Bitte entschuldigt, wenn ich das jetzt als neues Thema beginne, aber ich finde der bisherige Verlauf des Gesprächs ist schon zu weit unten.
Außerdem möchte ich noch betonen, dass ich mir darüber im klaren bin, dass weiterer U-Bahn-Bau in absehbarer Zeit nicht finanzierbar ist, aber ich denke, dass man doch trotzdem träumen darf.

alex.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo ulrich
> Ich denke die Version U4 über Magdeburger Platz ,
> Tiergartenstrasse , Großer Stern und Moabiter
> Werder zum Lehrter ist am kostengünstigsten und
> schnellsten zu erstellen . Da die Strecke zu 80 %
> in offener Bauweise erstellt werden kann .
> Und die Strecke nur zwischen Tiergartenstrasse
> und Magdeburger platz , sowie ab dem Ende der
> Spreerinnenunterfahrung zum Lehrter im
> schildvortrieb gebaut werden muß .

Hallo Alex
Das wäre wohl auch die kürzeste Verbindung. Ich denke allerdings, dass ein U-Bahn-Tunnel mitten unter dem Bundesverteidigungsministerium auf Sicherheitsbedenken stoßen würde. Eine Alternative wäre daher ein Schwenk am Magdeburger Platz zur Kluck- und Stauffenbergstraße, wodurch letzten Endes die gesamte Strecke bis zur Spree in offener Bauweise entstehen könnte. Würde man dann die U3 über Lützowstraße, Kluckstraße und Reichpietschufer (oder Sigismundstraße) zur Potsdamer Straße führen, könnte in der Kluckstraße ein Umsteigebahnhof mit zwei übereinanderliegenden Bahnsteigen wie am Nollendorfplatz (im Tunnel) entstehen.

> Die U3 würde ich paralell über Potsdamer
> Strasse/Brücke zum Potsdamer Platz heranführen .
> wovon nur die ersten 500 m bis zur Potsdamer
> Strasse nach der Ausfädelung im Schildvortrieb
> gebaut werden
>
> Gleichzeitig würde das Ausfädelungsbauwerk am
> Nollendorfplatz für beide
> Linienmöglichkeitsbedienungen (was für ein langes
> wort) umgebaut.

Was für ein Ausfädelungsbauwerk möchtest Du am Nollendorfplatz umgebaut haben? Der Tunnel der U4 endet bereits kurz vor dem Magdeburger Platz und die U3 würde östlich des Wittenbergplatzes abzweigen. Die Verzweigung ist dort schon seit 1912 vorbereitet. Eine Führung der U3 über An der Urania und Lützowstraße zum Magdeburger Platz würde keinen Schildvortrieb erfordern. Auch eine Führung der U3 ab Nollendorfplatz würde keinen Umbau der Anlagen erforderlich machen, allerdings eine ziemlich dichte Belegung der Gleise zur Folge haben. Ein im Schildvortrieb herzustellender Abschnitt wäre höchstens am Landwehrkanal sinnvoll, aber vermutlich auch nicht unbedingt nötig.

> P.s: Im süden würde eine verlängerung der U4
> (Ausfädelung vor dem Innsbrucker Platz zum U10
> schacht) über Rathaus Steglitz (Alt U10) zur
> Drakestrasse und bei der U3 bis Mexikoplatz noch
> ein enormes Fahrgastpotenzial mit sich bringen .

Dass mit der U3 wäre eine feine Sache.
Die U4 zu verlängern ist allerdings schwierig, da sich unter der auf Bahnsteigniveau befindlichen Fußgängerebene am Innsbrucker Platz der Autobahntunnel befindet. Dieser müsste für die logischerweise unterhalb des Bahnsteigniveaus liegenden Gleise um etwa 1,5 m abgesenkt werden! Alternativ könnte man natürlich auch gleich südlich vom Bahnhof Rathaus Schöneberg eine neue Tunnelstrecke im Schildvortrieb ansetzen, die zum U10-Bahnsteig unter der Hauptstraße führt. Was da billiger wäre, weiß ich nicht. Eine Fortsetzung zum Rathaus Steglitz wäre dann ausgesprochen wünschenswert, da hierdurch nicht nur das Oberzentrum an der Schloßstraße, sondern auch die S1 erreicht werden würde und ein bedeutender Teil des nötigen Tunnels auch schon vorhanden ist. Eine Verlängerung entlang des Hindenburgdamms zur Drakestraße scheint mir dagegen nicht besonders sinnvoll, da sich dort kein wichtiges Zielgebiet befindet. Zahlreiche Fahrgäste müssten dann auf dem Weg nach Steglitz ein zusätzliches Mal umsteigen, anstatt mit ihrem Bus direkt zur Schloßstraße fahren zu können.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bitte entschuldigt, wenn ich das jetzt als neues
> Thema beginne, aber ich finde der bisherige
> Verlauf des Gesprächs ist schon zu weit unten.
> Außerdem möchte ich noch betonen, dass ich mir
> darüber im klaren bin, dass weiterer U-Bahn-Bau in
> absehbarer Zeit nicht finanzierbar ist, aber ich
> denke, dass man doch trotzdem träumen darf.

> Hallo Alex
> Das wäre wohl auch die kürzeste Verbindung. Ich
> denke allerdings, dass ein U-Bahn-Tunnel mitten
> unter dem Bundesverteidigungsministerium auf
> Sicherheitsbedenken stoßen würde. Eine Alternative
> wäre daher ein Schwenk am Magdeburger Platz zur
> Kluck- und Stauffenbergstraße, wodurch letzten
> Endes die gesamte Strecke bis zur Spree in offener
> Bauweise entstehen könnte. Würde man dann die U3
> über Lützowstraße, Kluckstraße und
> Reichpietschufer (oder Sigismundstraße) zur
> Potsdamer Straße führen, könnte in der Kluckstraße
> ein Umsteigebahnhof mit zwei übereinanderliegenden
> Bahnsteigen wie am Nollendorfplatz (im Tunnel)
> entstehen.

Schönen Abend Ulrich,
Hmm , ich habe da eine Version eines Planes bei mir auf dem Rechner , vielleicht wird der Streckenverlauf dadurch deutlicher. (Wenn du die version haben willst schicke mir doch eine PM mit deiner emailadresse) Da die Strecke dort die Stauffenbergstrasse noch nicht mal tangiert . Vielleicht hätte ich erwähnen sollen das die Station für die Tiergartenstrasse zwischen Tiergartenstrasse und Reichspietschufer liegt.


> Was für ein Ausfädelungsbauwerk möchtest Du am
> Nollendorfplatz umgebaut haben?

Eine zusätzliches von der U4 und U1 aus welches auf die U3 mündet und umgekehrt ggf. um später "Übergreifende" Linien errichten zu können.


> Der Tunnel der U4
> endet bereits kurz vor dem Magdeburger Platz und
> die U3 würde östlich des Wittenbergplatzes
> abzweigen. Die Verzweigung ist dort schon seit
> 1912 vorbereitet. Eine Führung der U3 über An der
> Urania und Lützowstraße zum Magdeburger Platz
> würde keinen Schildvortrieb erfordern.

Stimmt, nur würde die Strecke wesentlich länger und ggf. teurer werden . Vielleicht sollte man hier einen Kreuzungsbahnhof dann am Magdeburger Platz errichten.

> Auch eine
> Führung der U3 ab Nollendorfplatz würde keinen
> Umbau der Anlagen erforderlich machen, allerdings
> eine ziemlich dichte Belegung der Gleise zur Folge
> haben. Ein im Schildvortrieb herzustellender
> Abschnitt wäre höchstens am Landwehrkanal
> sinnvoll, aber vermutlich auch nicht unbedingt
> nötig.

Enge Gleisanlagen und übergreifende abhängige belegte Fahrwege halte ich immer für ein Ko-Krtiterium für einen reibungslosen Betrieb. Da die Anfälligkeit für Betriebsstörungen sukzessive steigen kann .
Daher finde ich ein neues Bauwerk mit beschleunigter Trassierung das beste.
Ein Flussbett kann im übrigen bei nicht allzuweiter Tiefe auch in Schlitzbauweise offen untertunnelt werden.

> Dass mit der U3 wäre eine feine Sache.

Und wohl eine ähnliche Maßnahme wie der Bau der U2 nach Pankow und der U8 zur Hermannstrasse.

> Die U4 zu verlängern ist allerdings schwierig, da
> sich unter der auf Bahnsteigniveau befindlichen
> Fußgängerebene am Innsbrucker Platz der
> Autobahntunnel befindet. Dieser müsste für die
> logischerweise unterhalb des Bahnsteigniveaus
> liegenden Gleise um etwa 1,5 m abgesenkt werden!
> Alternativ könnte man natürlich auch gleich
> südlich vom Bahnhof Rathaus Schöneberg eine neue
> Tunnelstrecke im Schildvortrieb ansetzen, die zum
> U10-Bahnsteig unter der Hauptstraße führt. Was da
> billiger wäre, weiß ich nicht. Eine Fortsetzung
> zum Rathaus Steglitz wäre dann ausgesprochen
> wünschenswert, da hierdurch nicht nur das
> Oberzentrum an der Schloßstraße, sondern auch die
> S1 erreicht werden würde und ein bedeutender Teil
> des nötigen Tunnels auch schon vorhanden ist.

Ich hatte gedacht hinter "Rathaus Schöneberg" auszufädeln und dann im Bahnsteig der U10 am Innsbrucker Platz anzudocken ,die Fortführung im Schildvortrieb bis Rathaus Steglitz. Den alten U4 Bahnhof kann man dann ja als Museumsbahnhof für die U-Bahnfreunde Berlins weiter aufrecht erhalten.

> Eine
> Verlängerung entlang des Hindenburgdamms zur
> Drakestraße scheint mir dagegen nicht besonders
> sinnvoll, da sich dort kein wichtiges Zielgebiet
> befindet. Zahlreiche Fahrgäste müssten dann auf
> dem Weg nach Steglitz ein zusätzliches Mal
> umsteigen, anstatt mit ihrem Bus direkt zur
> Schloßstraße fahren zu können.
>
> Viele Grüße
>
> Ulrich Conrad

Sind denn wirklich soviele Fahgäste dann noch vorhanden ? Wo befindet sich denn deiner Ansicht nach der Haupteinstiegespunkt für den Bus , wo eine U-BAhn noch Potenzial hätte ? (Vielleicht muß man die Strecke noch weiter der Busstrecke entlang legen, um eine akzeptable Umsteigerelevanz zu erreichen)

Im übrigen wäre die U9 noch nach Lankwitz , Kirche wohl dann vordringlicher.
Vielleicht sollte man die U4 dann wieder an die U3 über Pobielskiallee nach Schmargendorf heranführen ?

Gruß
Alex

Ich glaube nicht, dass das Fahrgastpotenzial auf einer teuren U4-Trasse Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz ausreichen würde. Von Steglitz in die City West kommt man einfacher mit der U9. Viel dringlicher wäre es, auf den vielfrequentierten Buslinien wie u.a. auch dem 148er endlich die Straßenbahn (wieder)aufzubauen.

Wenn wir gerade bei Träumereien sind: Wäre es eigentlich technisch möglich, zuerst die Oberleitungen zu montieren und zunächst einen "Straßenbahnvorläufer" mit O-Bussen zu fahren? Das hätte den Vorteil, dass die Straßen sozusagen schrittweise für die Straßenbahn fitgemacht werden können. Erst kommt die Oberleitung für die O-Busse, dann wird die "eigene Trasse" (Markierung einer Busspur) freigemacht, und zum Schluss folgen die Gleise.

Piefke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn wir gerade bei Träumereien sind: Wäre es
> eigentlich technisch möglich, zuerst die
> Oberleitungen zu montieren und zunächst einen
> "Straßenbahnvorläufer" mit O-Bussen zu fahren? Das
> hätte den Vorteil, dass die Straßen sozusagen
> schrittweise für die Straßenbahn fitgemacht werden
> können. Erst kommt die Oberleitung für die
> O-Busse, dann wird die "eigene Trasse" (Markierung
> einer Busspur) freigemacht, und zum Schluss folgen
> die Gleise.

Halte ich für unwahrscheinlich. Die Oberleitungen von Obus und Straßenbahn sind ziemlich unterschiedlich.
Während der Obus eine Art "Doppelleitung" braucht, in die der Stromabnehmer eingehängt wird (er muss ja über die gesamte Fahrspur lenkbar sein, weil er im Gegensatz zur Strab keinen festen Gleisweg hat), besteht die Oberleitung der Strab selbst ja aus der "klassischen" Variante Fahrdraht plus Schleifstromabnehmer.

Es wäre zwar sehr schön, auch in Berlin wieder einen Obus zu haben, aber "nur" als Strab-Vorlaufbetrieb ist das IMHO nicht zu finanzieren.


Gruß
Golo

___________________________________________________
Golo Kahlert
[www.deutscher-nahverkehr.de.vu]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.2005 21:43 von Golo Kahlert.

Aha, danke, wieder etwas dazugelernt. Der Gedanke kam mir nur, weil ja in Potsdam im Bereich Babelsberg mal O-Bus und Straßenbahn gefahren sind. Ich wusste nur nicht, ob die an einer Oberleitung hingen, oder ob das zwei völlig getrennte Systeme waren. Offensichtlich letzteres...

Außerdem schränkt eine bereits vorhandene Oberleitung die Baufreiheit bei den späteren Leitungs- und Gleisarbeiten ziemlich ein. Andersrum wäre der O-Bus durch die Arbeiten eingeschränkt. Und dann wäre da noch das Problem, dass die Oberleitungsgemometrie mit der der Gleise übereinstimmen muss.
Aber bei der Strab hab ich auch noch so einige Träume und im Gegensatz zur U-Bahn wäre eine Strab selbst bei der aktuellen Haushaltslage wohl Schrittweise realisierbar.
Für die U4 würd ich mir mal den Einsatz eines Hk und einer Gisela zu einem besonderen Anlass (wie der letzte tag des offenen Tunnels) wünschen.

Sollte man doch irgendwie auf die Idee kommen Tegel zu erhalten, dann sollte aber schleunigst die U75 kommen. Wobei die Hauptlast dann wohl auf den Flughafenast gehen würde und Spandau weit weniger Züge abbekommt.

Aber wenn wir träumen, dann wäre die U9 nach Lankwitz ebenso eine tolle Sache, wie die U-Bahn vom Lehrter Bf. via Turmstr. nach Jungfernheide und die Verlängerung vom Nolle in den "U3"-Bahnhof am Potsdamer Platz. Die U1 von Uhlandstr. zum Adenauerplatz...

Zumindest in Solingen sieht die Obus-Oberleitung so aus:



Das im Vergleich zu einer Strab gibt einige Unterschiede. Vielleicht weiß hier jemand, ob das System in Eberswalde ähnlich ist?

Damit kann der Obus z.B. auch vor einer Baustelle auf der eigenen Spur in die Straßenmitte ausweichen und das Ganze (im Schritttempo) umfahren, die Situation hab ich selbst beobachtet.


Gruß
Golo

___________________________________________________
Golo Kahlert
[www.deutscher-nahverkehr.de.vu]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.07.2005 22:51 von Golo Kahlert.

... daß die paar popeligen Meter bis zum Flughafen noch nicht in Angriff genommen wurden, ist echt nicht nachzuvollziehen. Wer weiß, was gekommen wäre, hätten Landowsky und Co nicht die 7 Milliarden verballert, für die sie jetzt noch nichtmal angeklagt werden können ...

Aber ich schweife ab. Weiß jemand wie lang die Strecke bis zum Flughafen noch wäre ? 300m Tunnel sind doch schon gebaut (wo jetzt die Feuerwehrübungsanlage drin ist)...

Hallo Golo !

In Eberswalde ist ein Umleitung nicht möglich,es sei denn man hängt den Abnehmer raus und rollt mit angeklapptem Bügel n Stück...geht alles...und dann wieder einhängen.
Teiweise hängen die Streckenleitungen eng beieinander so spart man "oben" Platz.
So entsteht eine Doppelspur...
Kann man wunderschön in Richtung Autobahn sehen.
der Bus kann fast die ganze Straße überspannen,so daß man keine Sorge haben muss.
Die Abnehmer laufen in einer Art Mulde...U förmig...

Und wenn das Ding mal aushakt... nich schlimm...

Ähmm, erstmal ist das Prinzip der Oberleitung beim Obus weltweit so ziemlich das gleiche. Es sind pro Richtung zwei Fahrdrähte - einer für den Plus- und einer für den Minuspol (wo soll der Strom auch anders hin...)

Bei den Stromabnehmern gibt es kleinere Unterschiede. Im Prinzip ist es aber immer eine Stange auf der ein Schleifer montiert ist. Dieser liegt unten an der Fahrleitung an und damit er nicht so einfach nach links oder rechts abhauen kann ist er annähernd U-förmig ausgeführt. Er umgreift also die Fahrleitung sozusagen. Außerdem wird er mit ziemlich viel Druck gegen die Fahrleitung gepresst. Das ganze ist eine Weiterentwicklung der Stangenstromabnehmer der Straßenbahn, wie die auch bis in die 40er Jahre bei der Straßenbahn in Berlin üblich waren. Nur war dort am Ende üblicherweise eine Rolle.

Charakteristisch für den O-Bus ist, daß die Stangen schwenkbar auf dem Dach angeordnet sind. Dadurch kann man zwei/drei Meter nach links oder rechts ausweichen. Echte Umleitungen gibt es nur mit Hilfsantrieb oder bei Duo-Bussen.

Hin und wieder kommt es auch mal vor, daß der Stromabnehmer quasi entgleist. Damit er wegen des hohen Anpressdrucks nicht nach oben wegschnellen kann und dabei sich und die Fahrleitung beschädigt, sind die Stangen in der Regel mit Fangleinen hinten am Wagenheck befestigt. Da gibt es eine Aufrollvorrichtung wie beim Autogurt, die es im Normalbetrieb ermöglicht, die Stangen zu bewegen. Andere Betriebe, wie Zürich, benutzen eine Vorrichtung am Stangenfuß und wieder andere, wie Salzburg, verzichten ganz drauf. Denen sind wohl früher die Aufrollvorrichtungen im Winter immer eingefroren. Ob der Abnehmer nun dran bleibt oder nicht, hängt aber hauptsächlich vom Fahrer ab.

Stern schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Golo !
>
> In Eberswalde ist ein Umleitung nicht möglich,es
> sei denn man hängt den Abnehmer raus und rollt mit
> angeklapptem Bügel n Stück...geht alles...und dann
> wieder einhängen.

Golo meinte auch keine Umleitungen im verkehrstechnischen Sinne, sondern das auch von dir weiter unten beschriebene Auslenken der Stangen.

Mehr zum Berliner Obus gibts in Aufsatzform fabelhaft recherchiert unter
[www.berliner-verkehrsseiten.de]

Unter der angegebenen URL findet man unter "Links" ganz unten einen Obus-Simulator. Wer will: Installieren, und mal ausprobieren, wie schwer es ist, Obus zu fahren.

In diesem Sinne: Stangen hoch!

Edith: Link korrigiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.08.2005 02:44 von Stromschienenenteisungszug.

alex.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schönen Abend Ulrich,
> Hmm , ich habe da eine Version eines Planes bei
> mir auf dem Rechner , vielleicht wird der
> Streckenverlauf dadurch deutlicher. (Wenn du die
> version haben willst schicke mir doch eine PM mit
> deiner emailadresse)

Da wäre ich sehr interessiert, aber wie bekomme ich eigentlich deine Eamiladresse heraus? Ich bin in Sachen Internet leider noch ein Anfänger. Meine Adresse ist ulrich-conrad@web.de

> > Was für ein Ausfädelungsbauwerk möchtest Du am
> > Nollendorfplatz umgebaut haben?
>
> Eine zusätzliches von der U4 und U1 aus welches
> auf die U3 mündet und umgekehrt ggf. um später
> "Übergreifende" Linien errichten zu können.

Ich halte es für keine gute Idee die U3 nach einer Verlängerung in Richtung Potsdamer Platz weiterhin dauerhaft mit der U1 zwischen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz die gleichen Gleise benutzen zu lassen. Das führt zu einer steigenden Anfälligkeit für Betriebsstörungen und schränkt auch die Kapazität der beiden Linien deutlich ein. Es müsste also ein neuer Tunnel für die U3 auch bis zum Wittenbergplatz geführt werden. Den könnte man vielleicht auch irgendwie noch unter der Kleiststraße unterbringen, aber wenn man schon einen neuen Tunnel bauen will, sollte man ihn dort bauen, wo noch keiner ist, um so auch das Gebiet am Lützowplatz zu erschließen.

> Vielleicht sollte man
> hier einen Kreuzungsbahnhof dann am Magdeburger
> Platz errichten.

Ja, oder besser einen Umsteigebahnhof mit Umsteigemöglichkeut an der anderen Bahnsteigseite. Das würde zwar ein paar relativ enge Kurven erfordern, würde aber das Umsteigen deutlich bequemer machen. Außerdem wäre mit ein paar Verbindungweichen auch eine flexible Linienführung machbar.

> Enge Gleisanlagen und übergreifende abhängige
> belegte Fahrwege halte ich immer für ein
> Ko-Krtiterium für einen reibungslosen Betrieb. Da
> die Anfälligkeit für Betriebsstörungen sukzessive
> steigen kann .
> Daher finde ich ein neues Bauwerk mit
> beschleunigter Trassierung das beste.

Ganz meine Meinung. s.o.

> Ein Flussbett kann im übrigen bei nicht
> allzuweiter Tiefe auch in Schlitzbauweise offen
> untertunnelt werden.

Aha.

> Ich hatte gedacht hinter "Rathaus Schöneberg"
> auszufädeln und dann im Bahnsteig der U10 am
> Innsbrucker Platz anzudocken ,die Fortführung im
> Schildvortrieb bis Rathaus Steglitz. Den alten U4
> Bahnhof kann man dann ja als Museumsbahnhof für
> die U-Bahnfreunde Berlins weiter aufrecht
> erhalten.

Die Fortführung müsste nur bis Walther-Schreiber-Platz erfolgen, da ab hier der Tunnel bereits seit 1974 fertig ist.

> > Eine Verlängerung entlang des Hindenburgdamms zur
> > Drakestraße scheint mir dagegen nicht besonders
> > sinnvoll, da sich dort kein wichtiges Zielgebiet
> > befindet. Zahlreiche Fahrgäste müssten dann auf
> > dem Weg nach Steglitz ein zusätzliches Mal
> > umsteigen, anstatt mit ihrem Bus direkt zur
> > Schloßstraße fahren zu können.

> Sind denn wirklich soviele Fahgäste dann noch
> vorhanden ? Wo befindet sich denn deiner Ansicht
> nach der Haupteinstiegespunkt für den Bus , wo
> eine U-BAhn noch Potenzial hätte ? (Vielleicht
> muß man die Strecke noch weiter der Busstrecke
> entlang legen, um eine akzeptable Umsteigerelevanz
> zu erreichen)

Einen Haupteinstiegspunkt für den Bus gibt es nach meiner Meinung eigentlich gar nicht. Südlich vom Rathaus Steglitz befindet sich kein nennenswertes Zentrum mehr, sondern nur noch Wohngebiet. Viele Anwohner fahren zum Einkaufen zur Schloßstraße und müssten, falls es eine U-Bahn im Hindenburgdamm gäbe, an deren Endstation, egal wo, vom Bus in die U-Bahn umsteigen, was sie andernfalls nicht müssten. Auch für Fahrgäste zur U9 würde sich ein zusätzlicher Umsteigezwang ergeben. Zur S-Bahn ließen sich wahrscheinlich in den meisten Fällen alternative Routen finden. Ich denke aber eine U4-Verlängerung südlich vom Rathaus Steglitz wäre relativ sinnlos.

> Im übrigen wäre die U9 noch nach Lankwitz ,
> Kirche wohl dann vordringlicher.

Die wäre zwar vermutlich sinnvoller, als eine U-Bahn zur Wiesenbaude, aber es gäbe wohl noch wichtigere Strecken.

> Vielleicht sollte man die U4 dann wieder an die U3
> über Pobielskiallee nach Schmargendorf
> heranführen ?

Für eine U-Bahn ab Steglitz über Podbielskiallee nach Schmargendorf scheint mir der Bedarf nicht vorhanden zu sein. Hier wären sicher Straßenbahnlinien angemessener.

Viele Grüße

Ulrich Conrad

Denyo schrieb:
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> Weiß jemand wie lang die
> Strecke bis zum Flughafen noch wäre ? 300m Tunnel
> sind doch schon gebaut (wo jetzt die
> Feuerwehrübungsanlage drin ist)...

Hallo Denyo

Richtig. Ich habe mal gelesen, dass der Tunnel unmittelbar hinter dem Kanal endet. Knapp 2½ km wären es dann wohl noch.

Viele Grüße

Ulrich

laut der alten Faustregel (100m kosten 1 Mio) also pi mal Daumen 25 Mio...
Lieg ich da irgendwo in den zu erwartenden Relationen ?

Diese "Faustformel" gilt IMO aber nur für den Tunnel - der Bahnhof ist Zugabe und kostet extra ;)
Und da haben wir ja gerade ein Beispiel - der U-Bf. Brandenburger Tor soll doch 26 Mio kosten (inc. Streckenausrüstung eingleisig ohne Sicherung zum Lehrter Bf.)

Damit wären wir schon bei ca 50 Mio und brauchen noch das 2.Gleis und die Sicherungstechnik

... OKay .. wieviel km Straßenbahn kann man für 50Mio bauen ? 25km ? 50?
Ich denk das hat sich dann gegessen... =) =) Da wird ja die Tram von Virchow-Klinikum billiger ... =)

Denyo schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... OKay .. wieviel km Straßenbahn kann man für
> 50Mio bauen ? 25km ? 50?

Hallo Denyo

Im Straßenbahnmagazin 7/2003 wurde ein Vergleich von Baukosten zwischen U-Bahn und Straßenbahn vorgenommen. Daraus kann man Durchschnittswerte von etwa 70 Mio Euro pro km für U-Bahnen und 10 Mio Euro pro km für Straßenbahnen errechnen. Man kann natürlich auch teurer bauen und auf der grünen Wiese wird es billiger, aber im wesentlichen kann man wohl sagen, dass man für etwa 1 km U-Bahn auch 7 km Straßenbahn bekommt.

Beispiele für Straßenbahnen:
Hackescher Markt - Mollstr. 12,1 Mio Euro / km
Köln-Bocklemünd - Ollenhauerring 25,9 Mio Euro / km
Potsdam, Kirchsteigfeld 2,8 Mio Euro / km

Beispiele für U-Bahnen:
U2 Pankow 134,3 Mio Euro / km (allerdings nur 400 m lang mit Station und Kehranlage, deshalb besonders teuer)
Frankfurt Hbf. - Bockenheimer Warte 119,3 Mio Euro / km
Köln Bensberg 54,5 Mio Euro / km

Beispiele aus München:
Rotkreuzplatz - Westfriedhof 63,7 Mio Euro / km
Innsbrucker Ring - Messestadt Ost 59,6 Mio Euro / km
Kolumbusplatz - Mangfallplatz 68,8 Mio Euro / km

Viele Gruße

Ulrich Conrad

Ich halte ja das unentwegt von der Straßenbahnlobby vorgebrachte Argument, letztere sei ja im Bau so viel billiger
und daher in jedem Fall bei Bau neuer Strecken zu bevorzugen für den berühmten Äpfel- und Birnenvergleich. Bei der
Investition in den U-Bahn-Bau (dort wo er vom Verkehrsaufkommen lohnt) werden eben auch ganz andere Werte
geschaffen, als durch die ewige planerische Verhätschelung - und hier bin jetzt einmal ganz polemisch - jenes
überschätzen, durch die Straßen mit einer zumeist erstaunlich geringen Durchschnittsgeschwindigkeit eiernden
Verkehrshindernisses namens Straßenbahn.

In unserem Fall müßte aber immerhin gesagt werden, daß die "Tieferlegung" der U4 vor Innsbrucker-Platz wohl extrem
teuer werden dürfte und wohl nur mit ganz erheblichen Aufwand zu realisieren sein wird. Immerhin befindet sich die U4 knapp unter der Straßenoberfläche, der U10-Rohbauhbahnhof aber in 16-17m Tiefe. Wäre es vielleicht also dann besser (und möglich?) den seinerzeit sündhaft teueren Rohbaubahnhof Bahnhof sein zu
lassen und für den Innsbrucker Platz, wenn es möglich wäre, die Strecke zu verschwenken, eine ganz neue Lösung zu finden? Andererseits würde die dann fällige neuerliche Unterquerung des S-Bahnringes auch nicht für umsonst zu
haben sein. Fragen über Fragen.

Nördlich des Nollendorfplatzes wäre es vielleicht aufgrund vorhandener Tunnel, oder teilweise eben doch abhängig von der Streckenführung möglichen offenen Baus vielleicht gar nicht so schlimm.

Südlich von Rathaus Steglitz wäre eine U-Bahn gegenwärtig in der Tat kaum sinnvoll, zumal der Bereich Lichterfelde neben den dort in nicht geringer Zahl verkehrenden Zubringerbuslinien auch zum Teil von der S-Bahn abgedeckt würde.

Das seinerzeit schon gegen die U10 vorgebrachte Argument des Paralellverkehrs einer U-Bahn von Steglitz um Innsbrucker Platz mit der S1 greift allerdings weit weniger, als man gemeinhin denkt: Hier gilt was schon für die bisher nicht erfolgte Umwidmung des eigentlich immer sehr gut gefüllten 148ers zu einer Metrolinie gesagt wurde.

Hier noch der Beipackzettel: Man darf ja, wie mich neulich ein gestrenger Zeitgenosse aufgeklärt hat nicht träumen. so bleibt dies alles einstweilen wohl eine jugendliche "Schulbankplanung", als welche alle Erwägungen hiermit vorsichtshalber gekennzeichnet seien.

Beste Grüße

Deutsche Oper

Ich bin der Ansicht, man sollte nach der kompletten Vollendung der U55 den U-Bahnbau in Berlin einstellen, denn die Planungen für diese Linien sind heute mehr wie überholt, da sich die Verkehrsstöme geändert haben und die S-Bahn keinem politischen Boykott unterliegt.

Spandauer

Spandauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich bin der Ansicht, man sollte nach der
> kompletten Vollendung der U55 den U-Bahnbau in
> Berlin einstellen, denn die Planungen für diese
> Linien sind heute mehr wie überholt, da sich die
> Verkehrsstöme geändert haben und die S-Bahn keinem
> politischen Boykott unterliegt.
>
> Spandauer


Sicher haben sich die Verkehrsströme verändert, aber deshalb braucht man doch nicht den kompletten U-Bahn-Bau einzustellen.

Was soll denn die U55-Insellösung dann bewirken? Auf jeden Fall ist der Ausbau der U5 von Alexanderplatz bis Jungfernheide nötig, schließlich bindet er den Lehrter Bahnhof auch an den Norden und Nordwesten Berlins an.

Mittelfristig sollten dann die U1 zumindest bis zum U-Bhf Adenauerplatz (U7), die U3 zum S-Bhf Mexikoplatz und die U7 zum BBI verlängert werden. Damit würden dann die Linien auch mehr Fahrgäste bekommen, schließlich enden sie heute vor dem Ziel vieler Fahrgäste.

Was langfristige Planungen angeht, so sollte man durchaus die U4-Verlängerungen in beide Richtungen im Auge behalten.