wirtschaftsverkehr fährt nicht U-Bahn oder Tram und wer weiter nach Reinickendorf oder zur Seestrasse will, dem nützt die U7 ebenfalls nichts.

Wieviel Prozent des Verkehrs Am Juliusturm sind denn Wirtschaftsverkehr? Der Wirtschaftsverkehr profitiert übrigens auch davon, wenn möglichst viele die Öffentlichen benutzen.

Gerade das Beispiel U7 Spandau zeigt doch, dass ein paar U-Bahn-Strecken eben kein Allheilmittel sind - und sie gar kontraproduktiv wirken können. Im konkreten Fall u.a., weil der 133er nun am A**** der Welt in Haselhorst endet, statt dahin weiterzufahren, wo die meisten seiner Fahrgäste hinwollen (und anscheinend noch immer geplant ist [?], nach dem barrierefreien Ausbau aller U-Bahnhöfe auch den X33 dahin zurückzuziehen).

Die tangentiale Verbindung von Spandau nach Reinickendorf könnte recht einfach gestärkt werden - durch die Verlängerung des 133 zum Rathaus Spandau, den dauerhaften Erhalt des X33 auf dieser Strecke (inkl. Beschleunigung, da er dann wieder die Haltestellen Motorradwerk und Zitalle Spandau auslassen kann) - und durch den Ausbau der Kremmener Bahn: durch einen S-Bahnhof Borsigwalde und einen 10-min-Takt zumindest bis Tegel auf dieser Strecke wären die Arbeitsplätze entlang der S25 aus dem Einzugsbereich des X33/133 wesentlich schneller erreichbar als heute.

Aber Berlin träumt ja lieber von einer U-Bahnlinie unmittelbar parallel zu einem der am dichtesten befahrenen S-Bahn-Abschnitte der Stadt (Ostkreuz - Warschauer Straße), statt dort anzusetzen, wo man mit vergleichsweise geringem Aufwand viel deutlichere Verbesserungen herbeiführen könnte. (Also ich finde jedenfalls, dass eine Umstellung von einem 20- auf einen 10-min-Takt eine deutlichere Verbesserung ist als eine alle 4 min verkehrende U-Bahnlinie über einer künftig wieder durchschnittlich alle 2,5 min bedienten S-Bahn-Strecke.)

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Henning
Vor 30 bis 40 Jahren hat man noch einige U-Bahnstrecken [mehr] gebaut als in den letzten 20 Jahren.

Vor 30 bis 40 Jahren hat man aber auch nicht innerhalb von 15 Jahren große Teile des West-Berliner S-Bahnnetzes wieder in Betrieb genommen und das ganze S-Bahn-Netz grundsaniert. Und die Zuwendungen vom Bund sind heute auch etwas geringer als in der Fronststadt West-Berlin...

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Ronny_Sommer
Welcher Bus wurde wo verdichtet? Die Strasse am Juliusturm und der Nonnendamm würde auch mit Strassenbahn irgendwo anders nicht leerer werden. Wirtschaftsverkehr fährt nicht U-Bahn oder Tram und wer weiter nach Reinickendorf oder zur Seestrasse will, dem nützt die U7 ebenfalls nichts.
Letztere ist allerdings übervoll, besonders zur HVZ, und der Bahnsteig Jungfernheide der S-Bahn ebenso oft "schwarz vor Menschen" wie der Volksmund so schön spricht.
Die Pendler aus dem Havelland werden weiterhin im Auto sitzen bleiben, wenn keine schnellen Verbindungen und entsprechend ausgebaute P&R Plätze an den Bahnstationen existieren. Da sind Berlin und Brandenburg reinstes Entwicklungsland :-(

Offensichtlich will die Politik nicht mehr Verkehr auf der Schiene, sonst würde man dem überfüllten RE2 einen fünften Wagen gönnen. Der ODEG RE2 ist mM derzeit Schienenverkehr zum Abgewöhnen.

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Nicht-dynamische Signatur

Mich wundert ja, dass man die U-Bahn von Uhlandstraße nicht noch ein paar Meter verlängert.

Mit besten Grüßen
Wuhletal
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Säh Dohrs will oupänn onnsä läft zeit.

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Ronny_Sommer
Allein die Situation am Rathaus Spandau z.B. (welche angeblich mehr Busverkehr hat als der Hardenbergplatz lt. Presse) wäre mit 40m Zügen aus allen Richtungen, dazu mit Bussen von den nicht umstellungswürdigen Strecken, eine Verschlimmerung hoch drei!

Aber am Bahnhof Rathaus Spandau wäre ja die Paradelösung die Tram für eine Station auf der geplanten U2-Trasse unterirdisch fahren zu lassen. Ja, ich weiß, städtebaulich recht unansehnliche Rampen wären die Folge. Aber andererseits: das ist der Altstädter Ring oder die Klosterstraße! Wer diese Autobahn mitten durch Spandau dadurch verschandelt sieht, dem kann ich auch nicht helfen.

Zur Nonnendammallee/Am Juliusturm: Dass diese Strecke unterirdisch gebaut wurde, ist doch der größte Beweis dafür, dass Berlin in den 70er/80er Jahren viel zu viel Geld für den U-Bahn-Bau hatte! Lieber lässt man eine kaum benötigte Industriebahn und einen nicht nutzbaren Grünstreifen in der Mitte der Straße verrotten, als die U-Bahn oberirdisch durch ein unbewohntes Industriegebiet an einer 6-8 spurigen Straße zu führen.

Zur Einpendlerproblematik:
Das liegt nicht an mangelnden P+R-Plätzen oder zuverlässigen, schnellen Verbindungen. Wenn man sich die Diskussionen v.a. im Berlin-nahen Havelland anschaut, dann geht es viel eher um den Willen, die "Goldrandlösung" durchdrücken zu wollen: P+R-Parkplatz in Albrechtshof, damit man kein C-Ticket lösen muss. Keine S-Bahn, weil man dann 10 Minuten länger braucht. Am Besten weniger Fernzüge oder Erweiterung des Bahnhofs Spandau, damit ein besserer Takt der Regionalbahnen möglich wird etc. Alles zu Lasten Berlins. Außerdem behaupte ich mal, ist der Leidensdruck für die Menschen im Umland nicht groß genug, das Auto stehen zu lassen. Irgendwann wird man sich was einfallen lassen müssen, um die Berliner außerhalb des S-Bahnringes nicht zu vergrätzen.

Zitat
hvhasel
Zur Nonnendammallee/Am Juliusturm: Dass diese Strecke unterirdisch gebaut wurde, ist doch der größte Beweis dafür, dass Berlin in den 70er/80er Jahren viel zu viel Geld für den U-Bahn-Bau hatte! Lieber lässt man eine kaum benötigte Industriebahn und einen nicht nutzbaren Grünstreifen in der Mitte der Straße verrotten, als die U-Bahn oberirdisch durch ein unbewohntes Industriegebiet an einer 6-8 spurigen Straße zu führen.

Mit seitlicher Stromschiene ist das nicht so einfach, auch wenn die im Großprofil von unten bestrichen wird. Der Bahnkörper müßte komplett abgesperrt werden.

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immer noch keine richtige sig

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hvhasel
Aber am Bahnhof Rathaus Spandau wäre ja die Paradelösung die Tram für eine Station auf der geplanten U2-Trasse unterirdisch fahren zu lassen. Ja, ich weiß, städtebaulich recht unansehnliche Rampen wären die Folge. Aber andererseits: das ist der Altstädter Ring oder die Klosterstraße! Wer diese Autobahn mitten durch Spandau dadurch verschandelt sieht, dem kann ich auch nicht helfen.

NEIN, nein, nein und nochmals nein. Es ist nicht nur der städtbauliche Aspekt und die für Straßenbahnbetrieb ungeeignete Auslegung der Tunnel, auch die Fahrzeuge müssten dann deutlich andere Anforderungen erfüllen. Stichworte sind u.a. Brandlasten und Zugbeeinflussungssysteme.

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Zur Einpendlerproblematik:
Das liegt nicht an mangelnden P+R-Plätzen oder zuverlässigen, schnellen Verbindungen. Wenn man sich die Diskussionen v.a. im Berlin-nahen Havelland anschaut, dann geht es viel eher um den Willen, die "Goldrandlösung" durchdrücken zu wollen: P+R-Parkplatz in Albrechtshof, damit man kein C-Ticket lösen muss. Keine S-Bahn, weil man dann 10 Minuten länger braucht. Am Besten weniger Fernzüge oder Erweiterung des Bahnhofs Spandau, damit ein besserer Takt der Regionalbahnen möglich wird etc. Alles zu Lasten Berlins. Außerdem behaupte ich mal, ist der Leidensdruck für die Menschen im Umland nicht groß genug, das Auto stehen zu lassen. Irgendwann wird man sich was einfallen lassen müssen, um die Berliner außerhalb des S-Bahnringes nicht zu vergrätzen.

P+R wird zwar gerne propagiert, aber an den Stellen, wo groß dimensionierte Anlagen vorhanden sind, eher mäßig genutzt. Pankow-Heinersdorf, Altglienicke und Hönow liegen alle im B-Bereich. Hönow wurde (leider) großteilig abgerissen. Im C-Bereich kommt die von dir angesprochene Tarifproblematik hinzu. Die Frage wäre auch, wie man an stark genutzten Bahnhöfen wie z.B. Rahnsdorf oder Friedrichshagen ausreichend dimensionierte Anlagen hinbekommt und wer sich um den Unterhalt kümmert.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
P+R wird zwar gerne propagiert, aber an den Stellen, wo groß dimensionierte Anlagen vorhanden sind, eher mäßig genutzt.

Das würde ich von Pankow-Heinersdorf gar nicht so stehen lassen, anders als viele ihr Auto. In Altglienicke ist allerdings tatsächlich nichts los, die Züge von hier aus fahren offenbar nicht dort hin, wo der Autofahrer gern hin würde oder er erreicht diese Ziele auch problemlos mit seiner Karre (was ich z.B. von der Friedrichstraße nicht behaupten würde). Hier in Buch ist der P+R stets überfüllt.

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L.Willms
Mit seitlicher Stromschiene ist das nicht so einfach, auch wenn die im Großprofil von unten bestrichen wird. Der Bahnkörper müßte komplett abgesperrt werden.

Schon klar, ich dachte an eine niveaufreie Führung, sei es im Einschnitt, in Dammlage oder auf einem Viadukt.

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Jay
NEIN, nein, nein und nochmals nein. Es ist nicht nur der städtbauliche Aspekt und die für Straßenbahnbetrieb ungeeignete Auslegung der Tunnel, auch die Fahrzeuge müssten dann deutlich andere Anforderungen erfüllen. Stichworte sind u.a. Brandlasten und Zugbeeinflussungssysteme.

Wo ist jetzt der konkrete Hinderungsgrund? Klar müsste ein anderes Lichtraumprofil umgesetzt werden. Aber zu den anderen Punkten: Wäre das wirklich notwendig? Müsste z.B. unbedingt eine niveaugleiche Kreuzung zwischen U-Bahn und Tram geschaffen werden? Kann ja gut sein, ich kenne die genauen Spezifikationen der vorhandenen Strecke nicht. Wäre ein kreuzungsfreier Betrieb möglich, unterscheidet sich ein solches Vorhaben jedoch wenig von der Lage am, sagen wir, Rostocker Hauptbahnhof.

Allgemein zum P+R:
Ich halte schon einen kostenlosen Parkplatz vor der Haustüre auf öffentlichem Straßenland in Berlin für überflüssig und Geldverschwendung. Riesige Parkplatzwüsten, dazu noch im Stadtgebiet, sind einfach nur totes Kapital. Fakt aber ist, dass viele Brandenburger anders nicht zu einem zuverlässigen ÖPNV ohne Auto kommen. Dazu müssen sie aber nicht nach Berlin. Also ist ganz einfach das Land Brandenburg gefragt. P+R in Berlin würde ich privat bewirtschaften lassen - das kostet dann eben auch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2016 13:10 von hvhasel.

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L.Willms

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hvhasel
Zur Nonnendammallee/Am Juliusturm: Dass diese Strecke unterirdisch gebaut wurde, ist doch der größte Beweis dafür, dass Berlin in den 70er/80er Jahren viel zu viel Geld für den U-Bahn-Bau hatte! Lieber lässt man eine kaum benötigte Industriebahn und einen nicht nutzbaren Grünstreifen in der Mitte der Straße verrotten, als die U-Bahn oberirdisch durch ein unbewohntes Industriegebiet an einer 6-8 spurigen Straße zu führen.

Mit seitlicher Stromschiene ist das nicht so einfach, auch wenn die im Großprofil von unten bestrichen wird. Der Bahnkörper müßte komplett abgesperrt werden.

Das geht doch unproblematisch. Oder man hat doch einen Viadukt und kann darunter parken.

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hvhasel

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Jay
NEIN, nein, nein und nochmals nein. Es ist nicht nur der städtbauliche Aspekt und die für Straßenbahnbetrieb ungeeignete Auslegung der Tunnel, auch die Fahrzeuge müssten dann deutlich andere Anforderungen erfüllen. Stichworte sind u.a. Brandlasten und Zugbeeinflussungssysteme.

Wo ist jetzt der konkrete Hinderungsgrund? Klar müsste ein anderes Lichtraumprofil umgesetzt werden. Aber zu den anderen Punkten: Wäre das wirklich notwendig? Müsste z.B. unbedingt eine niveaugleiche Kreuzung zwischen U-Bahn und Tram geschaffen werden? Kann ja gut sein, ich kenne die genauen Spezifikationen der vorhandenen Strecke nicht. Wäre ein kreuzungsfreier Betrieb möglich, unterscheidet sich ein solches Vorhaben jedoch wenig von der Lage am, sagen wir, Rostocker Hauptbahnhof.

Mit Niveaufreiheit hat das überhaupt nichts zu tun. Die Zugsicherung braucht es, weil im Tunnel das Fahren auf Sicht nur im Ausnahmefall (bei Störungen) gestattet ist. Daher ist auch in Rostock ein entsprechendes System verbaut und die Tatras durften nur im Ausnahmefall durch den Tunnel. Die höheren Anforderungen an den Brandschutz für tunnelgängige Fahrzeuge ist teurer und das Thema Lichtraumprofil funktioniert ganz einfach nicht, weil die Tunnelanlagen auf Stromschienenbetrieb ausgelegt sind und daher die lichte Höhe für Stromabnehmerbetrieb fehlt. Die Bahnsteighöhe ist nicht auf Niederflurbetrieb ausgelegt, so dass dann wohl eine Teilabsenkung mit barrierefreier Zuwegung nötig wäre. Der Rattenschwanz ist so ellenlang, dass es sich einfach nicht lohnt.

Beim Thema P+R klaffen leider Idee und Realität auseinander. Der Bedarf ist durchaus da, lässt sich aber kaum in geordnete Bahnen lenken.

Zu Heinersdorf: Die Auslastung liegt nach meiner Kenntnis unter 50%. Buch ist dagegen wohl völlig überrant und hat in der Spitze über 100% Auslastung.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
P+R wird zwar gerne propagiert, aber an den Stellen, wo groß dimensionierte Anlagen vorhanden sind, eher mäßig genutzt. Pankow-Heinersdorf, Altglienicke und Hönow liegen alle im B-Bereich. Hönow wurde (leider) großteilig abgerissen. Im C-Bereich kommt die von dir angesprochene Tarifproblematik hinzu.

Irgendwelche anderen Faktoren müssen da aber auch noch reinspielen. So liegt die Auslastung der P+R-Plätze in Oranienburg und Lehnitz (C-Bereich!) um die 100%. In Oranienburg ist daher sogar der Bau eines Parkhauses angedacht. Und selbst in Sachsenhausen soll eine P+R-Anlage entstehen, obwohl dort nur ein Stundentakt besteht und man nicht einmal nach „Berlin“, sondern nur nach Lichtenberg und naja, neuerdings zugegebenermaßen nach Ostkreuz kommt (so zumindest der Tenor in der Presse). Interessanterweise fahren von meinen in Berlin wohnenden Kollegen mehr mit der RB12 als mit RE5 oder S1.

Und als ich noch ein Auto hatte, habe ich in Pankow-Heinersdorf meist auch nicht auf dem P+R-Platz, sondern in der Pasewalker oder Damerowstraße gleich gegenüber vom Bahnhofseingang geparkt. Am Wochenende, wenn ich unterwegs war, hab ich dort eigentlich immer einen Parkplatz gefunden.
Altglienicke hatte ich nach einem Versuch sofort aus meiner Liste der sinnvollen Parkmöglichkeiten gestrichen, da ich nach dem Parken erst eeeewig weit fahren musste, um wieder zur Autobahn zu kommen, da ich vom Parkplatz aus nur stadteinwärts auf die B96a fahren konnte und auch lange keine Wendemöglichkeit bestand – in meiner Erinnerung erst kurz vorm Bahnhof Adlershof.
Das ist allerdings alles schon über 10 Jahre her, möglicherweise sieht es dort ja inzwischen anders aus.

Zitat
Ronny_Sommer

Wer mehr ÖPNV statt MIV möchte, kommt um Qualität und Geschwindigkeit nicht herum.

Eben! Daher müssen die Busse M48/M85 auf Straßenbahn umgestellt werden (= mehr Qualität), die Takte auf der S1 verdichtet werden
(= mehr Qualität) und die Stammbahn für RE-Verkehre wieder aufgebaut werden - die übrigens von der Reisezeit her zwischen Steglitz und Potsdamer Platz unschlagbar günstig wäre (= Geschwindigkeit). Von diesem Lösungsansatz hätten alle Nutzer/innen etwas.

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Ronny_Sommer
Mit Billiglösungen kann die Quantität kurzfristig gesteigert werden und das war es dann auch schon.

Was verstehst Du im einzelnen unter Billig-Lösungen? Straßenbahn statt Bus jedenfalls bedeutet nicht nur eine Erhöhung der Quantität, sondern auch in hohem Maße der Qualität. Und eine Umstellung der Buslinien M82, X 83 sowie M45 auf Straßenbahn wäre für die Mehrheit der Fahrgäste wesentlich attraktiver als die U-Bahnlinien 2 und 9 zu verlängern. Eben weil die Straßenbahn gewachsene Verkehrsbeziehungen wahrt, weniger gebrochene Relationen erzeugt, barrierefreier ist und weil die überwiegende Zahl von Fahrgästen eher auf kurzen Distanzen unterwegs ist.

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Ronny_Sommer
Typisches Quartalsdenken bringt keine dauerhaften Lösungen hervor.

Auf Vorrat irgendwelche Tunnel bauen, die jahrzehntelang brach liegen und die im wesentlichen niemand braucht, ist aber auch keine so gute Lösung. Und zuerst müssen halt die Probleme gelöst werden, die im Quartal anstehen. Trassenfreihaltungen für U-Bahnstrecken gerne, wo es sinnvoll ist (U 9 Richtung Pankow). Alles andere den Prioritäten und der Kassenlage nach.

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Ronny_Sommer
Allein die Situation am Rathaus Spandau z.B. (welche angeblich mehr Busverkehr hat als der Hardenbergplatz lt. Presse) wäre mit 40m Zügen aus allen Richtungen, dazu mit Bussen von den nicht umstellungswürdigen Strecken, eine Verschlimmerung hoch drei!

Die (30-)40 Meter langen Züge würden aber auch diverse Busse ersetzen, daher wäre keine Verschlimmerung zu erwarten. Sicherlich müsste man den Knoten am Rathaus Spandau umbauen, wenn die Straßenbahn dort wieder eingeführt werden sollte. Der Platz für eine brauchbare Lösung wäre dort aber allemal vorhanden. Speziell die Umstellung des M45 auf Straßenbahn wäre eine starke Verbesserung, weil dann nämlich die Busspuren im Spandauer Damm wegfallen könnten, der gesamte Straßenzug besser mit dem ÖPNV erschlossen wäre und das Gegurke mit den Bussen (speziell in Ruhleben) endlich ein Ende hätte.

Noch ein Wort zum Thema Sicherheit: Mich wundert immer wieder, wie selten erwähnt wird, dass Fahrassistenten und Automatisierungen sehr wahrscheinlich in Zukunft auch die Unfälle mit Straßenbahn-Beteiligung noch deutlich reduzieren werden. Ebenso sehr ist auf dem Gebiet der Verkehrserziehung ist sicher noch Luft nach oben. Unfälle sind also per se kein Argument gegen die Straßenbahn, genauso wenig wie man nichts gegen die Kriminalität auf U-Bahnhöfen tun kann.

Zitat
Bovist66
Straßenbahn statt Bus jedenfalls bedeutet nicht nur eine Erhöhung der Quantität, sondern auch in hohem Maße der Qualität. Und eine Umstellung der Buslinien M82, X 83 sowie M45 auf Straßenbahn wäre für die Mehrheit der Fahrgäste wesentlich attraktiver als die U-Bahnlinien 2 und 9 zu verlängern.

"Mehrheit der Fahrgäste" -- aller Fahrgäste aller Verkehrsmittel? Fahrgäste aller Länder vereinigt Euch?

Die Ruhlebener U-Bahn-Strecke z.B. bedient völlig andere Unterwegshalte als die Buslinie M45, das sind nicht dieselben Fahrgäste mit denselben Start-Ziel-Paaren, die beliebig die eine oder andere Route benutzen würden.

Außerdem sind die genannten Buslinien recht lang, und um die "auf Straßenbahn umzustellen" muß man recht lange bauen.

Zitat
Bovist66
Eben weil die Straßenbahn gewachsene Verkehrsbeziehungen wahrt, weniger gebrochene Relationen erzeugt, barrierefreier ist und weil die überwiegende Zahl von Fahrgästen eher auf kurzen Distanzen unterwegs ist.

Wenn die Straßenbahnstrecke entlang dieser Busrouten in Abschnitten gebaut und inbetriebgenommen wird, dann gibt es doch zwangsläufig gebrochene Verkehre, nicht wahr?

Zitat
Bovist66
[...] Alles [...] den Prioritäten und der Kassenlage nach.

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immer noch keine richtige sig

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L.Willms

Zitat
hvhasel
Zur Nonnendammallee/Am Juliusturm: Dass diese Strecke unterirdisch gebaut wurde, ist doch der größte Beweis dafür, dass Berlin in den 70er/80er Jahren viel zu viel Geld für den U-Bahn-Bau hatte! Lieber lässt man eine kaum benötigte Industriebahn und einen nicht nutzbaren Grünstreifen in der Mitte der Straße verrotten, als die U-Bahn oberirdisch durch ein unbewohntes Industriegebiet an einer 6-8 spurigen Straße zu führen.

Mit seitlicher Stromschiene ist das nicht so einfach, auch wenn die im Großprofil von unten bestrichen wird. Der Bahnkörper müßte komplett abgesperrt werden.

Da hat hvhasel absolut Recht. Die U7 wurde nur gebaut, weil man aus politischen Gründen genug Geld hatte (Frontstadt West-Berlin) und die vorhandene S-Bahn so weiter boykottieren konnte. Ich denke, dass man dass hier gut nachlesen kann:

Zitat

Diese U-Bahnstrecke ist ein Paradebeispiel für die Zusammenarbeit von Senat und Bauwirtschaft! [...] Es war ein sündhaft teures U-Bahnprojekt: 680 Millionen DM hat der Bau dieser rund fünf Kilometer langen Strecke gekostet, selbst damals viel Geld. Aber was soll's: Berlin hatte genug Geld und die Bauwirtschaft hatte was zu tun. Wenn Berlin was gemacht hat, dann wurde es gründlich gemacht, und so passt dieses U-Bahnprojekt auch in die Zeit.

Gruß fairsein

Zitat
Philipp Borchert
In Altglienicke ist allerdings tatsächlich nichts los, die Züge von hier aus fahren offenbar nicht dort hin, wo der Autofahrer gern hin würde oder er erreicht diese Ziele auch problemlos mit seiner Karre (was ich z.B. von der Friedrichstraße nicht behaupten würde).

Das hat aus meiner Sicht mehrere Gründe:

1. Die B96a und die A113 sind einfach zu gut ausgebaut, damit die S-Bahn einen Zeitvorteil herausfahren kann. (Überrascht es eigentlich irgendwen, dass die großspurig verkündete Verengung der B96a nach Eröffnung der A113 nie kam? Noch nicht mal am Treptower Park hat man es geschafft, eine Busspur in die Gegenrichtung einzurichten, um die Wohngebiete in beiden Richtungen zu bedienen.)

2. Sowohl Bahnhof als auch P+R-Anlage sind extrem unattraktiv: es fehlt nicht nur ein Bahnsteigdach, sondern auch eines über der Zugangsbrücke, dem Weg zur Zugangsbrücke und über dem P+R-Parkplatz - und letztlich auch ein direkter Zugang vom P+R-Parkplatz zum Bahnsteig. Wer an seinem Zielbahnhof hinten aussteigen muss, läuft die gesamte Bahnsteiglänge zweimal. Ob man so Pendler lockt (event. noch bei Regen)?

3. Gerade die S45 hat ja nicht den Ruf, sehr zuverlässig zu sein. Die Aussicht, bis zu 20 min auf die S9 zu warten, um dann vielleicht mal wieder fünfmal zwischen Pendelzügen und SEV-Bussen umsteigen zu müssen, motiviert sicher auch nur mäßig zur Mitfahrt.

Zitat
def
[1. Die B96a und die A113 sind einfach zu gut ausgebaut, damit die S-Bahn einen Zeitvorteil herausfahren kann. (Überrascht es eigentlich irgendwen, dass die großspurig verkündete Verengung der B96a nach Eröffnung der A113 nie kam? Noch nicht mal am Treptower Park hat man es geschafft, eine Busspur in die Gegenrichtung einzurichten, um die Wohngebiete in beiden Richtungen zu bedienen.)

Sind die aktuellen Planungen dort nicht so, dass man plant, die Einbahnstraßenregelungen für den Autoverkehr sowohl Am Treptower Park als auch Puschkinallee aufzuheben, mit der Folge, dass weder dort noch dort Platz für Straßenbahn bleibt?

Zitat
L.Willms
"Mehrheit der Fahrgäste" -- aller Fahrgäste aller Verkehrsmittel? Fahrgäste aller Länder vereinigt Euch?

Die Ruhlebener U-Bahn-Strecke z.B. bedient völlig andere Unterwegshalte als die Buslinie M45, das sind nicht dieselben Fahrgäste mit denselben Start-Ziel-Paaren, die beliebig die eine oder andere Route benutzen würden.

Und was lehrt uns das? Die U-Bahn generiert nicht alleine durch ihre Existenz Fahrgäste! Der Bus verkehrt oft häufiger oder genauso oft wie die U-Bahn von Ruhleben Richtung Zoo. Jetzt ist der Bus aber voll und die U-Bahn leer. Die einzig richtige Schlussfolgerung daraus ist es, die M45er-Achse komplett auf ein höherwertiges Verkehrsmittel umzustellen --> die Straßenbahn!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

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L.Willms
"Mehrheit der Fahrgäste" -- aller Fahrgäste aller Verkehrsmittel? Fahrgäste aller Länder vereinigt Euch?

Die Ruhlebener U-Bahn-Strecke z.B. bedient völlig andere Unterwegshalte als die Buslinie M45, das sind nicht dieselben Fahrgäste mit denselben Start-Ziel-Paaren, die beliebig die eine oder andere Route benutzen würden.

Und was lehrt uns das? Die U-Bahn generiert nicht alleine durch ihre Existenz Fahrgäste! Der Bus verkehrt oft häufiger oder genauso oft wie die U-Bahn von Ruhleben Richtung Zoo. Jetzt ist der Bus aber voll und die U-Bahn leer. Die einzig richtige Schlussfolgerung daraus ist es, die M45er-Achse komplett auf ein höherwertiges Verkehrsmittel umzustellen --> die Straßenbahn!

Warum erinnern diese Sätze nur an die Redensart vom "getretenen Quark"... Aber man soll ja nicht aufgeben; obwohl: Wer glaubt hier eigentlich noch daran, dass sich eingefleischte Straßenbahn-Puristen wie auch 150%-U-Bahner von Argumenten
überzeugen lassen? Nach dem Motto: Man komme mir nicht mit Argumenten, ich habe meine Meinung...

Eigentlich kann man Spandau getrost als "Transit-Bezirk" betrachten: Schaut man auf die Einfall-/Ausfall-Straßen, dann erkennt man: 35-45% aller PKW tragen Umland-Kennzeichen. Noch weniger als mancher Berliner lassen die sich auf ÖPNV ein, wenn der mit unnötig vielem Umsteigen verbunden ist. In Umfragen haben das früher bereits viele Berliner als Kriterium genannt, für ihren Bedarf nicht S-Bahn/BVG zu nutzen! Wer von den Umland-Bewohnern tatsächlich schon bis Spandau mit mehreren ÖPNV-Fahrzeugen unterwegs war und dann Richtung (Neu-)Westend weiter muss, wird natürlich in Ruhleben nicht noch mal
umsteigen! Umgekehrt: Wenn die U2 tatsächlich die schon seit Ewigkeiten geplanten paar Kilometer bis Rathaus fahren würde und damit weitere bessere, dafür für viele Fahrgäste weniger Umsteigemöglichkeiten entstünden: Dann staune mal, um wieviel mehr die U2 auch zwischen Rathaus und Theo genutzt würde und der M45 entlastet! Und hinsichtlich der schnell wachsenden Stadt könnten die wenigen U-Kilometer auch schneller gebaut werden als die vielen kleinen Straßenbahn-Schnipsel bis 2030, 2040 oder20.., dafür weil weniger Kilometer nötig wohl nicht teurer als eine Straßenbahn von Hauptbahnhof, Alex o. ä. bis Spandau. Einer zusätzlichen Infrastruktur und deren Kosten in Form einer Betriebswerkstatt im westlichsten Berlin - schön, dass die BVG doch so viele Betriebshöfe abgestoßen hat... - bedürfte es dann auch nicht!

Um nicht fälschlicherweise den U-Bahn-Puristen zugerechnet zu werden: Überall, wo eines der umstrittenen Verkehrsmittel schon eine solide Basis hat, bin ich - auch aus Kostengründen - dafür, das dort weiter auszubauen, und käme nie auf die Idee, z. B. um die Wista herum (nur ein Beispiel von vielen möglichen) noch U-Bahn-Träume verwirklichen zu wollen! So ist auch im ehemaligen West-Berlin der U-Bahnbau größtenteils so gut gediehen, dass man die Kirche im Dorf lassen sollte, aber den Fahrgästen zuliebe wenigstens endlich an die zwei, drei Lückenschlüsse heran sollte. Im Endeffekt kosten- und zeitgünstiger als Straßenbahn-Illusionen bis in den entferntesten NW oder SW Berlins!

Und nun komme der Shitstorm: 3 - 2 - 1 - 0

Schon mit Beruhigungsmitteln eingedeckt
grüßt alle Wohlgesinnten
Bw Steg