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Einstellung Straßenbahn in den Westsektoren 1953-1967 - Rettungsversuche...?
geschrieben von Arnd Hellinger 
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Havelländer
Zitat
Marienfelde
Die tatsächlich verfolgte politische Linie liegt damit fest: Wenige teure, dazu nicht sonderlich sinnvolle neue U-Bahnstrecken - Straßenbahnstrecken: Weitgehend Fehlanzeige.

Ist das nicht eher ein frage des Standpunktes was sinnvoll wäre und was nicht?

Nö, dafür gibt es die standartisierte Bewertung und andere etwas einfacherere Verfahren.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Marienfelde

Das Wohlwollen des Senats wird ja durch die Beschlüsse des Aufsichtsrats dokumentiert, z.B. mit diesem schönen Beschluß unter der Überschrift "Kompetenz bleibt in Berlin": [unternehmen.bvg.de]

Hier hat man also eine GmbH, in der sich kompetente Leute mit so wegweisenden Projekten wie dem U 6-Abzweig zum TXL, der U 7 nach Staaken und zum BER usw. beschäftigen können.

Für die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehenen umfangreichen Straßenbahnplanungen wird von der BVG und dem Senat ein solches Instrument nicht geschaffen, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Du liegst richtig und trotzdem falsch. Während die Planungen neuer U-Bahnstrecken die BVG Projekt GmbH machen soll, werden die Planungen neuer Straßenbahnstrecken im eigenen Hause gemacht. Dafür eine eigegen Abteilung "Projektmanagement Neubaustrecken" geschaffen. Aufgabe ist die Steuerung und Koordination von Neubauprojekten von der Vorplanung bis hin zur Baudurchführung. Warum sollte man da diese auslagern?
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Havelländer
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Marienfelde
Die tatsächlich verfolgte politische Linie liegt damit fest: Wenige teure, dazu nicht sonderlich sinnvolle neue U-Bahnstrecken - Straßenbahnstrecken: Weitgehend Fehlanzeige.

Ist das nicht eher ein frage des Standpunktes was sinnvoll wäre und was nicht?


Ich versuche mal eine (längere) Antwort:

1. Bevor man sich überhaupt mit irgendwelchen Netzerweiterungen beschäftigt, sollte eine möglichst fundierte Einschätzung des erreichten Standes erfolgen. Berlin verfügt über ein für eine Stadt dieser Größenordnung relativ großes Netz von S-und U-Bahnstrecken, die sich zudem meist nicht direkt konkurrenzieren, sondern sich zu einem recht sinnvollen Schnellbahnnetz zusammenfügen. Das gesamte Schnellbahnnetz bewegt sich immerhin in Richtung 500 Kilometer Streckenlänge.

Der Handlungsdruck für zwingende Erweiterungen des Schnellbahnnetzes ist daher begrenzt, obwohl sich selbstverständlich eine ganze Reihe von S- und U-Bahnerweiterungen finden ließen, die zur Netzkomplettierung vorstellbar wären.

2. Eine Aufzählung denkbarer Schnellbahnerweiterungen unterlassend, ein Hinweis zum U-Bahnnetz: Die sich insgesamt "dynamischer" entwickelnde Stadthälfte ist die östliche, in der sich historisch bedingt lediglich 26% (nämlich 45 von 173 U-Bahnhöfen, wenn ich mich nicht verzählt habe) befinden. So gesehen, wäre eine Schwerpunktsetzung beim Bau der Linien 2 und 9 nach Pankow (dem Bezirk mit über 400.000 Einwohnern) einleuchtend.

3. Sodann stellt sich die Frage der Finanzierung solcher teuren Bauvorhaben unter den Bedingungen der sogenannten "Schuldenbremse". Bundesmittel werden dafür auch weiterhin nur begrenzt zur Verfügung stehen; außerdem haben andere "Wettbewerber" (z.B. Hamburg, München) auch Wünsche.

Mit permanenten Haushaltsüberschüssen des Landes in Milliardenhöhe zu kalkulieren, erscheint auch nicht ohne Risiko. Will man mit diesen Überschüssen anteilig auch alte Schulden zurückführen und in (Hoch-) Schulen, Krankenhäuser usw. investieren, relativieren sich auch große Überschüsse.

4. "Historisch bedingt" befinden sich zur Zeit 0% der Berliner Straßenbahnstrecken im früheren amerikanischen Sektor, knapp 1% im früheren britischen Sektor, etwas mehr als 3% im früheren französischen und etwa 95% im ehemaligen Sowjetsektor.

Bei der Straßenbahn ist die verkehrliche Spaltung der Stadt nach wie vor am größten - daher muß der Schwerpunkt der Netzentwicklung für eine sehr lange Zeit bei der Tram gesetzt werden. Es ist völlig ausgeschlossen, daß der derzeitige Netzanteil der Tram im früheren amerikanischen Sektor (seit 1966 0%) dem aus betriebswirtschaftlicher Perspektive "richtigem Anteil" entspricht.

Solange das so ist, braucht man sich über die Schwerpunktsetzung in der Verkehrspolitik eigentlich keine Gedanken zu machen.

5. Preiswertere Stadtbahn-/Straßenbahnsysteme passen zur in unserem Land von den "schwarzen Nullen" betriebenen Politik.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2019 15:12 von Marienfelde.
Zitat
Havelländer
Das sehen wir wenn die besagte BVG Festschrift in meinem Postkasten liegt.

Was ist mit den Links samt Fotos? Das beweist doch, dass du mit deiner Behauptung bzgl. der Tunnelanlagen am Alex völlig im Unrecht bist.

Zitat
Havelländer
Deine "ich habe grundsätzlich immer recht" Holzhammermetoden werde ich immer kritisch hinterfragen!

Das interessiert mich bei dir so, als würde in China der berühmte Sack Reis umfallen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Havelländer
Das sehen wir wenn die besagte BVG Festschrift in meinem Postkasten liegt.

Was ist mit den Links samt Fotos? Das beweist doch, dass du mit deiner Behauptung bzgl. der Tunnelanlagen am Alex völlig im Unrecht bist.

Das du mit deiner Doppelstöckigkeit ebenfalls total im Unrecht bist, läßt du natürlich gern hinten runter fallen.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Zitat
Havelländer
Das du mit deiner Doppelstöckigkeit ebenfalls total im Unrecht bist, läßt du natürlich gern hinten runter fallen.

Du siehst es ernsthaft immer noch nicht ein? Du möchtest uns immer noch erzählen, der Tunnel wäre nicht mit Sand aufgeschüttet gewesen und nur einstöckig?

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
Havelländer
Das du mit deiner Doppelstöckigkeit ebenfalls total im Unrecht bist, läßt du natürlich gern hinten runter fallen.

Du siehst es ernsthaft immer noch nicht ein? Du möchtest uns immer noch erzählen, der Tunnel wäre nicht mit Sand aufgeschüttet gewesen und nur einstöckig?

Das da eine provisorische Schicht Sand war um ebene Abstellgleise für den Interimsendpunkt der Linie E zu erhalten habe ich schon mitbekommen, nur begründet das nicht deinen Ritt auf der Doppelstöckigkeit.
Aber du glaubst ja auch an Unterschiede zwischen Doppelstockbus und Doppeldeckerbus ....

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
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Havelländer
Das da eine provisorische Schicht Sand war um ebene Abstellgleise für den Interimsendpunkt der Linie E zu erhalten habe ich schon mitbekommen, (...)

Immerhin etwas. Das hat lange genug gedauert, aber in der Auffassungsgabe ist eben jeder Mensch unterschiedlich schnell.

Zitat
Havelländer
(...) nur begründet das nicht deinen Ritt auf der Doppelstöckigkeit.

Ohne den doppelstöckigen Tunnel hätte man den Sand ja nicht gebraucht. Diese Ausführung verrät uns natürlich etwas über die Ausbauplanungen zur Bauzeit. Und diese Bauzeit war vor dem Jahr 1939 und dessen irre Planungen.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Marienfelde
1. Bevor man sich überhaupt mit irgendwelchen Netzerweiterungen beschäftigt, sollte eine möglichst fundierte Einschätzung des erreichten Standes erfolgen. Berlin verfügt über ein für eine Stadt dieser Größenordnung relativ großes Netz von S-und U-Bahnstrecken, die sich zudem meist nicht direkt konkurrenzieren, sondern sich zu einem recht sinnvollen Schnellbahnnetz zusammenfügen. Das gesamte Schnellbahnnetz bewegt sich immerhin in Richtung 500 Kilometer Streckenlänge.

Der Handlungsdruck für zwingende Erweiterungen des Schnellbahnnetzes ist daher begrenzt, obwohl sich selbstverständlich eine ganze Reihe von S- und U-Bahnerweiterungen finden ließen, die zur Netzkomplettierung vorstellbar wären.

Der Handlungsdruck ergibt sich allein aus dem Wunschdenken der Verkehrswende. Mit ein paar Umstellungen von Bus auf Straßenbahn und dem vorhandenen Schnellbahnnetz wird das nichts werden.


Zitat
Marienfelde
2. Eine Aufzählung denkbarer Schnellbahnerweiterungen unterlassend, ein Hinweis zum U-Bahnnetz: Die sich insgesamt "dynamischer" entwickelnde Stadthälfte ist die östliche, in der sich historisch bedingt lediglich 26% (nämlich 45 von 173 U-Bahnhöfen, wenn ich mich nicht verzählt habe) befinden. So gesehen, wäre eine Schwerpunktsetzung beim Bau der Linien 2 und 9 nach Pankow (dem Bezirk mit über 400.000 Einwohnern) einleuchtend.

Wegen mir kann man dort gern anfangen aber sollte dann nicht die Hände in den Schoß legen.


Zitat
Marienfelde
3. Sodann stellt sich die Frage der Finanzierung solcher teuren Bauvorhaben unter den Bedingungen der sogenannten "Schuldenbremse". Bundesmittel werden dafür auch weiterhin nur begrenzt zur Verfügung stehen; außerdem haben andere "Wettbewerber" (z.B. Hamburg, München) auch Wünsche.

Mit permanenten Haushaltsüberschüssen des Landes in Milliardenhöhe zu kalkulieren, erscheint auch nicht ohne Risiko. Will man mit diesen Überschüssen anteilig auch alte Schulden zurückführen und in (Hoch-) Schulen, Krankenhäuser usw. investieren, relativieren sich auch große Überschüsse.

Natürlich sind die Mittel in Deutschland begrenzt aber nicht so begrenzt als das man nicht mal beginnen könnte die gewünschte Verkehrswende endlich ernst zu nehmen und auch so zu handeln.
Mit alle 10 Jahre 800m Straßenbahn und 3km grün gepinselten Radweg "Hurra Verkehrswende ist da" kommen wir nicht weit aber viel mehr wird in Berlin nicht auf die Reihe bekommen.

Zitat
Marienfelde
4. "Historisch bedingt" befinden sich zur Zeit 0% der Berliner Straßenbahnstrecken im früheren amerikanischen Sektor, knapp 1% im früheren britischen Sektor, etwas mehr als 3% im früheren französischen und etwa 95% im ehemaligen Sowjetsektor.

Bei der Straßenbahn ist die verkehrliche Spaltung der Stadt nach wie vor am größten - daher muß der Schwerpunkt der Netzentwicklung für eine sehr lange Zeit bei der Tram gesetzt werden. Es ist völlig ausgeschlossen, daß der derzeitige Netzanteil der Tram im früheren amerikanischen Sektor (seit 1966 0%) dem aus betriebswirtschaftlicher Perspektive "richtigem Anteil" entspricht.

Solange das so ist, braucht man sich über die Schwerpunktsetzung in der Verkehrspolitik eigentlich keine Gedanken zu machen.

Genau dieser Punkt ist in meinen Augen doch eher eine ideologisch geprägte Standpunktfrage.


Zitat
Marienfelde
5. Preiswertere Stadtbahn-/Straßenbahnsysteme passen zur in unserem Land von den "schwarzen Nullen" betriebenen Politik.

In Berlin betreiben aber rot-dunkelrot-grüne Nullen die Politik und da kommt auch nicht mehr bei raus - egal bei welchem Thema!

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Zitat
Havelländer
Zitat
Marienfelde
(...)
4. "Historisch bedingt" befinden sich zur Zeit 0% der Berliner Straßenbahnstrecken im früheren amerikanischen Sektor, knapp 1% im früheren britischen Sektor, etwas mehr als 3% im früheren französischen und etwa 95% im ehemaligen Sowjetsektor.

Bei der Straßenbahn ist die verkehrliche Spaltung der Stadt nach wie vor am größten - daher muß der Schwerpunkt der Netzentwicklung für eine sehr lange Zeit bei der Tram gesetzt werden. Es ist völlig ausgeschlossen, daß der derzeitige Netzanteil der Tram im früheren amerikanischen Sektor (seit 1966 0%) dem aus betriebswirtschaftlicher Perspektive "richtigem Anteil" entspricht.

Solange das so ist, braucht man sich über die Schwerpunktsetzung in der Verkehrspolitik eigentlich keine Gedanken zu machen.

Genau dieser Punkt ist in meinen Augen doch eher eine ideologisch geprägte Standpunktfrage.


Zitat
Marienfelde
5. Preiswertere Stadtbahn-/Straßenbahnsysteme passen zur in unserem Land von den "schwarzen Nullen" betriebenen Politik.

In Berlin betreiben aber rot-dunkelrot-grüne Nullen die Politik und da kommt auch nicht mehr bei raus - egal bei welchem Thema!

Nur kurz zu 4.: Eine Straßenbahn/Stadtbahn kann unter bestimmten Bedingungen betriebswirtschaftlich vorteilhaft sein - sogar im ehemaligen amerikanischen Sektor Berlins. Dies im Ernst zu bestreiten, ist eine ideologisch geprägte Position.

Zu 5.: Die Formulierung "schwarze Nullen" ist durchaus mißverständlich. Gemeint sind selbstverständlich die Leute in den Parteien CDU, CSU, FDP, Grüne und SPD, die die für die sogenannte "Schuldenbremse" (die ohnehin Schwindel ist, vgl. z.B. das "BVG-Investitionsprogramm", mit der die angebliche "Schuldenbremse" richtigerweise fröhlich ausgehebelt wird) nötigen Änderungen des Grundgesetzes und auch von Landesverfassungen in Bundestag, Bundesrat sowie diversen Landesparlamenten beschlossen haben.

Um mich zu wiederholen: Von Leuten, die den finanziellen Handlungsspielraum des bürgerlichen Staates durch eine derartige Politik einengen, würde ich nicht unbedingt umfassende staatliche Ausgabenprogramme für U-Bahnen erwarten.
Zitat
Marienfelde
Nur kurz zu 4.: Eine Straßenbahn/Stadtbahn kann unter bestimmten Bedingungen betriebswirtschaftlich vorteilhaft sein - sogar im ehemaligen amerikanischen Sektor Berlins. Dies im Ernst zu bestreiten, ist eine ideologisch geprägte Position.

Damit hast du ja Recht, nur betriebswirtschaftlich vorteilhaft wird eine Unternehmung doch erst, wenn ich entweder a) was einsparen kann ohne mich zu verschlechtern oder b) vorhandene Betriebsmittel effektiver einsetzen kann.
Das sehe ich erstmal nicht was den Neubau von Straßenbahnstrecken im ex amerikanischen Sektor betrifft.
Ich bleibe auch auf meinem Standpunkt, daß eine Verbesserung Bus -> Strassenbahn nur eintrifft, wenn das Taktangebot mindestens gleich bleibt. Das bedeutet, daß zumindest die Zahl der Fahrzeuge und Fahrer nicht merklich geringer wird. Die laufenden Unterhaltskosten der Bahnen und Gleisanlagen dürften auch um einiges höher ausfallen als beim aktuellen Bus.
Es ist in meinen Augen nämlich keine Verbesserung für den Fahrgast wenn ein 5min Angebot vom Bus auf ein 10min Angebot mit Straßenbahn umgestellt wird und das ganze dann mit "Schienenbonus" und "der Tramzug hat soviele Plätze wie 2 Busse" schön geredet werden soll.
Bei einer 1:1 Umstellung, also 10min Takt Bus -> 10min Takt Straßenbahn verbessert sich erstmal das Platzangebot für den Fahrgast (bis es sich rumspricht) aber wirkliche Einsparungen an Fahrzeugen und Personal gibt es doch erst bei wirklich langen Strecken auf eigenem Bahnkörper und da ist auch im amerikanischen Sektor nicht viel zu holen. Die Kreuzungspunkte sind einfach zu dicht um auf spürbare Fahrzeitverkürzungen zu kommen und an den Rändern fehlt wieder das Fahrgastpotenzial was den Streckenbau rechtfertigt.
Für den ex amerikanischen Sektor sehe ich nur eine einzige sinnvolle Schienenverbindung von S-Schöneweide über Stubenrauchstraße - Fritz-Erler-Allee - Johannesthaler Allee - Alt Buckow - Marienfelder Chaussee - Buckower Chaussee - Nahmitzer Damm - Hildburghauser Straße - S-Osdorfer Straße. Durch die Anbindung an die Nordsüd-Linien der S- und U-Bahn und großer Siedlungsschwerpunkte entsteht eine Ostwest-Verbindung die genug Potenzial generieren könnte. Weiter westlich bis Zehlendorf sehe ich schon wieder mit einem großen Fragezeichen weil da die Großsiedlungen fehlen, ebenso ob da betriebswirtschaftliche Vorteile generiert würden.

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2019 22:39 von Havelländer.
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Havelländer
Damit hast du ja Recht, nur betriebswirtschaftlich vorteilhaft wird eine Unternehmung doch erst, wenn ich entweder a) was einsparen kann ohne mich zu verschlechtern oder b) vorhandene Betriebsmittel effektiver einsetzen kann.

Vergiss nicht den Personalwirkungsgrad.

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Havelländer
Das sehe ich erstmal nicht was den Neubau von Straßenbahnstrecken im ex amerikanischen Sektor betrifft.

Grob das Metrobusnetz+X83.

Zitat
Havelländer
Ich bleibe auch auf meinem Standpunkt, daß eine Verbesserung Bus -> Strassenbahn nur eintrifft, wenn das Taktangebot mindestens gleich bleibt. Das bedeutet, daß zumindest die Zahl der Fahrzeuge und Fahrer nicht merklich geringer wird. Die laufenden Unterhaltskosten der Bahnen und Gleisanlagen dürften auch um einiges höher ausfallen als beim aktuellen Bus.

Mir ist aus der jüngeren Geschichte kein Fall bekannt, wo die Straßenbahn seltener fuhr als die Busse zuvor.

Zitat
Havelländer
Es ist in meinen Augen nämlich keine Verbesserung für den Fahrgast wenn ein 5min Angebot vom Bus auf ein 10min Angebot mit Straßenbahn umgestellt wird und das ganze dann mit "Schienenbonus" und "der Tramzug hat soviele Plätze wie 2 Busse" schön geredet werden soll.

So krass nicht, aber wäre ein 7/6/7 Minuten-Takt auf einer Straßenbahnlinie M45 im Gegensatz zum 6er Takt des Busses ein Drama?

Zitat
Havelländer
Bei einer 1:1 Umstellung, also 10min Takt Bus -> 10min Takt Straßenbahn verbessert sich erstmal das Platzangebot für den Fahrgast (bis es sich rumspricht) aber wirkliche Einsparungen an Fahrzeugen und Personal gibt es doch erst bei wirklich langen Strecken auf eigenem Bahnkörper und da ist auch im amerikanischen Sektor nicht viel zu holen.

Du vergisst den verbesserten Personalwirkungsgrad.

Zitat
Havelländer
Die Kreuzungspunkte sind einfach zu dicht um auf spürbare Fahrzeitverkürzungen zu kommen und an den Rändern fehlt wieder das Fahrgastpotenzial was den Streckenbau rechtfertigt.

Funktionierende Vorrangschaltungen sind da ein Zauberwort.

Zitat
Havelländer
Für den ex amerikanischen Sektor sehe ich nur eine einzige sinnvolle Schienenverbindung von S-Schöneweide über Stubenrauchstraße - Fritz-Erler-Allee - Johannesthaler Allee - Alt Buckow - Marienfelder Chaussee - Buckower Chaussee - Nahmitzer Damm - Hildburghauser Straße - S-Osdorfer Straße.

Die wäre schon ein gewaltiger Anfang.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2019 00:14 von B-V 3313.
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B-V 3313

Funktiorende Vorrangschaltungen sind da ein Zauberwort.

Wann kommen die in Berlin? ;-)
Zitat
Railroader
Zitat
B-V 3313

Funktiorende Vorrangschaltungen sind da ein Zauberwort.

Wann kommen die in Berlin? ;-)

In 15 Jahren, wenn die alten weißen Männer der VLB pensioniert sind und die Roboter die Macht übernommen haben.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Railroader
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B-V 3313

Funktiorende Vorrangschaltungen sind da ein Zauberwort.

Wann kommen die in Berlin? ;-)

Je schneller, desto besser. Zumal davon nicht nur der Straßenbahnbetrieb (pünktlichere und weniger Züge) profitiert, auch der MIV muss nicht an Ampeln halten, die in einem Festprogramm Phantombahnen freie Fahrt gewähren. Das wäre ein Win-win-Situation für alle.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Bd2001
Zitat
Marienfelde

Das Wohlwollen des Senats wird ja durch die Beschlüsse des Aufsichtsrats dokumentiert, z.B. mit diesem schönen Beschluß unter der Überschrift "Kompetenz bleibt in Berlin": [unternehmen.bvg.de]

Hier hat man also eine GmbH, in der sich kompetente Leute mit so wegweisenden Projekten wie dem U 6-Abzweig zum TXL, der U 7 nach Staaken und zum BER usw. beschäftigen können.

Für die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehenen umfangreichen Straßenbahnplanungen wird von der BVG und dem Senat ein solches Instrument nicht geschaffen, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Du liegst richtig und trotzdem falsch. Während die Planungen neuer U-Bahnstrecken die BVG Projekt GmbH machen soll, werden die Planungen neuer Straßenbahnstrecken im eigenen Hause gemacht. Dafür eine eigegen Abteilung "Projektmanagement Neubaustrecken" geschaffen. Aufgabe ist die Steuerung und Koordination von Neubauprojekten von der Vorplanung bis hin zur Baudurchführung. Warum sollte man da diese auslagern?

Meine Einschätzung hinsichtlich der Straßenbahnerweiterungen ist demnach falsch - wunderbar.

Bleibt noch der (fromme?) Wunsch, die U-Bahn-Projekt-GmbH nicht mit irgendwelchem Unfug wie dem U 6-Ableger zum "ex-TXL" zu beschäftigen, sondern mit sinnvollen U-Bahnplanungen.
Zitat
Marienfelde
Zitat
Bd2001
Zitat
Marienfelde

Das Wohlwollen des Senats wird ja durch die Beschlüsse des Aufsichtsrats dokumentiert, z.B. mit diesem schönen Beschluß unter der Überschrift "Kompetenz bleibt in Berlin": [unternehmen.bvg.de]

Hier hat man also eine GmbH, in der sich kompetente Leute mit so wegweisenden Projekten wie dem U 6-Abzweig zum TXL, der U 7 nach Staaken und zum BER usw. beschäftigen können.

Für die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehenen umfangreichen Straßenbahnplanungen wird von der BVG und dem Senat ein solches Instrument nicht geschaffen, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Du liegst richtig und trotzdem falsch. Während die Planungen neuer U-Bahnstrecken die BVG Projekt GmbH machen soll, werden die Planungen neuer Straßenbahnstrecken im eigenen Hause gemacht. Dafür eine eigegen Abteilung "Projektmanagement Neubaustrecken" geschaffen. Aufgabe ist die Steuerung und Koordination von Neubauprojekten von der Vorplanung bis hin zur Baudurchführung. Warum sollte man da diese auslagern?

Meine Einschätzung hinsichtlich der Straßenbahnerweiterungen ist demnach falsch - wunderbar.

Bleibt noch der (fromme?) Wunsch, die U-Bahn-Projekt-GmbH nicht mit irgendwelchem Unfug wie dem U 6-Ableger zum "ex-TXL" zu beschäftigen, sondern mit sinnvollen U-Bahnplanungen.

Das Ding ist natürlich, dass man die Straßenbahnplaner betriebsintern sicherliche eher anderweitig einsetzen kann, vielleicht bei der Planung von Bauarbeiten, da gibt es ja genug Projekte zu managen. Wohingegen alleine das Vorhandensein einer U-Bahnplanungs- und bau Gmbh impliziert, dass man dieser GmbH etwas zu tun geben muss. Also besteht der Zwang irgendwo in dieser Stadt U-Bahnen zu bauen, sofern man der DB nicht bei der S21 oder in Gartenfeld/Spandau helfen mag.

edit:Das heißt natürlich nicht, dass es keine Straßenbahnneubaustrecken gibt aber das Gewicht wird in Richtung U-Bahn verschoben. Nicht zuletzt reicht ja eine U-Bahnstrecke bereits aus, um 60-90% der für den Straßenbahnausbau notwendigen Mittel zu verbraten. Was bleibt sind also überlastete Buslinien und, da man U-Bahnen nur im Westen bauen mag auch überlastete Straßenbahnlinien.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2019 11:32 von Nemo.
Zitat
Marienfelde
Das Wohlwollen des Senats wird ja durch die Beschlüsse des Aufsichtsrats dokumentiert, z.B. mit diesem schönen Beschluß unter der Überschrift "Kompetenz bleibt in Berlin": [unternehmen.bvg.de]

Hier hat man also eine GmbH, in der sich kompetente Leute mit so wegweisenden Projekten wie dem U 6-Abzweig zum TXL, der U 7 nach Staaken und zum BER usw. beschäftigen können. Für die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehenen umfangreichen Straßenbahnplanungen wird von der BVG und dem Senat ein solches Instrument nicht geschaffen, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Die tatsächlich verfolgte politische Linie liegt damit fest: Wenige teure, dazu nicht sonderlich sinnvolle neue U-Bahnstrecken - Straßenbahnstrecken: Weitgehend Fehlanzeige.

Das sehe ich nicht so. Es ging da ja erst einmal nur darum, diese GmbH in ihrem Fortbestand juristisch über die jetzt bevorstehende Fertigstellung der U5 in Mitte hinaus abzusichern. Daraus ergibt sich nicht zwangsläufig, dass sich die Firma künftig ausschließlich um den Neubau irgendwelcher U-Bahnstrecken kümmern müsste/sollte/dürfte, sondern man könnte sie durchaus auch mit Projekten wie der Grundsanierung der U8, dem Waisentunnel oder auch umfangreicherer Straßenbahn-Vorhaben wie etwa Alex-Steglitz betrauen. Oder man erwägt evtl. gar, den gesamten Bau-Planungsbereich der BVG in dieses Unternehmen auszugliedern...

Der Verkauf von Beratungsleistung an andere Städte/Aufgabenträger/Verkehrsunternehmen zum Zwecke der Teilfinanzierung eigener - Berliner - Planungen könnte eine Überlegung dabei sein.

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Es ging da ja erst einmal nur darum, diese GmbH in ihrem Fortbestand juristisch über die jetzt bevorstehende Fertigstellung der U5 in Mitte hinaus abzusichern. Daraus ergibt sich nicht zwangsläufig, dass sich die Firma künftig ausschließlich um den Neubau irgendwelcher U-Bahnstrecken kümmern müsste/sollte/dürfte
Richtig.
Sie wird ja auch "BVG Projekt GmbH" heißen und nicht "BVG U-Bahn Projekt GmbH" :)

Ich denke, bei der BVG wird es immer mal wieder größere mehrjährige Bau-Projekte geben, da ist es doch schon sinnvoll, erfahrene Leute (und vor allem ein eingespieltes Kern-Team) im Zugriff zu haben und die nicht jedesmal wieder neu suchen zu müssen.

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2019 17:06 von Mariosch.
Zitat
Arnd Hellinger
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Marienfelde
Das Wohlwollen des Senats wird ja durch die Beschlüsse des Aufsichtsrats dokumentiert, z.B. mit diesem schönen Beschluß unter der Überschrift "Kompetenz bleibt in Berlin": [unternehmen.bvg.de]

Hier hat man also eine GmbH, in der sich kompetente Leute mit so wegweisenden Projekten wie dem U 6-Abzweig zum TXL, der U 7 nach Staaken und zum BER usw. beschäftigen können. Für die in der Koalitionsvereinbarung vorgesehenen umfangreichen Straßenbahnplanungen wird von der BVG und dem Senat ein solches Instrument nicht geschaffen, korrigiert mich, wenn ich falsch liege.

Die tatsächlich verfolgte politische Linie liegt damit fest: Wenige teure, dazu nicht sonderlich sinnvolle neue U-Bahnstrecken - Straßenbahnstrecken: Weitgehend Fehlanzeige.

Das sehe ich nicht so. Es ging da ja erst einmal nur darum, diese GmbH in ihrem Fortbestand juristisch über die jetzt bevorstehende Fertigstellung der U5 in Mitte hinaus abzusichern. Daraus ergibt sich nicht zwangsläufig, dass sich die Firma künftig ausschließlich um den Neubau irgendwelcher U-Bahnstrecken kümmern müsste/sollte/dürfte, sondern man könnte sie durchaus auch mit Projekten wie der Grundsanierung der U8, dem Waisentunnel oder auch umfangreicherer Straßenbahn-Vorhaben wie etwa Alex-Steglitz betrauen. Oder man erwägt evtl. gar, den gesamten Bau-Planungsbereich der BVG in dieses Unternehmen auszugliedern...

Der Verkauf von Beratungsleistung an andere Städte/Aufgabenträger/Verkehrsunternehmen zum Zwecke der Teilfinanzierung eigener - Berliner - Planungen könnte eine Überlegung dabei sein.

Ich hoffe, Deine Meinung erweist sich als richtig - und meine Einschätzung als falsch. Jedenfalls sollte man die von dieser BVG-Spitze und von diesem Senat betriebene tatsächliche Verkehrspolitik aufmerksam beobachten,

meint Marienfelde.
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