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IGEB - neue Innenstadtquerung für Berlin
geschrieben von Mont Klamott 
Auch mich hat der heutige Vorstoß der IGEB reichlich überrascht, wo der Fahrgastverband ansonsten doch vor allem (teuren) U-Bahnneubauten sehr skeptisch gegenübersteht. Ich selbst bin hin- und hergerissen.

Auf der einen Seite finde ich die Neuauflage der einstmals als Ost-West-S-Bahn geplanten Strecke durchaus charmant, erst recht auch mit der Netzwirkung von der Siemensstadt ausgehend.


Die einst als Ost-West-S-Bahn geplante Strecke. Quelle: Wikimedia Commons, Autor: OpenStreetMap-Mitwirkende

Auf der anderen Seite sehe ich allen voran die immensen Kosten - die IGEB selbst nennt es ein Milliardenprojekt - und das unklare Auftauchen an die Oberfläche. Der Görlitzer Park ist bis zur Hälfte der Beermannstraße als geschützte Grünanlage ausgedehnt. Eine Umnutzung dürfte in dieser Größenordnung wohl kaum ohne Widerstand der Bevölkerung zu machen sein, zumal die Frage Lärmschutz entlang der Randbebauung ein schwer zu bewältigendes Hindernis werden könnte. Hinter der geschützten Grünanlage verblieben noch 200 Meter bis zur Ringbahn. Ob die für eine Rampe zuzüglich der erforderlichen Überwerfungsbauwerke langen und welcher zusätzliche Eigentumserwerb nötig wäre, vermag und möchte ich gar nicht erst beurteilen.

So groß meine Vorbehalte bei der Straßenbahn in der Leipziger Straße sein mögen, weil sich der durchschnittliche tägliche Verkehr dort bei bis zu 50.000 Kfz bewegt und eine angedachte dynamische Straßenraumfreigabe bei derlei Verkehrsstärken womöglich nicht mehr zuverlässig arbeitet, so sehr wäre ich hier für eine Tram.

Zuletzt sah der Stadtentwicklungsplan Verkehr von 1995 eine dichtere Erschließung Kreuzbergs mithilfe der Straßenbahn u. a. durch die Lindenstraße zum Halleschen Tor vor. Ideen in dieser Richtung sind also keineswegs neu.


Die Ausbauszenarien der Straßenbahn 1995. Quelle: Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Abt. V - Verkehrsplanung für Berlin

Abhebend auf den Planungen der Straßenbahnlinien zum Potsdamer Platz und zur Hermannstraße böte sich nach meinem Dafürhalten eine Tram entlang des IGEB'schen Kreuzberger Tunnels nahezu an. Aus beiden Strecken ließe sich gar ein Kreuzberger Netz entwickeln, das die Kieze wunderbar erschließen würde. Bis zum Moritzplatz ist der Straßenzug Kochstraße - Rudi-Dutschke-Straße - Oranienstraße aus meiner Sicht sogar so breit, dass im Zusammenhang mit einer Neuaufteilung und einem Umbau des Straßenraums ein besonderer Bahnkörper möglich wäre. Erst dahinter verjüngt sich der Querschnitt in Richtung Wiener Straße, was aber aus meiner Sicht bei einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von 10.000 bis 15.000 Kfz verschmerzbar ist und dort wiederum mittels dynamischer Straßenraumfreigabe sicher gelöst werden könnte. Entsprechende Erfahrungen aus Städten wie Kassel bei einer vergleichbaren Verkehrsstärke gibt es.

Schlussendlich dürfte eine Straßenbahn in diesem Areal auch eher den Bedürfnissen und den Wegezwecken entsprechen, die eher von Kurzstrecken geprägt sein werden. Für lange, stadtweite Distanzen steht indes die U-Bahn zur Verfügung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2020 21:38 von Christian Linow.
Zitat
krickstadt
Zitat

"Global Fisch" am 6.2.2020 um 18.24 Uhr:

Eine solche Nordost-Südwest-Verbindung [...]

Die Vorleistung am S-Bhf Anhalter Bahnhof wurde nicht für eine Nordost-Südwest-Verbindung, sondern für eine Verbindung der Görlitzer mit den Dresdener / Anhalter / Potsdam-Magdeburger-Bahnstrecken gebaut.

Mir schon klar, ich dachte nur an die möglichen Vorleistungen Anbindung Anhalter Bahnhof

Zitat
krickstadt
Wenn man also Himmelsrichtungen als Beschreibung für diese (heute völlig unnütze) Relation hinzuziehen möchte, dann wäre es eine Südost-Süd-/Südwest-Verbindung. Nach Nordosten fuhr die Stettiner Bahn und die ist schon als S-Bahnstrecke durch den alten Nordsüd-S-Bahntunnel erreichbar. Für die etwas weiter südlich nach Ost-Nordost gerichteten Relationen war im 200 km-Plan die U10 zwischen Weißensee und Drakestraße gedacht (auch über Potsdamer Platz und mit Vorleistungen am Alexanderplatz, Friedrichstraße, Potsdamer Platz, Kurfürstenstraße, Kleistpark, Innsbrucker Platz und zwischen Walther-Schreiber-Platz und Rathaus Steglitz).

Wobei man eben heute massive Bevölkerungsschwerpunkte noch weiter östlich hat. Frankfurter Allee Süd, Fennpfuhl, noch einiges mehr in Lichtenberg um die Landsberger, Marzahn.. gut, da ist man schon wieder an der S-Bahn.

Ich fordere ja das nicht, aber das erscheint noch um einiges sinnvoller, als diese IGEB-"Visionen". Wobei wir im Forum gesammelt wahrscheinlich auf 100 sinnvollere Schnellbahnideen kommen, als dieses da.
Zitat
Christian Linow

Auf der einen Seite finde ich die Neuauflage der einstmals als Ost-West-S-Bahn geplanten Strecke durchaus charmant, erst recht auch mit der Netzwirkung von der Siemensstadt ausgehend.

Genau diese angebliche Netzwirkung überzeugt mich ja am allerwenigsten. Die gilt gerade mal für Kreuzberg. Wie schon gesagt, zur Görlitzer Bahn kommt man von Jungfernheide aus ohne nennenswerten Zeitverlust im Vergleich dazu über die Ringbahn.
Zitat
IGEB
Pragmatisch. Zwar kann mit der Zustimmung des deutschen Bundestags nun auch der 2. Bauabschnitt der S21 (Hauptbahnhof—Potsdamer Platz) realisiert werden. Weil dafür aber eine Unterbrechung des S-Bahn-Verkehrs im alten Nordsüd-Tunnel erforderlich ist, muss der 3. Bauabschnitt (Potsdamer Platz—Gleisdreieck—Yorckstraße) vor dem 2. Bauabschnitt realisiert werden. Dann erreichen die S-Bahn-Züge aus dem Berliner Süden (S1, S2, S25, S26) den U-Bahnhof Gleisdreieck, so dass auch während der Unterbrechung des NordsüdS-Bahn-Verkehrs vielfältige Möglichkeiten zum Weiterfahren im U-Bahn-Netz geboten werden.

Versteht irgendjemand, weshalb der Verkehr beim Bau des dritten Bauabschnitts nicht unterbrochen werden müsste, bei der Anbindung des "Heubodens" von Norden her aber schon?

Grüße
Nic
Zitat
Nicolas Jost
Versteht irgendjemand, weshalb der Verkehr beim Bau des dritten Bauabschnitts nicht unterbrochen werden müsste, bei der Anbindung des "Heubodens" von Norden her aber schon?

Ich glaube es ist so, dass die Vorleistungen im Süden so lang sind, dass sie über die Außenwand des aktuellen Tunnels hinausragen, sodass beim Weiterbau direkt dort angedockt werden kann.
Zwischen Nordende des Heubodens und der Außenwand des Bestandstunnels klafft dagehen noch eine Lücke (man kann ja aus den nach Süden fahrenden Zügen manchmal die auf dem Heuboden abgestellten Züge sehen). Für die Schließung dieser Lücke wird die Unterbrechnung nötig sein.
Hierzu gab es in der Morgenpost einen Artikel mit einem herrlichen Foto: [www.morgenpost.de]

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Nicht-dynamische Signatur
Zitat
Global Fisch

Genau diese angebliche Netzwirkung überzeugt mich ja am allerwenigsten. Die gilt gerade mal für Kreuzberg. Wie schon gesagt, zur Görlitzer Bahn kommt man von Jungfernheide aus ohne nennenswerten Zeitverlust im Vergleich dazu über die Ringbahn.

Tja, das hinge natürlich von den Quell- und Zielverkehren ab und resultierte am Ende daraus, dass sich für eine gewisse Zahl von Leuten entweder eine optimalere Verbindung ergibt, weil sie weniger oft gebrochen oder schneller ist.

Aber wie ich bereits ausführte bzw. andeutete, stehen für mich hier Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis. Vor allem im Bereich des Straßenzuges Kochstraße - Wiener Straße wäre in meinen Augen nichts besser geeignet als eine Straßenbahn, weil sie einerseits lokal erschließt und damit die Kurzstreckenfahrer befriedigt und des Weiteren die verkehrlichen Gegebenheiten wie Verkehrsstärke und Querschnitt der Straße insofern stimmen, als man hier mit dynamischer Straßenraumfreigabe und baulicher Neuordnung eine hohe Zuverlässigkeit der Tram erreichen kann.
Zitat
Stefan Metze
Angesichts der ständigen Ablehnung von neuen U-Bahnprojekten halte ich diesen Vorschlag schon etwas grotesk.

Im Rahmen des Baus der S21 lässt sich mit dem Wiederaufbau der Cheruskerkurve die Verbindung Gartenfeld <> BER ebenfalls realisieren und dabei noch der neue Umsteigepunkt Gleisdreieck und das neue Stadtquartier Urbane Mitte mit anbinden.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Stefan.

Allerdings sollte/müsste man dann schon auch einmal in Überlegungen eintreten, den Südring zwischen dem Abzweig (Bf?) Neukölln und der künftigen Ausfädelung der Cheruskerkurve mit zwei weiteren S-Bahngleisen und jeweils ebensovielen zusätzlichen Bahnsteigkanten in den Bahnhöfen auszustatten. um den Mehrverkehr konfliktfrei fahren zu können. Meiner Meinung nach beträfe das analog den Abschnitt Westhafen-Jungfernheide.

Ja, ich weiß, trivial wäre das nicht, aber immer noch schneller und günstiger umsetzbar als die Untertunnelung Mittes und Kreuzbergs mit teilweise in offener Baugrube zu erstellenden Bahnhofsbauwerken etc...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Stefan Metze
Angesichts der ständigen Ablehnung von neuen U-Bahnprojekten halte ich diesen Vorschlag schon etwas grotesk.

Im Rahmen des Baus der S21 lässt sich mit dem Wiederaufbau der Cheruskerkurve die Verbindung Gartenfeld <> BER ebenfalls realisieren und dabei noch der neue Umsteigepunkt Gleisdreieck und das neue Stadtquartier Urbane Mitte mit anbinden.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Stefan.

Allerdings sollte/müsste man dann schon auch einmal in Überlegungen eintreten, den Südring zwischen dem Abzweig (Bf?) Neukölln und der künftigen Ausfädelung der Cheruskerkurve mit zwei weiteren S-Bahngleisen und jeweils ebensovielen zusätzlichen Bahnsteigkanten in den Bahnhöfen auszustatten. um den Mehrverkehr konfliktfrei fahren zu können. Meiner Meinung nach beträfe das analog den Abschnitt Westhafen-Jungfernheide.

Also Julius-Leber-Brücke ist ja bereits mit zwei Bahnsteigen ausgestattet, Südkreuz würde dann noch eine Bahnsteigkante fehlen für Neukölln gibt es derartige Überlegungen bereits auch von offizieller Seite.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 08:50 von Nemo.
Zitat
Christian Linow
Zitat
Global Fisch

Genau diese angebliche Netzwirkung überzeugt mich ja am allerwenigsten. Die gilt gerade mal für Kreuzberg. Wie schon gesagt, zur Görlitzer Bahn kommt man von Jungfernheide aus ohne nennenswerten Zeitverlust im Vergleich dazu über die Ringbahn.

Tja, das hinge natürlich von den Quell- und Zielverkehren ab und resultierte am Ende daraus, dass sich für eine gewisse Zahl von Leuten entweder eine optimalere Verbindung ergibt, weil sie weniger oft gebrochen oder schneller ist.

Ja, und die "optimalere Verbindung" sehe ich nur wenig. Kurzskalig bindet die S6 bis auf Glogauer Straße nichts an, was nicht schon einen Schnellbahnanschluss hat oder haben könnte (Kiefholzstr), kurz-mittelskalig ist sie parallel in Laufweite zur U1.

Mittel-langskalig wird es interessanter: da kriegt man neue Direktverbindungen Hbf - Kreuzberg, Kreuzberg-Görlitzer Bahn und Potsdamer Platz-Görlitzer Bahn. Das wärs aber auch schon mit dem wesentlichen Nutzen.

Langskalig sehe ich gar nichts, was nicht über Ringbahn und Stadtbahn auch schon direkt machbar wäre. Die Umsteigeverbindungen, die man Kochstr (U6) oder Moritzplatz (U8) kriegt, kann man im wesentlichen auch schon Richtung Norden via Wedding/Friedrichstr bzw. Gesundbrunnen/Jannowitzbrück bzw. in Richtung Görlitzer Bahn über den Südring mit gleichem Aufwand (jeweils einmal Umsteigen) kriegen.

Die dritte Durchmesserlinie schließlich hat man auch, wie hier schon gesagt, einfacher via Cheruskerkurve.

Zitat

Aber wie ich bereits ausführte bzw. andeutete, stehen für mich hier Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis.

Das sehe ich genauso, und mich erschreckt, dass die IGEB sich dafür hergibt. Das lässt die kritische Position in Bezug auf manche U-Bahn-Projekte (die ich durchaus teile) dubios erscheinen. Aber wenn man mal viel Geld hat scheinen mir die meisten dieser U-Bahn-Ideen immer noch sinnvoller zu sein, als das hier.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 11:01 von Global Fisch.
Ein derart weitläufiger U-Bahn Bau durch dicht bebaute und von der Bevölkerung sehr intensiv bewohnte Gebiete würde heutzutage nach unserem aktuellen Recht wohl daran scheitern, dass die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften während der Bauphase nicht eingehalten werden könnten. Wenn ich daran denke, welche ganz heftigen negativen Auswirkungen der U-Bahn Bau Unter den Linden, insbesondere um den Bahnhof Friedrichstraße/Unter den Linden (also ohne Wohnbebauung) auf die Arbeitsbedingungen der dortigen Gewerbetreibenden hatte (Lärmbelästigung in Größenordnungen), dann kann ich mir nicht vorstellen, dass ein solcher Bau in einem dicht besiedelten Gebiet überhaupt genehmigungsfähig wäre.

Mit besten Grüßen

phönix
Zitat
phönix
Ein derart weitläufiger U-Bahn Bau durch dicht bebaute und von der Bevölkerung sehr intensiv bewohnte Gebiete würde heutzutage nach unserem aktuellen Recht wohl daran scheitern, dass die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften während der Bauphase nicht eingehalten werden könnten. Wenn ich daran denke, welche ganz heftigen negativen Auswirkungen der U-Bahn Bau Unter den Linden, insbesondere um den Bahnhof Friedrichstraße/Unter den Linden (also ohne Wohnbebauung) auf die Arbeitsbedingungen der dortigen Gewerbetreibenden hatte (Lärmbelästigung in Größenordnungen), dann kann ich mir nicht vorstellen, dass ein solcher Bau in einem dicht besiedelten Gebiet überhaupt genehmigungsfähig wäre.

Unter der Neuen Bahnhofstraße plant man einen Autobahntunnel in offener Bauweise...

Ansonsten gibt es durchaus auch Bautechniken, die ohne so große Baugruben auskommen - die Bahnhöfe dann als Drei-Röhren oder Fünf-Röhren-Station (so wie in Moskau). Da muss man dann nur noch die schrägen Treppenschächte von oben runtergraben.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
phönix
Ein derart weitläufiger U-Bahn Bau durch dicht bebaute und von der Bevölkerung sehr intensiv bewohnte Gebiete würde heutzutage nach unserem aktuellen Recht wohl daran scheitern, dass die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften während der Bauphase nicht eingehalten werden könnten. [...] dass ein solcher Bau in einem dicht besiedelten Gebiet überhaupt genehmigungsfähig wäre.

Ist eine solche Versagung der Baugenehmigung denn realistisch? Gibt es Beispiele für innerstädtische unterirdische Schienenprojekte, die deswegen nicht genehmigt wurden weil die Lärmemissionen beim Bau zu hoch wären?

Viele Grüße
Florian Schulz

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Zitat
Florian Schulz
Zitat
phönix
Ein derart weitläufiger U-Bahn Bau durch dicht bebaute und von der Bevölkerung sehr intensiv bewohnte Gebiete würde heutzutage nach unserem aktuellen Recht wohl daran scheitern, dass die immissionsschutzrechtlichen Vorschriften während der Bauphase nicht eingehalten werden könnten. [...] dass ein solcher Bau in einem dicht besiedelten Gebiet überhaupt genehmigungsfähig wäre.

Ist eine solche Versagung der Baugenehmigung denn realistisch? Gibt es Beispiele für innerstädtische unterirdische Schienenprojekte, die deswegen nicht genehmigt wurden weil die Lärmemissionen beim Bau zu hoch wären?

Viele Grüße
Florian Schulz

Nö, aber auch bei der U5 wurde ja um die Belästigung zu reduzieren der Schildvortrieb gewählt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Dem stimme ich völlig zu, ich würde mir auch eher die U11 oder mehr Straßenbahnen auf der Landsberger wünschen.
Im Bereich Frankfurter Allee Süd sind manche Straßen auch recht weit von S- und U- Bahn entfernt.

Zu „Ost-Zeiten“ war es immer so, dass zuerst die Bahnanbindung gebaut wurde, anschließend die Wohngebiete.
Heute ist es anders herum.

Die Grundidee des IGEB war, dass auf der Stadtbahn die Kapazitäten begrenzt sind. Meiner Ansicht ist zwischen Ostbahnhof und Friedrichstr. die größte Nachfrage. Ich erinnere mich als Kind, dass in Ost-Berlin der S-Bahnhof Alexanderplatz 3-gleisig für die S-Bahn ausgebaut war. Das Innengleis des heutigen Regionalbahnsteiges diente auch der S-Bahn. Von dort konnte man sogar bis nach Buch über die nun abgetragene Ostkurve am Ostkreuz fahren.

Anstatt Pläne mit Bauzeiten über 30-50 Jahren zu schmieden sollte sich der IGEB Gedanken machen, wie die Kapazitäten auf der Stadtbahn erhöht werden können. Entweder muss mehr Regionalverkehr her oder dieser wird in den Tunnel oder den Berliner Aussenring gelegt, um alle 4 Gleise für die S-Bahn zu nutzen. Dort wo die Bahnhöfe zweigleisig sind, könnten Express S-Bahnen verkehren.

Kurzfristig wird die Inbetriebnahme der U5 Alex-Hauptbahnhof Entlastung bringen.

Eine weitere Idee könnte die Verkehrsvermeidung sein, indem man es erleichtert innerhalb der städtischen Wohnungsgesellschaften die Wohnung zu wechseln. Dies ist bisher nur über die Tauschbörse möglich, die gemäß Abendschau Berichten aber selten genutzt wird. Es müssen sich zwei finden, die genau ihre Wohnung am gleichen Tag tauschen.
Will ich innerhalb der Gesellschaft umziehen, muss ich mich aber in die Schlange mit allen externen Bewerbern einreihen.

[inberlinwohnen.de]


Zitat
Global Fisch


Wobei man eben heute massive Bevölkerungsschwerpunkte noch weiter östlich hat. Frankfurter Allee Süd, Fennpfuhl, noch einiges mehr in Lichtenberg um die Landsberger, Marzahn.. gut, da ist man schon wieder an der S-Bahn.

Ich fordere ja das nicht, aber das erscheint noch um einiges sinnvoller, als diese IGEB-"Visionen". Wobei wir im Forum gesammelt wahrscheinlich auf 100 sinnvollere Schnellbahnideen kommen, als dieses da.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 18:09 von Mont Klamott.
Die Kapazität der Stadtbahn (S-Bahn) sollte durchaus deutlich erhöht werden können, ohne dass weitere Gleise (z.B. die des Fern- und Regionalverkehrs) benötigt werden. In anderen Städten sind Zugfolgen von 120 Sekunden und weniger kein Problem.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2020 20:24 von DaniOnline.
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

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Nicht-dynamische Signatur
Zitat
Lehrter Bahnhof
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

Dennoch könnte man sie erhöhen, auch mit ZBS!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Mont Klamott

Die Grundidee des IGEB war, dass auf der Stadtbahn die Kapazitäten begrenzt sind. Meiner Ansicht ist zwischen Ostbahnhof und Friedrichstr. die größte Nachfrage. Ich erinnere mich als Kind, dass in Ost-Berlin der S-Bahnhof Alexanderplatz 3-gleisig für die S-Bahn ausgebaut war. Das Innengleis des heutigen Regionalbahnsteiges diente auch der S-Bahn. Von dort konnte man sogar bis nach Buch über die nun abgetragene Ostkurve am Ostkreuz fahren.

Anstatt Pläne mit Bauzeiten über 30-50 Jahren zu schmieden sollte sich der IGEB Gedanken machen, wie die Kapazitäten auf der Stadtbahn erhöht werden können. Entweder muss mehr Regionalverkehr her oder dieser wird in den Tunnel oder den Berliner Aussenring gelegt, um alle 4 Gleise für die S-Bahn zu nutzen. Dort wo die Bahnhöfe zweigleisig sind, könnten Express S-Bahnen verkehren.

Kurzfristig wird die Inbetriebnahme der U5 Alex-Hauptbahnhof Entlastung bringen.

In der Tat scheint es der IGEB vor allem wohl auch um die Entlastungswirkungen im S-Bahnnetz zu gehen. Die Frage nur ist, ob eine solche Entlastung diese enorme Investition rechtfertigt. Erst recht vor dem Hintergrund, dass mir der Bedarf an den äußeren Enden der so genannten S6 zu gering erscheint und in Kreuzberg die Linie an demselben vorbeigeht, weil dort vor allem Kurzstreckenverkehr vorherrschen dürfte, was ganz eindeutig für eine Straßenbahn spricht.

Für die S6 der IGEB müssten sechs Kilometer im Tunnel gegraben werden. Ob der diffizilen Stadtstruktur müsste der größte Abschnitt im Schildvortrieb erstellt werden. Vor dem Hintergrund der Kosten für die Wehrhahnlinie, Hamburgs U4, unserer U5 oder der zweiten Münchner Stammstrecke dürften 200 Millionen Euro pro Kilometer realistisch sein. Wir reden ergo über 1,2 Milliarden Euro! Alleine für den Tunnel.

Die Kosten für Hamburgs Linientausch und den damit verbundenen umfangreichen Umbau des Tunnels zwischen Berliner Tor und Hauptbahnhof lagen bei 33 Millionen Euro vor 10 Jahren. Da das Anbohren des Bestandstunnels am Potsdamer Platz umfangreicher sein dürfte, kämen aus meiner Sicht nochmals mindestens 50 Millionen Euro mit hinzu. Die Kosten für den nachträglichen Einbau der Haltestelle Oldenfelde im U-Bahn-Netz der Hochbahn betrugen jüngst 20 Millionen Euro, bei der S-Bahn der Hansestadt in Ottensen werden es rund 23 Millionen Euro sein. Analog dazu dürfte also der zusätzliche Halt an der Kiefholzstraße ebenfalls mit mindestens 20 Millionen, eher 30 Millionen Euro zu Buche schlagen. Hinzu kommen die zusätzlich erforderlichen Überwerfungen und Gleisverflechtungen.

Sagen wir also, dass wir weitere 100 Millionen und einen Sicherheitspuffer von 200 Millionen Euro veranschlagen.

Dann käme uns das Projekt mit 1,5 Milliarden Euro recht teuer zu stehen.

Wenn es der IGEB nun darum geht, die Stadtbahn zu entlasten, könnte man ebenso gut die U5 weiterbauen. Zur Turmstraße fehlen 1,3 km. Der deutlich aufwendigere Lückenschluss zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz liegt bei einem Kilometerpreis von 227 Millionen Euro - inklusive Kreuzungsbahnhof Unter den Linden. Für rund 300 Millionen Euro ließe sich die U-Bahn ergo zur Turmstraße verlängern, womit sie eine bessere Netzwirkung hätte und zugleich einen Bypass für die Stadtbahn zwischen Charlottenburg/Tiergarten/Wedding und Mitte legte. Ich betone ausdrücklich, dass das die Straßenbahn zur Turmstraße keineswegs entbehrlich machte, weil beide Verkehrsmittel unterschiedliche Bedarfe abdecken und Aufgaben erfüllen!

Möchte man in einem Schritt weiter sowohl den Nordring entlasten als auch die Siemensstadt dichter heranrücken, wie es wohl die Intention der S6 zu sein scheint, wäre folgende Option denkbar:

Anstatt die Tram wie angedacht von der Turmstraße zur Jungfernheide zu verlängern, könnte man die Straßenbahn durch die schlecht erschlossene Spreestadt Charlottenburg bauen, und im Gegenzug die U5 bis zur Jungfernheide erweitern. Damit ergäbe sich auch eine in meinen Augen einfachere Anbindung Tegels mittels U5 anstelle der komplizierteren Ausfädelung aus der U6. Bis zur Jungfernheide käme man, am Hauptbahnhof angefangen, insgesamt auf exakt vier Kilometer. Jene 227 Millionen Euro pro Kilometer sollten mehr als auskömmlich sein, weil sich die U-Bahn hinter der Turmstraße unter einfacherem Terrain durchgraben würde.

Wäre man summa summarum bei 908 Millionen Euro für eine Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zur Jungfernheide. Blieben von den für die S6 meinerseits veranschlagten 1,5 Milliarden Euro noch rund 600 Millionen Euro, für die sich rund 30 km Straßenbahn bauen ließen, die sowohl für die in Rede stehende Tram zur Spreestadt als auch für ein Kreuzberger Netz reichen würden.
Zitat
Nemo
Zitat
Lehrter Bahnhof
Nein, die Kapazität wude durch die Einführung von ZBS gerade erst gesenkt.

Dennoch könnte man sie erhöhen, auch mit ZBS!

Wer sollte das tun? Die Anreize im System sind komplett falsch. Das Geld landet beim Bund und der will es nicht an die Länder und Kommunen und bundeseigenen Unternehmen rausrücken.

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