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Straßenbahn zum Ostkreuz
geschrieben von krickstadt 
Die wäre eigentlich schon immer sinnvoll gewesen.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Philipp Borchert
Die wäre eigentlich schon immer sinnvoll gewesen.

Die Verbindung von der Ehrlichstraße zum Bf. Karlshorst und zum Tierpark?

Bis 2004 gab es ja wenigstens die Buslinie 196, die mehr schlecht als recht (aber immerhin: überhaupt) die Ehrlichstraße ans eigene Stadtteilzentrum angebunden hat. Seitdem bleibt nur der Fußweg von der Haltestelle Treskowallee/ Ehrlichstraße durch die langjährige Baustelle mit mehreren Straßenquerungen. Für Gebrechliche sicher nicht die beste Alternative.
Natürlich die, und diese Buslinie ist mir bekannt.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Jay
Da kann ich schon die Ablehnung sehen. Begründung: Brückenbaustelle Rhinstraße. Die einzige verfügbare Endhaltestelle wäre am FEZ.

Richtig.
Und mit Fertigstellung der Brücke wird ohnehin die Wendeanlage nördlich dieses Umsteigepunkts am S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost in Betrieb genommen. Und je nach Verkehrsbedarf kann dann die Bedienfrequenz für jeden Abschnitt der Nord-Süd-Tangente und das Linienangebot neu festgesetzt werden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2018 14:52 von der weiße bim.
Wie geht es eigentlich beim Neubau der Rhinstraßenbrücke voran? Fortschritte sind auf den ersten Blick nicht erkennbar.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Zitat
der weiße bim
Zitat
Jay
Da kann ich schon die Ablehnung sehen. Begründung: Brückenbaustelle Rhinstraße. Die einzige verfügbare Endhaltestelle wäre am FEZ.

Richtig.
Und mit Fertigstellung der Brücke wird ohnehin die Wendeanlage nördlich dieses Umsteigepunkts am S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost in Betrieb genommen. Und je nach Verkehrsbedarf kann dann die Bedienfrequenz für jeden Abschnitt der Nord-Süd-Tangente und das Linienangebot neu festgesetzt werden.

Allerdings geht mir nach wie vor nicht in den Kopf, warum man nicht in 2010-13 während der Grundsanierung Am Tierpark zwischen U Tierpark und Criegerweg direkt ein Kehrgleis oder wenigstens einen einfachen Gleiswechsel aus 2 Rückfallweichen eingebaut oder wenigstens insoweit vorbereitet hat, dass der Einbau jetzt ohne große Planungs- und Genehmigungsverfahren möglich wäre. Das ist wieder so ein Beispiel, wo relativ geringe kurzfristige Einsparungen hinterher denn doch erheblichen Mehraufwand verursachen... :-(

Viele Grüße
Arnd
Zitat
dubito ergo sum
Wie geht es eigentlich beim Neubau der Rhinstraßenbrücke voran? Fortschritte sind auf den ersten Blick nicht erkennbar.

Na ja, vor Ort werden wohl im Wesentlichen auch nur die Widerlager hergestellt, auf die (und auf Hilfsstützen) dann in einer Sperrpause bei DB Netz und S-Bahn dann die vormontierten Teile des neuen westlichen Überbaus gesetzt werden. Wann das geschieht und wann der überbau angeliefert wird, dürfte sich nur aus Ankündigungen von DB Netz und VLB/VMZ ableiten lassen...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
der weiße bim
Zitat
Jay
Da kann ich schon die Ablehnung sehen. Begründung: Brückenbaustelle Rhinstraße. Die einzige verfügbare Endhaltestelle wäre am FEZ.

Richtig.
Und mit Fertigstellung der Brücke wird ohnehin die Wendeanlage nördlich dieses Umsteigepunkts am S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost in Betrieb genommen. Und je nach Verkehrsbedarf kann dann die Bedienfrequenz für jeden Abschnitt der Nord-Süd-Tangente und das Linienangebot neu festgesetzt werden.

Allerdings geht mir nach wie vor nicht in den Kopf, warum man nicht in 2010-13 während der Grundsanierung Am Tierpark zwischen U Tierpark und Criegerweg direkt ein Kehrgleis oder wenigstens einen einfachen Gleiswechsel aus 2 Rückfallweichen eingebaut oder wenigstens insoweit vorbereitet hat, dass der Einbau jetzt ohne große Planungs- und Genehmigungsverfahren möglich wäre. Das ist wieder so ein Beispiel, wo relativ geringe kurzfristige Einsparungen hinterher denn doch erheblichen Mehraufwand verursachen... :-(

War bei der Planung dieser Arbeiten überhaupt schon abzusehen, dass dort jemals irgendwelche Zweirichtungsfahrzeuge wenden werden, und dann auch noch aus Süden? Ein Wenden am Bahnsteig halte ich für den Regelbetrieb bei 5-Min-Takt (und teilweise dichter) auch für nicht sehr zuträglich, ohne Kehrgleis wäre dort also kein reguläres Linienende möglich. Jedes Kehrgleis und jeder Gleiswechsel senkt die Geschwindigkeit aber empfindlich ab, da die Weichen bei der Straßenbahn in der Regel auch im geraden Strang nicht mit Streckengeschwindigkeit befahren werden können.
Zitat
Arec
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
der weiße bim
Zitat
Jay
Da kann ich schon die Ablehnung sehen. Begründung: Brückenbaustelle Rhinstraße. Die einzige verfügbare Endhaltestelle wäre am FEZ.

Richtig.
Und mit Fertigstellung der Brücke wird ohnehin die Wendeanlage nördlich dieses Umsteigepunkts am S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost in Betrieb genommen. Und je nach Verkehrsbedarf kann dann die Bedienfrequenz für jeden Abschnitt der Nord-Süd-Tangente und das Linienangebot neu festgesetzt werden.

Allerdings geht mir nach wie vor nicht in den Kopf, warum man nicht in 2010-13 während der Grundsanierung Am Tierpark zwischen U Tierpark und Criegerweg direkt ein Kehrgleis oder wenigstens einen einfachen Gleiswechsel aus 2 Rückfallweichen eingebaut oder wenigstens insoweit vorbereitet hat, dass der Einbau jetzt ohne große Planungs- und Genehmigungsverfahren möglich wäre. Das ist wieder so ein Beispiel, wo relativ geringe kurzfristige Einsparungen hinterher denn doch erheblichen Mehraufwand verursachen... :-(

War bei der Planung dieser Arbeiten überhaupt schon abzusehen, dass dort jemals irgendwelche Zweirichtungsfahrzeuge wenden werden, und dann auch noch aus Süden? Ein Wenden am Bahnsteig halte ich für den Regelbetrieb bei 5-Min-Takt (und teilweise dichter) auch für nicht sehr zuträglich, ohne Kehrgleis wäre dort also kein reguläres Linienende möglich. Jedes Kehrgleis und jeder Gleiswechsel senkt die Geschwindigkeit aber empfindlich ab, da die Weichen bei der Straßenbahn in der Regel auch im geraden Strang nicht mit Streckengeschwindigkeit befahren werden können.

Doch, das hatte man durchaus im Blick, aber die Festlegung ist schon seit Jahren, dass ein Kehrgleis in Friedrichsfelde Ost (von Süden kommend) gebaut werden soll. Was das Befahren von Weichen angeht, ist die Vmax bauartabhängig. Es gibt auch Sonderbauformen, wo der abzweigende Strang die Schiene des geraden Strangs überfährt und dadurch im geraden Strang keine Herzstücklücke besteht. Festlegungen zur tatsächlich erlaubten Vmax trifft der Betriebsleiter.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Hallo zusammen!

Zitat
Jay
Zitat
Arec
[...] Jedes Kehrgleis und jeder Gleiswechsel senkt die Geschwindigkeit aber empfindlich ab, da die Weichen bei der Straßenbahn in der Regel auch im geraden Strang nicht mit Streckengeschwindigkeit befahren werden können.

[...] Was das Befahren von Weichen angeht, ist die Vmax bauartabhängig. Es gibt auch Sonderbauformen, wo der abzweigende Strang die Schiene des geraden Strangs überfährt und dadurch im geraden Strang keine Herzstücklücke besteht. Festlegungen zur tatsächlich erlaubten Vmax trifft der Betriebsleiter.

Ich frage mich schon länger, warum man in solchen Fällen die Weichen nicht nach den Prinzipien der Eisenbahn bauen kann oder bauen will. Bei anderen Straßenbahn-/Stadtbahnsystemen geht das ja auch.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
manuelberlin
Ich frage mich schon länger, warum man in solchen Fällen die Weichen nicht nach den Prinzipien der Eisenbahn bauen kann oder bauen will. Bei anderen Straßenbahn-/Stadtbahnsystemen geht das ja auch.

Bei straßenunabhängigen Bahnen ist das kein Problem.
In Berlin gibt es seit 120 Jahren für solche Anwendungen die U-Bahn, ganz ohne Geschwindigkeitsreduzierung im geraden Strang.

Das Rad-Schiene-System der Straßenbahn berücksichtigt aber Fußgänger und Fahrrad- und andere Zweiradfahrer im Gleisbereich. Bei diesen Verkehrsteilnehmern steigt mit größerer Rillentiefe und -breite das Unfallrisiko. Im Sinne der Stadtverträglichkeit muss die Straßenbahn daher Flachrillenherzstücke sicher befahren können. Dieser technische Kompromiss bedingt zwingend eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auch im geraden Gleis, im Interesse der Betriebssicherheit, des geringen Verschleißes und nicht zuletzt geringer Geräusche und Erschütterungen.

Siehe auch hier: [de.wikipedia.org]
Zitat

In den meisten Straßenbahnnetzen werden aufgrund der historischen Entwicklung schmalere Spurkränze und Radreifen benutzt, darauf angepasste Straßenbahn-Rillenschienen weisen eine Rillenweite von circa 40 Millimetern auf. In Eisenbahnnetzen verwendet man breitere Spurkränze und Radreifen, Eisenbahn-Rillenschienen weisen eine circa 60 Millimeter breite Rille auf.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
manuelberlin
Ich frage mich schon länger, warum man in solchen Fällen die Weichen nicht nach den Prinzipien der Eisenbahn bauen kann oder bauen will. Bei anderen Straßenbahn-/Stadtbahnsystemen geht das ja auch.

Bei straßenunabhängigen Bahnen ist das kein Problem.
In Berlin gibt es seit 120 Jahren für solche Anwendungen die U-Bahn, ganz ohne Geschwindigkeitsreduzierung im geraden Strang.

Das Rad-Schiene-System der Straßenbahn berücksichtigt aber Fußgänger und Fahrrad- und andere Zweiradfahrer im Gleisbereich. Bei diesen Verkehrsteilnehmern steigt mit größerer Rillentiefe und -breite das Unfallrisiko. Im Sinne der Stadtverträglichkeit muss die Straßenbahn daher Flachrillenherzstücke sicher befahren können. Dieser technische Kompromiss bedingt zwingend eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auch im geraden Gleis, im Interesse der Betriebssicherheit, des geringen Verschleißes und nicht zuletzt geringer Geräusche und Erschütterungen.

Siehe auch hier: [de.wikipedia.org]
Zitat

In den meisten Straßenbahnnetzen werden aufgrund der historischen Entwicklung schmalere Spurkränze und Radreifen benutzt, darauf angepasste Straßenbahn-Rillenschienen weisen eine Rillenweite von circa 40 Millimetern auf. In Eisenbahnnetzen verwendet man breitere Spurkränze und Radreifen, Eisenbahn-Rillenschienen weisen eine circa 60 Millimeter breite Rille auf.


Aber wieso geht es in anderen Städten schneller über die Weichen/ Kreuzungen? Bremen und Stuttgart fallen mir da spontan ein. Auch dort gibt es Weichen/ Kreuzungen im Straßenbereich. Was ist dort anders?
"Schnelle" Weichen und Kreuzungen könnte man ja auch für die straßenunabhängigen Bereiche verwenden - zum Beispiel am FEZ?
Hallo Mario,

dass Straßenbahnen niedrigere und schmalere Spurkränze sowie schmalere Radlaufflächen als Vollbahnen haben, ist mir bekannt. Aber ich glaube nicht, dass dies ein Grund dafür ist, auf eigenem Gleiskörper keine Weichen bauen zu können, die im geraden Strang ein Befahren mit Streckenhöchstgeschwindigkeit erlauben.

Beim RNV (Rhein-Neckar-Verkehr) wird ebenfalls mit straßenbahntypischen Radreifenprofilen gefahren. Gleichzeitig gibt es auf eigenem Gleiskörper Weichen, die im geraden Strang mit Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren werden können (die dort übrigens auf Meterspur bei 80 km/h liegt).

Vielleicht ist das Berlin-typisch mal wieder ein "Not invented here"-Problem. Auch kann ich mir vorstellen, dass man sich eventuell nötige Sicherungstechnik sparen will (auch wenn es hier nicht darum geht, 80 km/h zu fahren).

Viele Grüße
Manuel


Zitat
der weiße bim
Zitat
manuelberlin
Ich frage mich schon länger, warum man in solchen Fällen die Weichen nicht nach den Prinzipien der Eisenbahn bauen kann oder bauen will. Bei anderen Straßenbahn-/Stadtbahnsystemen geht das ja auch.

Bei straßenunabhängigen Bahnen ist das kein Problem.
In Berlin gibt es seit 120 Jahren für solche Anwendungen die U-Bahn, ganz ohne Geschwindigkeitsreduzierung im geraden Strang.

Das Rad-Schiene-System der Straßenbahn berücksichtigt aber Fußgänger und Fahrrad- und andere Zweiradfahrer im Gleisbereich. Bei diesen Verkehrsteilnehmern steigt mit größerer Rillentiefe und -breite das Unfallrisiko. Im Sinne der Stadtverträglichkeit muss die Straßenbahn daher Flachrillenherzstücke sicher befahren können. Dieser technische Kompromiss bedingt zwingend eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit auch im geraden Gleis, im Interesse der Betriebssicherheit, des geringen Verschleißes und nicht zuletzt geringer Geräusche und Erschütterungen.

Siehe auch hier: [de.wikipedia.org]
Zitat

In den meisten Straßenbahnnetzen werden aufgrund der historischen Entwicklung schmalere Spurkränze und Radreifen benutzt, darauf angepasste Straßenbahn-Rillenschienen weisen eine Rillenweite von circa 40 Millimetern auf. In Eisenbahnnetzen verwendet man breitere Spurkränze und Radreifen, Eisenbahn-Rillenschienen weisen eine circa 60 Millimeter breite Rille auf.
Zitat
manuelberlin
Aber ich glaube nicht, dass dies ein Grund dafür ist, auf eigenem Gleiskörper keine Weichen bauen zu können, die im geraden Strang ein Befahren mit Streckenhöchstgeschwindigkeit erlauben.

Dann schaue bitte mal in die Spurführungsrichtlinie zur BOStrab:

Zitat
TR Sp
2.2 Spurführungstechnische Systeme

Ein spurführungstechnisches System ist auf die jeweils verschiedenen betrieblichen
Bedingungen (z. B. Neu- und Verschleißgrenzmaße sowie Fahrzeugmerkmale) abgestimmt
und beinhaltet entsprechend festgelegte Gleis- bzw. Radsatz-Abmessungen.
Hierfür ist ein Quermaß-Nachweis zu führen.

Im Hinblick auf die Spurführung sind drei Betriebssysteme zu unterscheiden:

Betriebssystem S (Straßenbahn- / Stadtbahn-Betrieb):
Das Betriebssystem S gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge in wesentlichem Umfang
straßenbündige Gleise mit Rillenschienen befahren.

Betriebssystem E (Stadtbahn- / U-Bahn-Betrieb):
Das Betriebssystem E gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bzw.
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) ähnlich sind oder genügen.

Betriebssystem M (Mischbetrieb BOStrab / EBO bzw. ESBO):
Das Betriebssystem M gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht sowohl dem Betriebssystem S bzw. E als auch der EBO bzw. ESBO genügen.

Die Berliner Straßenbahn entspricht seit jeher dem Betriebssystem S.
Das zu ändern, würde den kompletten Um- bzw. Neubau aller Gleiskonstruktionen außerhalb der besonderen Bahnkörper und den Austausch aller Radsätze sämtlicher Straßenbahn- und Zweiwegefahrzeuge erfordern und wäre technisch-wirtschaftlich nicht darstellbar.

Deine Beispiele betreffen Überlandbahnen, die teilweise nach EBO betrieben werden oder wurden und unabhängig von der Spurweite zum Betriebssystem E oder M gehören.

Zum Nachlesen: [www.vdv.de]

so long

Mario
Aber gibt es nicht auch bei der BVG tiefe Herzstücke? Zum Beispiel Gleisschleife Wuhletalstr.?

Die SRS muss dann wohl zum Betriebssystem E gehören. Grundsätzlich wird dort auch langsam über Weichen gefahren mit Ausnahme der Überleitstellen zwischen Waldstraße und Brösener Str (oder es gibt dort mittlerweile schon mehr)

*******
Bitte beachten Sie, dass diese Signatur keine Hinweise auf die Meinungsfreiheit enthält.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2018 22:04 von Logital.
Zitat
der weiße bim
(...)
Im Hinblick auf die Spurführung sind drei Betriebssysteme zu unterscheiden:

Betriebssystem S (Straßenbahn- / Stadtbahn-Betrieb):
Das Betriebssystem S gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge in wesentlichem Umfang
straßenbündige Gleise mit Rillenschienen befahren.

Betriebssystem E (Stadtbahn- / U-Bahn-Betrieb):
Das Betriebssystem E gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bzw. der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) ähnlich sind oder genügen.

Betriebssystem M (Mischbetrieb BOStrab / EBO bzw. ESBO):
Das Betriebssystem M gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht sowohl dem Betriebssystem S bzw. E als auch der EBO bzw. ESBO genügen.

Die Berliner Straßenbahn entspricht seit jeher dem Betriebssystem S.
Das zu ändern, würde den kompletten Um- bzw. Neubau aller Gleiskonstruktionen außerhalb der besonderen Bahnkörper und den Austausch aller Radsätze sämtlicher Straßenbahn- und Zweiwegefahrzeuge erfordern und wäre technisch-wirtschaftlich nicht darstellbar.

Deine Beispiele betreffen Überlandbahnen, die teilweise nach EBO betrieben werden oder wurden und unabhängig von der Spurweite zum Betriebssystem E oder M gehören.

Zum Nachlesen: [www.vdv.de][/quote]

Demnach wäre eine Fortentwicklung der Berliner Straßenbahn in Richtung Betriebssystem M in einem jahrzehntelangen Prozeß keine realistische Option?
Zitat
Marienfelde
Zitat
der weiße bim
Zitat

(...)
Im Hinblick auf die Spurführung sind drei Betriebssysteme zu unterscheiden:

Betriebssystem S (Straßenbahn- / Stadtbahn-Betrieb):
Das Betriebssystem S gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge in wesentlichem Umfang
straßenbündige Gleise mit Rillenschienen befahren.

Betriebssystem E (Stadtbahn- / U-Bahn-Betrieb):
Das Betriebssystem E gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) bzw. der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) ähnlich sind oder genügen.

Betriebssystem M (Mischbetrieb BOStrab / EBO bzw. ESBO):
Das Betriebssystem M gilt für Bahnen, deren Fahrzeuge und Gleisanlagen in spurführungstechnischer
Hinsicht sowohl dem Betriebssystem S bzw. E als auch der EBO bzw. ESBO genügen.

Die Berliner Straßenbahn entspricht seit jeher dem Betriebssystem S.
Das zu ändern, würde den kompletten Um- bzw. Neubau aller Gleiskonstruktionen außerhalb der besonderen Bahnkörper und den Austausch aller Radsätze sämtlicher Straßenbahn- und Zweiwegefahrzeuge erfordern und wäre technisch-wirtschaftlich nicht darstellbar.

Deine Beispiele betreffen Überlandbahnen, die teilweise nach EBO betrieben werden oder wurden und unabhängig von der Spurweite zum Betriebssystem E oder M gehören.

Zum Nachlesen: [www.vdv.de]

Demnach wäre eine Fortentwicklung der Berliner Straßenbahn in Richtung Betriebssystem M in einem jahrzehntelangen Prozeß keine realistische Option?

Das ist nicht notwendig, da die Berliner Straßenbahn auch in Zukunft keine Mehrsystemfahrzeuge auf Eisenbahngleise schicken will. Die Regelung bei der BVG ist einzig der Einheitlichkeit geschuldet. An Weichen und Kreuzungen mit Tiefrille könnten auch die BVG-Bahnen schneller fahren. Die Begrenzung beruht auf den Flachrillenherzstücken, die nur auf dem Spurkranz befahren werden. Die kann man auch nicht loswerden, weil die Gleisgeometrie an manchen Stellen keine andere Lösung zulässt (Herzstücklücke würde zu groß werden). Und stellbare Herzstücken wären eine weitere Störungs- und Unfallquelle und sind zudem im Straßenraum kaum realisierbar.

Wollte man über manche Weichen schneller fahren, dann müsste der Betriebsleiter festlegen, wie die Beschilderung zu ergänzen ist, damit sichergestellt bleibt, dass die Fahrer über Flachrillenherzstücke (und Kreuzungen) langsam fahren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Das ist nicht notwendig, da die Berliner Straßenbahn auch in Zukunft keine Mehrsystemfahrzeuge auf Eisenbahngleise schicken will.

Für solche Anwendungsfälle gibt es in Berlin U-Bahn, S-Bahn oder Regionalbahn. Dass kleine Betriebe ihre Straßenbahnfahrzeuge teilweise auf Eisenbahnstrecken schicken, ist dem Fehlen von Schnellbahnnetzen geschuldet, die sich erst ab einer gewissen Beförderungsleistung und Netzgröße rechnen. Dafür wird das Straßenbahnnetz deutlich teurer durch EBO-gerechte Fahrzeuge, zusätzliche Ausbildung/Schulung/Tauglichkeit der Personale, aufwändige Umbauten im Straßenbahnetz und Fuhrpark auf Radsätze mit EBO-Mischprofil.


Zitat
Jay
An Weichen und Kreuzungen mit Tiefrille könnten auch die BVG-Bahnen schneller fahren. Die Begrenzung beruht auf den Flachrillenherzstücken, die nur auf dem Spurkranz befahren werden. Die kann man auch nicht loswerden, weil die Gleisgeometrie an manchen Stellen keine andere Lösung zulässt (Herzstücklücke würde zu groß werden). Und stellbare Herzstücken wären eine weitere Störungs- und Unfallquelle und sind zudem im Straßenraum kaum realisierbar.

Neben optimierten Herzstücken würde das bei der BVG-Straßenbahn viele zusätzliche Weichenantriebe an den stumpf befahrenen Weichen erfordern, wie man sie neuerdings an der Bösebrücke in Funktion beobachten kann. Denn bei Streckenhöchstgeschwindigkeit schafft es der schmale Spurkranz kaum, solche Weichen schadlos aufzuschneiden, wenn sie falsch liegen.
Eine fast Verdopplung der Anzahl elektrisch stellbarer Weichen einschließlich der dazugehörigen Steuerungen, Signale, Wartung, Instandhaltung und natürlich auch der Weichenstörungen wäre die Folge. Positiv: weniger Verschleiss an Weichenzungen und führenden Radsätzen, weniger Lärm und weniger Fahrstrom durch verringerte Bremsvorgänge, dafür mehr Energie zum Stellen, Steuern, Signalisieren und Beheizen zur Winterzeit.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.08.2018 22:39 von der weiße bim.
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