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B-V 3313

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GraphXBerlin
Die Straßenbahn ist nicht das non plus Ultra. Die U-Bahn steht nicht im Stau und der Bus kann flexibel reagieren. Sicherlich kann ich den Neubau im Westteil begrüßen, sehe aber die Straßenbahn nicht als Allheilmittel für den Nahverkehr in Berlin bzw. kommt es auf die Stadtteile an. In Mitte / P.berg. sehe ich anhand der Reisegeschwindigkeit oftmals keinen Vorteil ggü. dem Bus undschongar nicht ggü. der U-Bahn.

Wenn du mit deiner Holden auf der Schloßstraße bummeln gehst, nutzt ihr die Busse oben oder stiefelt ihr zur U9 runter? Auf Kurzstrecken nutzt die U-Bahn leider nur wenig und die schnelle Reisezeit geht für den Weg nach oben/ unten drauf und die Stationsabstände sind auch größer.

Nein, da nehme ich den Bus. Aber für die Schloßstr. hätte ich nichts gegen eine Straßenbahn wenngleich sie aufgrund der einen Spur nicht schneller als der Bus wäre. Im Gegenteil. Da der Bus in Haltestellenhäfen den nachfolgenden Verkehr Platz macht würde eine Straßenbahn bei jedem Halt einen Stau verursachen den auch eine hintere Straßenbahn treffen würde. Dies aber nur mal so als Pauschalgedanke bei der jetzigen Straßensituation.

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GraphXBerlin
Aber für die Schloßstr. hätte ich nichts gegen eine Straßenbahn wenngleich sie aufgrund der einen Spur nicht schneller als der Bus wäre.

Hat man das Ding schon wieder umgebaut? Bisher sah ich auf der Schlossstraße zwei Spuren für den fließenden Verkehr plus Parktaschen oder Bushaltestellen. Jetzt gibt es nur noch eine Spur?

1 Kfz-Spur + 1 Fahrradspur

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Nicht-dynamische Signatur

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DasVerkehrswesen
Hat man das Ding schon wieder umgebaut? Bisher sah ich auf der Schlossstraße zwei Spuren für den fließenden Verkehr plus Parktaschen oder Bushaltestellen. Jetzt gibt es nur noch eine Spur?

Du warst schon länger nicht mehr in der Schloßstraße, oder?
Seit 2011 sieht es dort ein bisschen anders aus.

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Nicolas Jost

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DasVerkehrswesen
Hat man das Ding schon wieder umgebaut? Bisher sah ich auf der Schlossstraße zwei Spuren für den fließenden Verkehr plus Parktaschen oder Bushaltestellen. Jetzt gibt es nur noch eine Spur?

Du warst schon länger nicht mehr in der Schloßstraße, oder?
Seit 2011 sieht es dort ein bisschen anders aus.

Wobei gerade jetzt erst recht erkennbar wird, dass die Tram durch Schöneberg kaum Sinn macht. Es reicht ja streckenweise nicht einmal für eigene Fahrradspuren oder einen Radweg. Und dann möchte man hier noch die Tram unterbringen.

Ich bin nicht gegen die Tram, nur auf manchen Relationen sind andere Verkehrsmittel besser eingesetzt. Die Tram passt aus meiner Sicht zum Beispiel besser zur Relation des M11.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2016 22:05 von DaniOnline.

Von der Philharmonie bis Anfang Schloßstr. Sehe ich keine Probleme außer, dass Parkplatzspuren wegfallen könnten / müssten. Dies könnte ein Problem werden da es in den Seitenstraßen keine Ressourcen gibt. Heutzutage fahren nunmal mehr Autos als in den 50er-, 60er Jahren.

Wenn schon denn schon. Weiterführung der Metro-Tram von der Philharmonie Richtung Rathaus Steglitz unter Einbeziehung von bereits vorhandenen Vorrats-, Bahnhofs- und Tunnelbauten der ehemals geplanten U10. ;)

"Es gibt Besserwisser, die niemals begreifen, dass man recht haben kann und trotzdem ein Idiot ist."

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GraphXBerlin
Von der Philharmonie bis Anfang Schloßstr. Sehe ich keine Probleme außer, dass Parkplatzspuren wegfallen könnten / müssten. Dies könnte ein Problem werden da es in den Seitenstraßen keine Ressourcen gibt. Heutzutage fahren nunmal mehr Autos als in den 50er-, 60er Jahren.

Es ist nicht Aufgabe der Kommunen, Autofahrern Stellplätze bereit zu stellen. Wenn man im Strassenraum Platz dafür hat, kann man Stellplätze anordnen. Strassen sind jedoch primär für den fliessenden Oberflächen-Verkehr angelegt, entsprechend werden diese beim Verteilen des Platzes voran gestellt. Wenn bei einem Umbau Stellplätze wegfallen, ist das kein Problem für die Stadt und die Meisten ihrer Bewohner, sondern nur das von ein paar wenigen Automobilisten.

Es wäre aber engstirnig gedacht auf mehrere Kilometer Parkspur zugunsten einer Straßenbahn wegzunehmen. Wie ich bereits sagte sind die Verhältnisse nicht mehr dieselben wie in den 50er oder 60er Jahren als die Straßen noch nicht die Fülle wie heute aufwiesen. Und sehrwohl sollte es im Interesse (oder der Pflicht) der Kommunen sein, dass halbwegs genügend Parkplätze für Anwohner zur Verfügung stehen. Und anordnen kann man gar nichts wenn schon heute der Platz knapp bemessen ist.

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flierfy

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GraphXBerlin
Von der Philharmonie bis Anfang Schloßstr. Sehe ich keine Probleme außer, dass Parkplatzspuren wegfallen könnten / müssten. Dies könnte ein Problem werden da es in den Seitenstraßen keine Ressourcen gibt. Heutzutage fahren nunmal mehr Autos als in den 50er-, 60er Jahren.

Es ist nicht Aufgabe der Kommunen, Autofahrern Stellplätze bereit zu stellen. Wenn man im Strassenraum Platz dafür hat, kann man Stellplätze anordnen. Strassen sind jedoch primär für den fliessenden Oberflächen-Verkehr angelegt, entsprechend werden diese beim Verteilen des Platzes voran gestellt. Wenn bei einem Umbau Stellplätze wegfallen, ist das kein Problem für die Stadt und die Meisten ihrer Bewohner, sondern nur das von ein paar wenigen Automobilisten.

Das Problem mit den Stellplätzen kommt ja daher, daß ein Auto die meiste Zeit steht als fährt. Ich hoffe da auf ein massiven "Ausbau" des Car-Sharings.
Wenn das noch einfacher werden würde, wär ich auch interessiert, mal kurz einen Wagen zum Einkauf oder Transport ausleihen und ansonsten ÖPNV.

Gut war jetzt OT, ich denke aber auch, daß der Ausbau der Straßenbahn und die Taktverdichtung auf vorhandenen Strecken effektiver wäre, als einige U-Bahn-Projekte. Allerdings sind da die Vorbehalte gegen die Straßenbahn im ehemaligen West-Berlin noch groß. Und man muß auch bedenken, daß es bei Bauvorhaben in Berlin es eben etwas länger dauert als normal. War früher schon so, Baustart für die U 8 nach Wittenau etwa 1979/80, Gesamteröffnung 1994, zum Beispiel.

Aber wie ich schon geschrieben habe, es ist Wahlkampf.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Auch auf dem Kudamm sollte die Parkspur entfallen. Dann hätte man eine Radspur, eine Busspur, und eine Autospur. Dafür könnten viele köeine Tiefgaragen angelegt werden. Ebenso sollte darüber nachgedacht werden, Spuren je nach Jahreszeit zu nutzen. Im Januar ind Februar braucht man mM keine eigene Radspur auf der Schlossstrasse. Man könnte Spuren von April bis Oktober als getrennte Bus und Radspuren nutzen, und zwischen November und März zusammenlegen, sodass es eine weitere Kfz Spur gibt. Das wäre vielleicht ein guter Kompromiss.

Auf jeden Fall muss auch etwas auf der Invalidenstrasse geschehen. Da ist jeden Tag in der HVZ Komplettstau. Es muss eine unabhängige Spur für die Straßenbahn und Bus geben, nur noch eine für den Autoverkehr. Der Durchgangsverkehr muss woanders durchgeleitet werden. Auch könnte eine Haltestelle entfallen, die Fahrtzeit ist unnötig lang.

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Nicht-dynamische Signatur

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DaniOnline
Wobei gerade jetzt erst recht erkennbar wird, dass die Tram durch Schöneberg kaum Sinn macht. Es reicht ja streckenweise nicht einmal für eigene Fahrradspuren

Separat ausgewiesene Fahrradspuren sind auf dem Schöneberger Abschnitt der B1 überhaupt nicht erforderlich.
Dort befindet sich schließlich die großartigste Busspur aller Zeiten.
Radfahrer und Autobusse haben dort stets freie Bahn, denn diese wichtige Verkehrsader wird 365 Tage im Jahr konsequent durch das Ordnungsamt überwacht.

Zitat

Und dann möchte man hier noch die Tram unterbringen.

Jetzt mal ernsthaft:
Auch diese Planungen werden die nächsten 20 bis 30 Jahre in einem Archiv verbringen dürfen. Gleich neben der kurzen Ansprache, die der RegBM bei Eröffnung der U10 halten soll und sämtlichen Konzepten zur Anbindung des BER.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Man könnte Spuren von April bis Oktober als getrennte Bus und Radspuren nutzen, und zwischen November und März zusammenlegen, sodass es eine weitere Kfz Spur gibt. Das wäre vielleicht ein guter Kompromiss.

Das wäre es nicht. Der ÖPNV wird gerade im Winter stark genutzt. Stärker als im Sommer. Dann die Spur wegzunehmen, wäre sehr unvernünftig.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Erstmal sprach ich ich mich ja dafür aus, die Parkspur zusätzlich zu nutzen. Also gäbe es sowieso eine Spur mehr. Wie die zu nutzen ist, darüber kann man diskutieren. Im Winter gibt es weniger Radfahrer, und mehr ÖPNV Nutzer. Deswegen halte ich reine Fahrradspuren im Winter für unnötig.

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Tf-34074-
Wenn schon denn schon. Weiterführung der Metro-Tram von der Philharmonie Richtung Rathaus Steglitz unter Einbeziehung von bereits vorhandenen Vorrats-, Bahnhofs- und Tunnelbauten der ehemals geplanten U10. ;)

Das wurde hier schon oft diskutiert, ich würde auch gern die U 10 Bauten nutzen, aber das ist eben nicht so einfach oder gar unmöglich......

Lichtraumprofil, Platz für die Oberleitung usw. Wär schön aber geht nicht, und wo sollen die Rampen in den Untergrund hin ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2016 02:17 von Wollankstraße.

Zitat
GraphXBerlin
Es wäre aber engstirnig gedacht auf mehrere Kilometer Parkspur zugunsten einer Straßenbahn wegzunehmen. Wie ich bereits sagte sind die Verhältnisse nicht mehr dieselben wie in den 50er oder 60er Jahren als die Straßen noch nicht die Fülle wie heute aufwiesen. Und sehrwohl sollte es im Interesse (oder der Pflicht) der Kommunen sein, dass halbwegs genügend Parkplätze für Anwohner zur Verfügung stehen. Und anordnen kann man gar nichts wenn schon heute der Platz knapp bemessen ist.

Na dann reden wir mal Tacheles. Der Modalsplit in Berlin (der in den einzelnen Stadtteilen noch deutlich anders ausfallen kann) ist folgender:
30% MIV
30% Fußgänger
27% ÖPNV
13% Fahrradfahrer

Die Schloßstraße besitzt einen Querschnitt von knapp 30m Breite von Haus zu Haus. Wenn wir den Verkehrsraum jetzt gemäß des Anteils der einzelnen Verkehrsträger aufteilen, ergibt sich ungefähr folgende Aufteilung in der Breite:
9m Fahrbahn, 9m Bürgersteige, 9m für den ÖPNV und 3m Radweg. Radfahrer gehören auf die Fahrbahn, also können wir die Räume addieren. Bei zwölf zur Verfügung stehenden Metern, gehen jeweils 4,5m für die einfachen Fahrspuren mit integriertem Radweg drauf. Bleiben noch 3m übrig. Davon müssten dann Abbiegespuren, Parkplätze, Lieferzonen etc. angelegt werden. Du merkst, es wird eng. Die Straßenbahn hätte 9m. Das reicht locker für einen eigenen Bahnkörper mit schmalen Haltestelleninseln oder sehr breiten Haltestelleninseln, wenn man die Haltestellen versetzt anordnet (etwa vor oder hinter Kreuzungsbereiche). Eine andere Möglichkeit wären Mittelhaltestellen bei Einsatz von ZR-Wagen. Bedenkt man jetzt die hohe Fußgängerdichte dort, nimmt man von den anderen Verkehrsträgern etwas weg. Ziehen wir also großzügig einen Malus von je 1,5m vom MIV (für die Westtangente) und vom ÖPNV (für die U9 in Tieflage) ab, dann haben wir 12m Fußgängerweg (je 6m). Parkplätze etc. sind dann passé.

Warum sollen 30% der Verkehrsteilnehmer (=MIV) mehr Platz bekommen, als ihnen zusteht?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Lehrter Bahnhof
Deswegen halte ich reine Fahrradspuren im Winter für unnötig.

Und bei einem milden Winter? Sollen die Spuren nach dem Wetterbericht vergeben werden? xD

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2016 13:10 von B-V 3313.

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Nicolas Jost

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DaniOnline
Wobei gerade jetzt erst recht erkennbar wird, dass die Tram durch Schöneberg kaum Sinn macht. Es reicht ja streckenweise nicht einmal für eigene Fahrradspuren

Separat ausgewiesene Fahrradspuren sind auf dem Schöneberger Abschnitt der B1 überhaupt nicht erforderlich.
Dort befindet sich schließlich die großartigste Busspur aller Zeiten.
Radfahrer und Autobusse haben dort stets freie Bahn, denn diese wichtige Verkehrsader wird 365 Tage im Jahr konsequent durch das Ordnungsamt überwacht.

Dem Radfahrer hilft keine Busspur, die von 9 bis 6 Uhr bepackt wird und nur im Berufsverkehr frei ist. Für mich ist das schon jetzt so, dass fehlende Radverkehrskonzepte ein Zeichen dafür sind, dass man erst recht keine eigene Trasse für die Tram bauen wird. Und für das "Mitschwimmen" im staugeplagten MIV reicht auch der Bus, da müssen keine Millionen für die Tram ausgegeben werden.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Da ist jeden Tag in der HVZ Komplettstau.

Offenbar mögen die Leute den Stau, sonst würden sie sich wohl kaum täglich daran beteiligen; also laß sie doch. Schließlich stehen sie nicht im Stau, sondern sie sind der Stau.

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Alter Köpenicker

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Lehrter Bahnhof
Da ist jeden Tag in der HVZ Komplettstau.

Offenbar mögen die Leute den Stau, sonst würden sie sich wohl kaum täglich daran beteiligen; also laß sie doch. Schließlich stehen sie nicht im Stau, sondern sie sind der Stau.

Außer auf dem unvollendeten Stadtring A100 betrifft der Stau durch Kraftfahrzeuge immer auch die straßengebundenen öffentlichen Verkehrsmittel.

Konsequenz (wie beispielhaft in London praktiziert): Reduzierung der Autoströme über den Preis, das heißt konsequente Durchsetzung der Citymaut und der wirklich flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung innerhalb des Autobahnrings. Den Preis solange erhöhen, bis der gewünschte Reduzierungsgrad erreicht ist. Mit den Erlösen den Autobahnring schließen und massive Investitionen in den öffentlichen Verkehr, also nicht nur die notdürftige Erhaltung des Bestandes aus dem letzten Jahrhundert, sondern die Realisierung von Erweiterungen der städtischen Schienennetze, des Fahrzeugparks, der erforderlichen Infrastruktur und des Betriebspersonals einschließlich angemessener Reserven.

Dazu braucht es jedoch politische Entscheidungen, die über den Horizont einer Legislaturperiode hinausgehen. Wo sind weitblickende Leute wie einst Stadtplaner Hobrecht, Straßenbahnerfinder Siemens & Halske, Hochbahngründer Wittig, BVG-Gründer Reuter?
Der Wiederaufbau des einstigen 600-km-Netzes der Straßenbahn, die Verwirklichung des 200-km-Planes der Berliner U-Bahn oder der extensive Ausbau der im 19. Jahrhundert trassierten staatseigenen Eisenbahnstrecken jeweils allein für sich ist sicher nicht sinnvoll. Hier muss ein zukunftsweisender Kompromiss her, der auf Prognosen nicht nur für fünf, sondern 50 bis 100 Jahre aufbaut. Schnellbahnen rechnen sich erst in der zweiten, manchmal dritten Generation von Nutzern.
Der Internationale Trend in Millionenmetropolen geht zur unterirdischen Schnellbahn in dicht bebauten Innenstädten, zu Straßenbahnverkehr in den Vororten und schnellen Eisenbahnverbindungen zwischen Subzentren. Die dauerhafte Orientierung an provinziellen oder autogerechten Verkehrslösungen führt zunehmend in die Sackgasse und zu volkswirtschaftlichen Verlusten.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2016 11:47 von der weiße bim.