Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 23.11.2020 20:48 |
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Marienfelde
Bei der City-Maut wäre aber das Problem der Bundesfernstraßen zu beachten: "Rechtlich kann das Land Berlin eine Straßennutzungsgebühr nur für „eigene“ Liegenschaften erheben, nicht für Bundesfernstraßen. Die Benutzung der querenden B1 und B2 sowie der B96, B96a und B109 in dem Gebiet (innerhalb der Ringbahn, Marienfelde) darf somit grundsätzlich nicht bemautet werden, wenn diese Straßen nicht verlassen werden. Dies stellt eine konzeptionelle Herausforderung dar" (S. 12 der Studie).
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 25.11.2020 08:33 |
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 25.11.2020 22:28 |
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Alter Köpenicker
Man braucht diese City-Maut doch bloß umdeuten und sie nicht als Straßennutzungsgebühr verkaufen, sondern als Eintrittsentgelt, Luftreinhaltungsgebühr oder ähnliches. Beim Erfinden von Gebühren und Abgaben war man sich doch sonst nie zu schade.
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 08:40 |
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peterl
Schmälert es denn die Wirkungsweise einer City-Maut, wenn ein paar Ein- und Ausfallsstraßen nicht dabei sind? In aller Regel liegen die Ziele auch nicht direkt an der Bundesstraße, sodass fast immer noch Landesstraßen verwendet werden müssen.
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 09:27 |
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Marienfelde
Bei der City-Maut wäre aber das Problem der Bundesfernstraßen zu beachten: "Rechtlich kann das Land Berlin eine Straßennutzungsgebühr nur für „eigene“ Liegenschaften erheben, nicht für Bundesfernstraßen. Die Benutzung der querenden B1 und B2 sowie der B96, B96a und B109 in dem Gebiet (innerhalb der Ringbahn, Marienfelde) darf somit grundsätzlich nicht bemautet werden, wenn diese Straßen nicht verlassen werden. Dies stellt eine konzeptionelle Herausforderung dar" (S. 12 der Studie).
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 10:19 |
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 11:11 |
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 13:51 |
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Balu der Bär
Ich glaube, dass diese Studie ein wenig zu kurz gedacht ist.
Es geht einfach nur darum, noch mehr Geld in das System ÖPNV zu schippen, unter der dogmatischen Annahme, dass es nie profitabel sein wird und immer einen ähnlich hohen Subventionsgrad benötigt. Daran habe ich persönlich Zweifel, denn ich denke, auch in Berlin werden sich in Zukunft auch autonom fahrende Systeme ausbreiten, die zu einer Senkung der Personalkosten im ÖPNV führen können. Auch der unlängst selbst-verordnete Corona-Bonus sorgt nur noch für Kopf-Schütteln in einer Zeit, wo die BVG unterfinanziert ist, in Berlin die Arbeitslosigkeit auf über 10% gestiegen ist und die durchschnittlichen Einkommen in diesem Jahr dank Corona deutlich gesunken sind. Das riecht ein wenig nach Selbstbedienung.
Zitat
Balu der Bär
Noch zwei Dinge sehe ich sehr kritisch.
Damit die Idee der Studie die maximale finanzielle Wirkung entfaltet, müssten möglichst viele Leute mit dem Auto in die Stadt reinfahren und dort oft parken. Was passiert aber, wenn wirklich ein shift im Modal Split stattfindet und die Leute plötzlich sehr viel mehr Fahrrad fahren, so wir wir es dieses Jahr gesehen haben? Werden dann die Fahrrad-Fahrer plötzlich auch Maut-pflichtig, um die fehlendenden PKW Einnahmen zu ersetzen? Am Ende muss sich der ÖPNV auch über die Nutzer-Entgelte finanzieren und wenn niemand fährt, dann kann man auch nicht auf alle Ewigkeit ein Angebot aufrecht erhalten, was niemand nutzt und wofür die Leute nicht bezahlen wollen.
Zitat
Balu der Bär
Noch ein Punkt bringt mich zum Nachdenken.
Solche Maßnahmen haben das Potential, die Polarisierung in der Stadt massiv zu verstärken. Einige Gemeinden im Speckgürtel werden sich schon freuen, wenn dann noch mehr Leute aus der Mittelschicht Berlin's aus der Stadt raus ziehen. Damit wandert ja dann auch Kaufkraft nach Brandenburg ab, also fehlen in Berlin an anderer Stelle Einnahmen. Die Oberschicht trifft es nicht, und der arme Teil der Bevölkerung hat schon heute nicht die Mittel, um ein PKW zu unterhalten sondern fährt mit dem Sozial-Ticket...
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 26.11.2020 22:02 |
Zitat
Ruhlebener
Bei kamerabasiertes Kennzeichenerfassung sehe ich ein Problem, wenn das System nicht auch die Nationalität erfassen kann: ich habe schon mal Autos aus Bucharest gesehen mit Kennzeichen, die auch in Berlin passen täten.
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 27.11.2020 06:52 |
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T6Jagdpilot
Zitat
Ruhlebener
Bei kamerabasiertes Kennzeichenerfassung sehe ich ein Problem, wenn das System nicht auch die Nationalität erfassen kann: ich habe schon mal Autos aus Bucharest gesehen mit Kennzeichen, die auch in Berlin passen täten.
..bei denen das Abkassieren dann genauso ins Leere läuft wie Blitzer bzw Parkknöllchen...
T6JP
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 27.11.2020 11:34 |
Zitat
hvhasel
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T6Jagdpilot
Zitat
Ruhlebener
Bei kamerabasiertes Kennzeichenerfassung sehe ich ein Problem, wenn das System nicht auch die Nationalität erfassen kann: ich habe schon mal Autos aus Bucharest gesehen mit Kennzeichen, die auch in Berlin passen täten.
..bei denen das Abkassieren dann genauso ins Leere läuft wie Blitzer bzw Parkknöllchen...
T6JP
Das muss nicht sein. Innerhalb der EU gibt es eigentlich fast immer Abkommen für den Datenaustausch bzgl. Halterabgleich. In Stockholm werden auch ausländische Nummernschilder abgefragt und Rechnungen durch einen privaten Dienstleister verschickt bzw. Inkassoverfahren durchgeführt: [www.epass24.com]
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 27.11.2020 14:12 |
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Lopi2000
Es gibt ein EU-Vollstreckungsabkommen, das ab 70 Euro greift. In Stockholm reicht da einfaches Falschparken, in Deutschland muss man dagegen schon eine Feuerwehreinfahrt genau dann zuparken, dass dadurch ein Einsatz behindert wird, um in diese Preisklasse zu kommen.
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 28.11.2020 09:19 |
Zitat
hvhasel
Zitat
Balu der Bär
Ich glaube, dass diese Studie ein wenig zu kurz gedacht ist.
Es geht einfach nur darum, noch mehr Geld in das System ÖPNV zu schippen, unter der dogmatischen Annahme, dass es nie profitabel sein wird und immer einen ähnlich hohen Subventionsgrad benötigt. Daran habe ich persönlich Zweifel, denn ich denke, auch in Berlin werden sich in Zukunft auch autonom fahrende Systeme ausbreiten, die zu einer Senkung der Personalkosten im ÖPNV führen können.
(...)
Dass sich ein breites ÖPNV-Angebot in Berlin oder generell in Deutschland selbst finanzieren kann, halte ich für nahezu ausgeschlossen. Personalkosten sind auch nur ein Faktor, zumal personalfreie oder auch personalarme Angebote überhaupt nicht erstrebenswert sind.
(...)
Zitat
Balu der Bär
Noch zwei Dinge sehe ich sehr kritisch.
Damit die Idee der Studie die maximale finanzielle Wirkung entfaltet, müssten möglichst viele Leute mit dem Auto in die Stadt reinfahren und dort oft parken. Was passiert aber, wenn wirklich ein shift im Modal Split stattfindet und die Leute plötzlich sehr viel mehr Fahrrad fahren, so wir wir es dieses Jahr gesehen haben? Werden dann die Fahrrad-Fahrer plötzlich auch Maut-pflichtig, um die fehlendenden PKW Einnahmen zu ersetzen? Am Ende muss sich der ÖPNV auch über die Nutzer-Entgelte finanzieren und wenn niemand fährt, dann kann man auch nicht auf alle Ewigkeit ein Angebot aufrecht erhalten, was niemand nutzt und wofür die Leute nicht bezahlen wollen.
Es ist vollkommen richtig, dass eine Citymaut eine Maßnahme für Autofahrer ist. Sie haben einen konkreten Vorteil durch die Maut (v.a. Zeitgewinn, im weitaus kleineren Umfang auch Nebeneffekte wie geringere Betriebsmittel etc.), dagegen haben ÖPNV-Nutzer, Fahrradfahrer und Fußgänger nur einen Sekundärnutzen. Deshalb halte ich es auch für falsch, eine Citymaut als ÖPNV-Förderung zu verkaufen. Zunächst ist zur Einführung gerade das Gegenteil der Fall: Der ÖPNV (im geringeren Maße auch Rad- und Fußverkehr) muss eine massive Investitionssteigerung erfahren, um eine potenziell steigende Nachfrage bedienen zu können.
Nun ist es aber nicht so, dass alle Autofahrer umsteigen werden, die Praxis zeigt sogar, dass auch ein Großteil der Autofahrer nach Einführung der Maut zufriedener ist. Das gilt in gleichem Maße für den Großteil der ÖPNV-Nutzer, schließlich ist das Angebot damit (in den Beispielstädten) auch besser geworden. Am ehesten werden Autofahrten vermieden oder verschoben, die schon vorher nicht zwingend notwendig waren.
Zitat
Balu der Bär
Noch ein Punkt bringt mich zum Nachdenken.
Solche Maßnahmen haben das Potential, die Polarisierung in der Stadt massiv zu verstärken. Einige Gemeinden im Speckgürtel werden sich schon freuen, wenn dann noch mehr Leute aus der Mittelschicht Berlin's aus der Stadt raus ziehen. Damit wandert ja dann auch Kaufkraft nach Brandenburg ab, also fehlen in Berlin an anderer Stelle Einnahmen. Die Oberschicht trifft es nicht, und der arme Teil der Bevölkerung hat schon heute nicht die Mittel, um ein PKW zu unterhalten sondern fährt mit dem Sozial-Ticket...
In diesem Sinne glaube ich auch nicht unbedingt an eine größere Polarisierung. Das liegt an mehreren Punkten:
1. Wird der Effekt einer Innenstadt-Maut im Vorfeld meist gnadenlos überschätzt. Bereich und Zeit sind begrenzt, Ausnahmen können für besonders Betroffene gewährt werden. Es betrifft im Regelfall also nur Pendler, die in der Innenstadt arbeiten und einpendeln oder in der Innenstadt leben und auspendeln. Mir fehlt jedoch ein konkretes, greifbares, zahlenmäßig relevantes Beispiel für die "stark Benachteiligten". Ein Geringverdiener, der in Mitte wohnt und im Lager im Umland arbeitet hat meistens keine Arbeitszeiten, die in die Rushhour fallen würden. Eine Putzfrau aus Spandau, die in Charlottenburg arbeitet, fährt schon heute meist mit dem ÖPNV zur Arbeit usw. Wohlgemerkt, der kolportierte Maurer aus Reinickendorf, der in Köpenick arbeitet, ist genau so wenig betroffen, er fährt an der Mautzone vorbei. Für gewerbliche Fahrten kann es gesonderte Tarife geben, so könnte das Taxigewerbe ggf. sogar einen Vorteil gegenüber Fahrdiensten haben.
2. Wieso sollte man wegen der Maut aus Berlin rausziehen? Das Pendeln würde dadurch doch potenziell teurer. Da müssen dann schon andere Gründe ursächlich sein. Verstehen könnte ich es im Sinne von: Das ÖPNV-Angebot auch in Brandenburg wird besser, deshalb kaufe/miete ich eine günstigere Immobilie im Umland. Ist das so gemeint?
Im Übrigen finde ich es nach wie vor müßig, Berlin und Brandenburg als konkurrierende Systeme zu betrachten. Es gibt nun einmal Metropolregionen und in Hamburg, Bremen oder in der Rhein-Main-Region klappt es ja auch zusammen.
3. Sind in praktisch allen Städten mit Citymaut die Bewohner nach kurzer Zeit mehrheitlich zufrieden mit der Neuregelung. Es gibt "erlebbare" Effekte, die ziemlich schnell sichtbar werden. Die richtige Allokation ist natürlich ein Problem, aber ist der ungeordnete automobile Wildwuchs mit immer größerer Nachfrage und gleichbleibendem (oder gar geringer werdendem) Angebot das nicht auch?
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 28.11.2020 11:39 |
Zitat
Marienfelde
Bitte nicht falsch verstehen: Auch und gerade in Berlin gibt es es einen großen verkehrspolitischen Handlungsbedarf. Wir müssen uns aber auch nicht verstecken - jedenfalls nicht hinter London,
Re: Studie zur künftigen ÖPNV-Finanzierung veröffentlicht 28.11.2020 12:09 |