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Busspur Clayallee laut Verwaltungsgericht rechtswidrig
geschrieben von B-V 3313 
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GraphXBerlin
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Wutzkman
Dabei war ja im Prinzip schon die Frage absurd...
Nein. Es gibt nunmal Fakten die nicht erst seit gestern da sind und sich nicht mal eben durch grüne Träume umsetzen lassen. Was ist mit Motorrädern, Rollern oder sogar Fahrräder? Die dürfen im öffentlichen Raum einfach abgestellt oder angeschlossen werden? Wo ist denn hier der Maßstab?

Das Problem gibt es prinzipiell auch, aber eben nur zu einem Zehntel: auf die Fläche eines einzigen Pkw-Parkplatzes passen fünf Fahrradbügel, also zehn Fahrräder. Angesichts dieses viel geringeren Platzverbrauchs der ökologischen, volkswirtschaftlichen und gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens ist die Frage, ob das nicht in gewisser Weise legitim ist. Natürlich darf das aber nicht dazu führen, dass das Fahrrad den öffentlichen Raum genauso selbstverständlich in Beschlag nimmt und dominiert wie vor/seit Jahrzehnten das Autofahren, es ist eben eine Nutzung des öffentlichen Raumes, sollte aber nicht (wie bisher das Auto) die Nutzung sein, der sich alle unterzuordnen haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.2022 08:12 von def.
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def
[...] Natürlich darf das aber nicht dazu führen, dass das Fahrrad den öffentlichen Raum genauso selbstverständlich in Beschlag nimmt und dominiert wie vor/seit Jahrzehnten das Autofahren, es ist eben eine Nutzung des öffentlichen Raumes, sollte aber nicht (wie bisher das Auto) die Nutzung sein, der sich alle unterzuordnen haben.

Schön, dass du das herausstellst, denn genau das ist oftmals in den Beispielen zu sehen, die hierzustadt gern als Vorbild gefeiert wird. Sei es Kopenhagen oder Amsterdam, in beiden Städten ist das Auto weiterhin stark präsent und es geht dann eher zu Lasten des Fußverkehrs. Allerdings gilt es auch zu berücksichtigen, dass das "Miteinander" andernorts deutlich besser funktioniert, als im "Ich habe Recht"-Land Deutschland.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
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def
[...] Natürlich darf das aber nicht dazu führen, dass das Fahrrad den öffentlichen Raum genauso selbstverständlich in Beschlag nimmt und dominiert wie vor/seit Jahrzehnten das Autofahren, es ist eben eine Nutzung des öffentlichen Raumes, sollte aber nicht (wie bisher das Auto) die Nutzung sein, der sich alle unterzuordnen haben.

Schön, dass du das herausstellst, denn genau das ist oftmals in den Beispielen zu sehen, die hierzustadt gern als Vorbild gefeiert wird. Sei es Kopenhagen oder Amsterdam, in beiden Städten ist das Auto weiterhin stark präsent und es geht dann eher zu Lasten des Fußverkehrs.

Ich sehe beide Städte allein deshalb nicht als Vorbild, weil der Autoanteil ähnlich hoch ist wie in Berlin, in Kopenhagen sogar höher; ebenso wie das vielgelobte Wien wegen seines hohen ÖPNV-Anteils kein Vorbild ist, weil der wiederum zulasten des Radanteils geht und der Autoanteil auch hier ähnlich hoch ist wie in Berlin. Das ist eben die Folge, wenn man stur v.a. auf einen Verkehrsträger aus dem Umweltverbund schaut. Das eigentliche Ziel sollte eben ein möglichst niedriger Autoanteil sein, und kein möglichst hoher ÖV-, Rad- oder Fußanteil für sich allein betrachtet.

Dazu muss v.a. der Autoverkehr eben Platz abgeben - für Busspuren, Straßenbahntrassen, Radwege und -abstellplätze und breitere Fußwege mit sicheren und häufigen Querungsmöglichkeiten. Damit würde der Umweltverbund attraktiver (und Konflikte zwischen seinen Verkehrsträgern würden zumindest reduziert) und der Autoverkehr unattraktiver, Pull- und Pushfaktoren also. Die "50 Kreuzungen" in Mitte sind da ein guter Ansatz, der stadtweit kopiert werden sollte, also Fahrradbügel statt Parkplätzen vor Kreuzungsbereichen: Fußgänger haben einen besseren Überblick, sind also sicherer unterwegs, Radfahrende mehr und bessere Abstellmöglichkeiten, was wiederum den Fußwegen zugutekommt, und der Autoverkehr wird durch weniger Parkplätze unattraktiver.
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GraphXBerlin
Vorsicht mit Deiner Wortwahl! Bisher bin ich noch freundlich. Du bist nicht so anonym wie Du denkst.

Süß.

Es ist einzig und allein die Sache des Autofahrers wo er seine Kiste abstellt. Der restlichen Gesellschaft und der Stadt kann das egal sein. Es gibt kein Grundrecht auf einen öffentlich finanzierten Parkplatz.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
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def

Ich sehe beide Städte allein deshalb nicht als Vorbild, weil der Autoanteil ähnlich hoch ist wie in Berlin, in Kopenhagen sogar höher; ebenso wie das vielgelobte Wien wegen seines hohen ÖPNV-Anteils kein Vorbild ist, weil der wiederum zulasten des Radanteils geht und der Autoanteil auch hier ähnlich hoch ist wie in Berlin. Das ist eben die Folge, wenn man stur v.a. auf einen Verkehrsträger aus dem Umweltverbund schaut. Das eigentliche Ziel sollte eben ein möglichst niedriger Autoanteil sein, und kein möglichst hoher ÖV-, Rad- oder Fußanteil für sich allein betrachtet.

Dazu muss v.a. der Autoverkehr eben Platz abgeben - für Busspuren, Straßenbahntrassen, Radwege und -abstellplätze und breitere Fußwege mit sicheren und häufigen Querungsmöglichkeiten. Damit würde der Umweltverbund attraktiver (und Konflikte zwischen seinen Verkehrsträgern würden zumindest reduziert) und der Autoverkehr unattraktiver, Pull- und Pushfaktoren also. Die "50 Kreuzungen" in Mitte sind da ein guter Ansatz, der stadtweit kopiert werden sollte, also Fahrradbügel statt Parkplätzen vor Kreuzungsbereichen: Fußgänger haben einen besseren Überblick, sind also sicherer unterwegs, Radfahrende mehr und bessere Abstellmöglichkeiten, was wiederum den Fußwegen zugutekommt, und der Autoverkehr wird durch weniger Parkplätze unattraktiver.

Also gerade Amsterdam sehe ich durchaus als Vorbild, auch und gerade für Berlin.

Aus folgenden Gründen:
- Bis auf wenige Ausnahmen gibt es keine Straßen mit mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen, auch auf den Hauptachsen bei Wohnbebauung so gut wie nicht. Selbst in den Vororten gibt es eher Nebenfahrbahnen zum Halten, Parken, Laden etc. Somit gibt es auch kein Zweite-Reihe-Halten und einen besseren Verkehrsfluss für den MIV.
- Push- und Pull-Faktoren sind gut austariert (Netzwerkcharakter für alle Verkehrsarten, fließender Verkehr mit eindeutigem infrastrukturellem Vorrang, Parkkosten haben einen lenkenden Charakter etc.)
- Der Straßenraum ist für Busse und Straßenbahnen viel gerechter verteilt als in Berlin, dazu teilweise sogar reine Busstraßen.
- Über den Radverkehr brauchen wir nicht groß sprechen, ich gebe zu, es ist nicht das Ideal von jedem/jeder. Es ist halt alles für eine Geschwindigkeit um die 20 km/h gemacht, in DEU fahren ja viele gerne so Rad, wie sie Auto fahren.
- Gehwege stimmt, die sind in der Regel schmaler als bei uns. Aber dennoch habe ich nie Probleme gehabt und ich war fast ausschließlich zu Fuß i.V. mit dem ÖPNV unterwegs (wobei das Nicht-Recht-haben-müssen natürlich ins Schwarze trifft).
- Amsterdam selbst hat einen MIV-Anteil (Modal Split) von um die 20 Prozent, das ist deutlich niedriger als in Berlin.
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GraphXBerlin
Zitat
Wutzkman
Dabei war ja im Prinzip schon die Frage absurd...
Nein. Es gibt nunmal Fakten die nicht erst seit gestern da sind und sich nicht mal eben durch grüne Träume umsetzen lassen. Was ist mit Motorrädern, Rollern oder sogar Fahrräder? Die dürfen im öffentlichen Raum einfach abgestellt oder angeschlossen werden? Wo ist denn hier der Maßstab?

Weiß ich nicht, aber es war auch gar nicht die Frage, ob du es darfst. Ursprünglich wolltest du wolltest du wissen, wo du deinen 2qm-Blechkasten abstellen sollst. Ich fand absurd, dass du uns das fragst, und nicht vorher das Problem allein durchdacht hast. Erst Recht, als du auf Antworten dazu meintest, dass diese absurd wären.
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hvhasel
Also gerade Amsterdam sehe ich durchaus als Vorbild, auch und gerade für Berlin.

Aus folgenden Gründen:
- Bis auf wenige Ausnahmen gibt es keine Straßen mit mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen, auch auf den Hauptachsen bei Wohnbebauung so gut wie nicht. Selbst in den Vororten gibt es eher Nebenfahrbahnen zum Halten, Parken, Laden etc. Somit gibt es auch kein Zweite-Reihe-Halten und einen besseren Verkehrsfluss für den MIV.
[...]
- Der Straßenraum ist für Busse und Straßenbahnen viel gerechter verteilt als in Berlin, dazu teilweise sogar reine Busstraßen.

Die Kehrseite dessen ist aber ein ziemlich ausgedehntes Autobahnnetz. Im Grunde gibt es mehrere gleich mehrere Autobahnringe, die sich aber z.T. einige Abschnitte teilen (9Live hätte gefragt: "Wie viele Ringe sehen Sie?").

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hvhasel
- Amsterdam selbst hat einen MIV-Anteil (Modal Split) von um die 20 Prozent, das ist deutlich niedriger als in Berlin.

Stimmt, da ist viel passiert - es kursieren offensichtlich auch ältere Zahlen, wo der MIV-Anteil höher lag, danke für die Aktualisierung. 2010 lag der Anteil noch bei 28 % (zumindest, wenn man Wikipedia glaubt, ich erinnere mich aber auch dunkel an ähnliche Zahlen aus den Zehnerjahren). Was in Amsterdam auch auffällt: dort hat man vor einigen Jahren begonnen, konsequent Parkplätze zu entfernen, ca. 1.500 pro Jahr, und natürlich die Nord-Süd-Metro eröffnet. Das Beispiel Amsterdam zeigt also auch: nur der Ausbau von Alternativen reicht nicht, es braucht auch Push-Faktoren, um das Auto unattraktiver werden zu lassen.

Was man natürlich bei solchen internationalen Vergleichen mit bedenken muss: inwiefern in der Vergangenheit Eingemeindungen stattfanden. Denn das Prinzip, dass der Autoanteil höher ist, je weiter man sich vom Zentrum entfernt, ist vmtl. überall das gleiche; ebenso, dass mit sinkender Bebauungsdichte (v.a. in Wohngebieten) der Autoanteil steigt. Bei einer Modal-Split-Erhebung, die auf Gemeindengrenzen basiert, haben Deutschland und Österreich natürlich einen gewissen Nachteil, weil eben autoaffine Stadtteile wie Mahlsdorf oder Kladow in die Statistik hineinzählen, ihre Pendants mit ähnlicher Bevölkerungsstruktur z.B. in Paris aber nicht. Ich weiß nicht, wo Amsterdam zwischen diesen Extremen liegt, ich denke irgendwo in der Mitte (Amstelveen ist z.B. eine eigenständige Gemeinde, ich vermute in Berlin wäre es 1920 mit eingemeindet worden).
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def

Die Kehrseite dessen ist aber ein ziemlich ausgedehntes Autobahnnetz. Im Grunde gibt es mehrere gleich mehrere Autobahnringe, die sich aber z.T. einige Abschnitte teilen (9Live hätte gefragt: "Wie viele Ringe sehen Sie?").

Ich würde ja sagen, es sind anderthalb wie in Berlin. Aber ganz gleich, durch die kleinere Größe und weniger Einwohner natürlich eine deutlich höhere Autobahndichte, schon richtig. Würde ich aber jetzt nicht überbewerten wollen, denn auch etwas wie die TVO fände ich nicht gänzlich abwegig.

Zitat
def
Das Beispiel Amsterdam zeigt also auch: nur der Ausbau von Alternativen reicht nicht, es braucht auch Push-Faktoren, um das Auto unattraktiver werden zu lassen.

Stimmt, ich würde es aber andersherum beschreiben: Man muss nicht das Auto unattraktiver machen, sondern Mobilität attraktiver. Bspw. macht eine Citymaut Mobilität im PKW attraktiv, man steht weniger im Stau. Gleichzeitig generiert es zusätzliche Einnahmen, die den ÖPNV wiederum attraktiver machen. Reine Stellplätze hingegen tun nichts für Mobilität, im Gegenteil.

Zitat
def
Was man natürlich bei solchen internationalen Vergleichen mit bedenken muss: inwiefern in der Vergangenheit Eingemeindungen stattfanden. Denn das Prinzip, dass der Autoanteil höher ist, je weiter man sich vom Zentrum entfernt, ist vmtl. überall das gleiche; ebenso, dass mit sinkender Bebauungsdichte (v.a. in Wohngebieten) der Autoanteil steigt. Bei einer Modal-Split-Erhebung, die auf Gemeindengrenzen basiert, haben Deutschland und Österreich natürlich einen gewissen Nachteil, weil eben autoaffine Stadtteile wie Mahlsdorf oder Kladow in die Statistik hineinzählen, ihre Pendants mit ähnlicher Bevölkerungsstruktur z.B. in Paris aber nicht. Ich weiß nicht, wo Amsterdam zwischen diesen Extremen liegt, ich denke irgendwo in der Mitte (Amstelveen ist z.B. eine eigenständige Gemeinde, ich vermute in Berlin wäre es 1920 mit eingemeindet worden).

Ja, das könnte schon sein. Deshalb finde ich abgestufte Lösungen auf der Push-Seite auch vollkommen in Ordnung.
Was mir in den Niederlanden übrigens auch besser gefällt als in Berlin: Dass Großsiedlungen am Stadtrand wie Bijlmermeer (Amsterdam) oder Prins Alexander (Rotterdam) bei der ÖPNV-Anbindung prioritär berücksichtigt werden. Das ist in (West-)Berlin ja nun leider nicht der Fall.
@def: Um dahingehend eine gewisse Vergleichbarkeit aufzumachen, kann ja die Bevölkerungsdichte je km² zugrundegelegt werden. Das wären lt. wikipedia für

Berlin: 4.123
Amsterdam: 4.125
Kopenhagen: 7.476
Wien: 4.656
Paris: 20.545
aber die Unité urbaine de Paris, der besiedelte Großraum Paris, hatte 2015 3.763 Einwohner/km²

Berlin und Amsterdam sind dahingehend quasi identisch. Auch Wien spielt in genau derselben Liga, ebenso der Großraum Paris. Lediglich die Stadt Kopenhagen ist deutlich dichter besiedelt, wobei ich da das Verhältnis Stadtgrenze/besiedeltes Umland nicht kenne.
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Stichbahn
Lediglich die Stadt Kopenhagen ist deutlich dichter besiedelt, wobei ich da das Verhältnis Stadtgrenze/besiedeltes Umland nicht kenne.

Die Stadt Kopenhagen entspricht eher dem Teil Berlins innerhalb der Ringbahn - von der Fläche her mit 86 qkm sogar ziemlich genau (Berlin innerhalb der Ringbahn: 88 qkm). Die EW-Zahl ist allerdings mit 644.000 deutlich niedriger als in Berlin innerhalb der Ringbahn (1,1 Mio.).

Die Region ist später stark entlang der Bahnstrecken gewachsen, an denen teils auch Großsiedlungen, die mit Marzahn oder dem Märkischen Viertel vergleichen lassen, errichtet wurden. Diese liegen aber meist in anderen Gemeinden als Kopenhagen, oft mit einem historischen Dorf oder einer kleineren Stadt als Kern. Außerdem ist auch Frederiksberg eine eigene Kommune, die nahe am Kopenhagener Zentrum liegt und komplett von Kopenhagen umgeben ist - vergleichbar wären z.B. Moabit oder Friedrichshain als eigenständige Stadt.
Das ist tatsächlich eine gute Idee, die Bevölkerungsdichte heranzuziehen, weil es die Daten zum Modal Split zumindest etwas besser einordnen lässt - bei allen Themen, die man hinsichtlich internationaler Vergleichbarkeit weiterhin hat; durch die Frage Eingemeindungen vs. selbstständige Städte, aber auch durch vielleicht unterschiedliche Erhebungsmethodiken.

Kopenhagen erscheint mir jedenfalls jetzt eher noch weniger als Vorbild - schließlich müsste eine dichtbesiedelte Stadt es eigentlich einfacher haben, auf den Umweltverbund zu setzen; einerseits, weil der ÖPNV sich wirtschaftlicher betreiben lässt, je dichter besiedelt ein Raum ist, sich also mit gleichem finanziellem Aufwand ein besseres Angebot fahren lässt, andererseits, weil eigentlich die Wege entsprechend kürzer sein sollten, was eher fürs Fahrrad spricht.

Dennoch hat das Auto in Kopenhagen einen Anteil von 30 %, mehr als Fahrrad und ÖPNV - und mehr als in Berlin, Amsterdam und Wien. Tatsächlich haben Fußwege in den letzten Jahren deutlich Anteile gewonnen, zulasten des Fahrrads und des ÖPNVs (trotz Eröffnung der Metrolinien M3 und M4), während der Anteil des MIV nicht zurückgegangen ist. Natürlich dürfte da auch relativ viel Corona-Effekt mit drin sein, offensichtlich können jene, die 2019 noch öffentlich oder mit dem Rad zur Arbeit gefahren sind, eher ins Home Office gehen, und die verbleibenden Wege sind dann so kurz, dass man sie zu Fuß zurücklegen kann.

Es ist also leider das immer gleiche Grundproblem: Veränderungen im Modal Split finden viel zu oft nur innerhalb des Umweltverbundes statt, während der Autoverkehr konstant bleibt. Und oft ist es eben auch eine Folge des "Wir müssen ja erst Alternativen schaffen, dann passiert der Rest von allein"-Glaubens; nein, es muss auch Push-Faktoren geben, es müssen also dem Auto Privilegien genommen werden.

Quelle zum Modal Split Kopenhagen, Seite 2, Tabel(le) 1.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.11.2022 07:12 von def.
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