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Slighter
Warum ist überhaupt das Ziel dass die Strecke von Endpunkt zu Endpunkt deutlich schneller wird? Was ist denn so falsch daran, sich auf bestimmte Teilabschnitte zu konzentrieren? Ich hatte immer angenommmen, dass Fahrgäste aus Richtung Rosenthal die Bahn als Zubringer nach Pankow und zur U2/S-Bahn nutzen. Die profitieren also von den Plänen durchaus. Wer von Pankow Kirche zur Schwedter Straße will würde sich natürlich freuen, wenn auf der Schönhauser die Ampelphasen besser wären. Aber wer fährt denn vom Wilhelmsruher Damm zur HU komplett durch ohne umzusteigen?

Mobilitätseingeschränkte Reisende, Personen mit Kinderwagen oder viel Gepäck tendieren dazu, eine Direktanbindung der Straßenbahn (oder auch dem Bus!)
ggü. einem Fahrtweg mit Umsteigezwang (S-/U-Bahn) zu verwenden. Ebenerdig rein und raus vs. 4x die Chance auf einen defekten Aufzug ist oft die bessere
Wahl, gerade wenn es so "Paradeaufzüge" wie Pankow (S-Bahn), Gesundbrunnen, Alexanderplatz oder Hauptbahnhof sind.

Ich überlege mit Kinderwagen immer sehr genau, wie ich fahre. Da sind 10 Minuten länger kein Problem.

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TomB

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Slighter
Warum ist überhaupt das Ziel dass die Strecke von Endpunkt zu Endpunkt deutlich schneller wird? Was ist denn so falsch daran, sich auf bestimmte Teilabschnitte zu konzentrieren? Ich hatte immer angenommmen, dass Fahrgäste aus Richtung Rosenthal die Bahn als Zubringer nach Pankow und zur U2/S-Bahn nutzen. Die profitieren also von den Plänen durchaus. Wer von Pankow Kirche zur Schwedter Straße will würde sich natürlich freuen, wenn auf der Schönhauser die Ampelphasen besser wären. Aber wer fährt denn vom Wilhelmsruher Damm zur HU komplett durch ohne umzusteigen?

Mobilitätseingeschränkte Reisende, Personen mit Kinderwagen oder viel Gepäck tendieren dazu, eine Direktanbindung der Straßenbahn (oder auch dem Bus!)
ggü. einem Fahrtweg mit Umsteigezwang (S-/U-Bahn) zu verwenden. Ebenerdig rein und raus vs. 4x die Chance auf einen defekten Aufzug ist oft die bessere
Wahl, gerade wenn es so "Paradeaufzüge" wie Pankow (S-Bahn), Gesundbrunnen, Alexanderplatz oder Hauptbahnhof sind.

Ich überlege mit Kinderwagen immer sehr genau, wie ich fahre. Da sind 10 Minuten länger kein Problem.

Aus betrieblicher Sicht können auch kurze Fahrzeitverlängerungen z.B. durch die Anlage weiterer nachranggeschalteter Ampeln zu erheblichen Kostensteigerungen führen (wenn ein zusätzlicher Umlauf benötigt wird). Außerdem sinkt die Attraktivität einer Linie, wenn ein Teil der Fahrgäste den subjektiven Eindruck gewinnt, es würde nicht so recht vorangehen - 2 oder 3% weniger Einnahmen von den Fahrgästen sind eine ganze Menge Geld.

Umgekehrt: Wenn die Politik das eigene Ziel, den "Umweltverbund" zu stärken, auch nur einigermaßen ernstnimmt, muß die Attraktivität der Oberflächenverkehrsmittel möglichst flächendeckend erhöht werden.

Ein sehr zentrales Element dafür ist die Verkürzung der Wartezeit auf den nächsten Bus oder - wie hier - die nächste Bahn. Ein von 20 auf 10 Minuten verdichteter Takt führt beim zufällig eintreffenden Fahrgast zu einer durchschnittlich 5 Minuten kürzeren Wartezeit auf die Bahn - insofern ist der zweigleisige Ausbau und der dann mögliche Zehnminutentakt ein großer Gewinn für die Fahrgäste in Rosenthal, die sich dadurch auch vermehren dürften.

Es steht dazu aber absolut nicht im Widerspruch, die Linie insbesondere durch bessere Ampelschaltungen auch im "Innenabschnitt" um vielleicht 2 Minuten zu beschleunigen. Der absolute Zeitgewinn mag niedrig erscheinen, aber die Linie wird attraktiver, weil die Fahrgäste den subjektiven Eindruck gewinnen, flotter voranzukommen. Die BVG hat mehr glückliche Fahrgäste (auch etwas mehr Umsatz) bei einer unterproportionalen Kostenentwicklung.

Die Frage, wie viele (oder eher wie wenige) Fahrgäste die Linie "am Stück" nutzen, halte ich für eher nachrangig, wobei durch eine Gesamtbeschleunigung der Linie natürlich auch etwas dazugewonnen werden kann. Wenn z.B. von der Milastraße zum Monbijouplatz wegen des dichten, zuverlässigen und nicht zu langsamen Angebots mehr Leute mitfahren, ist ja auch etwas gewonnen.

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def

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der weiße bim
Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

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def
Es nützt halt nicht viel, wenn die Bahn dann doch wieder vor jeder Ampel stehenbleibt.

Die Lichtzeichenanlagen regeln ja außer der Straßenbahn auch die Freigabe für Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse, Wirtschafts- und privaten Kraftfahrzeugverkehr. Da muss ein Kompromiss her, uneingeschränkter Vorrang für eine Verkehrsart geht in einer gemeinsam genutzten Ebene nicht.

Ja, das Spielchen kennen wir doch zu genüge: Kompromisse müssen angeblich immer her, wenn es darum geht, die Privilegien des MIV zu erhalten - auch beliebt ist das Gefasel von der "Gleichberechtigung" und "Gerechtigkeit" zwischen den Verkehrsträgern, das von der Autolobby immer dann kommt, wenn Flächen gerechter verteilt werden sollen.

Es ist doch viel eher so, dass es Autofahrenden auf keiner Hauptstraße zugemutetet werden würde, alle 300 m für zwei Linksabbiegende anzuhalten. Bei der Straßenbahn ist das Alltag. Es geht noch nicht einmal uneingeschränkten Vorrang - ein großer Fortschritt wäre ja schon erreicht, wenn Straßenbahnen und Busse überall dort konsequent grüne Welle hätten, wo sie der Hauptstraße folgen. Gerade im Straßenbahnbereich würde man damit schon einmal 80-90 % der Lichtsignalanlagen Vorrang erhalten. Und wenn sie an großen Knotenpunkten mal eine halbe Minute steht, ist das auch nicht das Problem - die großen Knotenpunkte sind nicht das Thema.

Was für ein Irrsinn. Der an sich ja sinnvolle zweigleisige Ausbau der Straßenbahn wird vsl. zu einer weiteren Verlängerung der Fahrzeiten auf der wahrlich keine Geschwindigkeitsrekorde brechenden "M 1 West" führen.

Im Zuge des Ausbaus wird es drei zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, dem Wiesenwinkel (zuvor fälschlich der Hauptstraße) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.

Weil die Schaltungen der Tram (anders als bei nicht verampelten Kreuzungen mit Vorfahrtberechtigung) vsl. keine verzögerungsfreie Weiterfahrt mehr ermöglichen werden, "darf" wohl mit zusätzlichen Standzeiten "für" die Tram gerechnet werden. Geht man von durchschnittlich 30 Sekunden Standzeit je neuer Ampelanlage aus, ergeben sich aus dem "Ausbau" nach Berliner Muster also Fahrzeitverlängerungen von ein bis zwei Minuten je Richtung.

Beim "Straßenbahnausbau nach Berliner Art" wird sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Tram also weiter Richtung 18 km/h bewegen - von 19 km/h kommend. Auf eine Bewertung dieser Art "Förderung" des Umweltverbunds möchte ich ausdrücklich verzichten,

Marienfelde.


Fettdruck: Korrektur um 9.35



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2021 09:35 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
[...]

Im Zuge des Ausbaus wird es drei (?) zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, der Hauptstraße (?) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.
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An der Hauptstraße steht schon Eine. Neu hinzu kommt noch der Wiesenwinkel.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

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Marienfelde
[...]

Im Zuge des Ausbaus wird es drei (?) zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, der Hauptstraße (?) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.
[...]

An der Hauptstraße steht schon Eine. Neu hinzu kommt noch der Wiesenwinkel.

Danke für die Korrektur; heute früh reichte es nur für die zwei Fragezeichen (von denen eines die Korrektur nicht überlebt hat).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2021 09:37 von Marienfelde.