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Obus-Ideen in Berlin
geschrieben von der weiße bim 
Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich habe die Fahrinfo mal etwas gequält: die Haltestelle wird wohl nur Werktags und zu gewissen Tageszeiten bedient. Am Wochenende fährt da nichts. Es werden außerdem nur Fahrten von und nach Rathaus Spandau angezeigt, aber keine in eine andere Richtung. Es scheint also, als ob es die Endstelle wäre.

Hier der Fahrplan, exemplarisch für einen beliebigen Werktag:
[...]


Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich habe es auch für den Samstag probiert, keine Ergebnisse in der Fahrinfo: "bitte wählen Sie eine andere Zeit".
Habe den Sonntag dann nicht versucht, weil ich dachte, dass wenn schon Samstags nichts los ist, dann Sonntags erst recht.


Der Samstag ist übrigens auch ein Werktag 🙃
Zitat
Jahreskarte
Was braucht es überhaupt Doppelgelenk-Busse? An die Kapazität von 4 dicht hintereinander fahrenden „normalen“ Gelenkbussen im U6 Ersatzverkehr kommen die längst nich ran…. (Ironie Ende) Aber mal im Ernst, vielleicht sollte man vorher noch mal in Hamburg fragen warum die keine mehr haben… und ob man daraus was lernen kann, auch wenn man DER Betrieb in Deutschland ist……

Personal ist der springende Punkt, würde ich mal behaupten. Zudem hat sich das mit den Fahrzeugen ja auch weiterentwickelt, sonst gäbe es die nicht in so vielen europäischen Städten.

Da das Berliner Modellprojekt unter der Ägide des Verkehrsministeriums im Bereich „Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“ läuft, würde es mich am Ende nicht wundern, wenn es ein Wasserstoffbetrieb wird. Passt gut zur Leitung des Ministeriums, passt gut zur Zeit und die BVG kann froh sein, dass sie das Geld abgreifen darf.

In Pau (F) gibt es einen solchen Betrieb zwar schon, aber m.E. nicht mit Doppelgelenkbussen.
[www.sncf.com]
Jay
Re: Obus-Ideen in Berlin
25.01.2023 09:38
Zitat
J. aus Hakenfelde
Ich habe es auch für den Samstag probiert, keine Ergebnisse in der Fahrinfo: "bitte wählen Sie eine andere Zeit".
Habe den Sonntag dann nicht versucht, weil ich dachte, dass wenn schon Samstags nichts los ist, dann Sonntags erst recht.

Kleine Gedankenhilfe: Samstags haben Geschäfte üblicherweise geöffnet, weswegen es sinnvoll ist dort angemessen dicht hin zu fahren. Sonntags ist da mehr oder weniger tote Hose.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Ich will nur mal anmerken, Staaken hatte mal eine S-Bahn.

🤓🙄🙃🤔🙁😂🤮😉😝🤦
Zitat
Heidekraut
Ich will nur mal anmerken, Staaken hatte mal eine S-Bahn.

Nicht nur eine!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat

Thomas Krickstadt am 24.1.2023 um 6.51 Uhr:

[ Hinweis auf einen Artikel in der Berliner Zeitung vom 24.1.2023 ]

Heute ist die dem Artikel zugrundeliegende parlamentarische Anfrage nebst Antworten veröffentlicht worden:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 4.1.2023 und Antwort vom 17.1.2023: Vorrangschaltungen für die Berliner Straßenbahn

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft zum Teil Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um Stellungnahme gebeten. Sie wird in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Wie hat sich die durchschnittliche Geschwindigkeit der Berliner Straßenbahnen in den letzten drei Jahren entwickelt? (Ich bitte um tabellarische Aufschlüsselung jeweils nach Jahr und Tramlinie.)

Antwort zu 1.: [Tabelle mit den Spaltenüberschriften:]

Linie | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2020 in km/h | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2021 in km/h | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2022 in km/h

[...]

Frage 2: Für welche Straßenbahnlinien gibt es derzeit Ampelvorrangschaltungen?

Antwort zu 2.: Es gibt grundsätzlich für alle Straßenbahnlinien Vorrangschaltungen an nahezu allen Lichtsignalanlagen.

Frage 3: Für welche Linien wurde an welchen Orten in den vergangenen drei Jahren Ampelvorrangschaltungen abgeschaltet? Was war hierfür jeweils die Begründung?

Antwort zu 3.: Der Senat hält keine Historie vor, wann für welche Lichtsignalanlage eine Außerbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung erfolgte. Die Problembearbeitung erfolgt tagesaktuell für deaktivierte verkehrsabhängige Steuerungen. Die Ursachen für die Außerbetriebnahme können sein:
  • Bauzustände (in Absprache mit der BVG wird vor allem bei längeren Baumaßnahmen entschieden, ob der Einsatz einer verkehrsabhängigen Steuerung erforderlich ist),
  • Langsamfahrstellen der Straßenbahn aufgrund von Gleisschäden mit einer akuten oder unmittelbaren Gefährdungslage,
  • Verzögerte Umsetzung von verkehrsabhängigen Steuerungen (z. B. wegen mangelnder personeller Kapazitäten bei den Planungsbüros, in der Verwaltung - Senatsverwaltung und Bezirke - oder bei den Signalbaufirmen),
  • Lieferengpässe bei erforderlicher Technik,
  • Fehler in der Steuerung,
  • andere technische Probleme
Frage 4: Für welche Linien ist derzeit die Neu- bzw. Wiedereinrichtung von Ampelvorrangschaltungen geplant und wann sollen diese jeweils umgesetzt werden?

Frage 5: Welchen Bedarf an weiteren Beschleunigungsmaßnahmen für die Berliner Straßenbahnen sehen der Senat und die BVG vor diesem Hintergrund?

Frage 6: Welche weiteren Beschleunigungsmaßnahmen sind bereits geplant?

Antwort zu 4., 5. und 6.: Der Senat deaktiviert verkehrsabhängige Steuerungen nicht linienhaft. Außerbetriebnahmen erfolgen situativ aufgrund von erforderlichen Anpassungen. (siehe auch Antwort zu 3.)

Da nahezu alle Lichtsignalanlagen im Bestand über verkehrsabhängige Steuerungen verfügen, sind keine weiteren Linienmaßnahmen zur Bevorrechtigung der Straßenbahnen erforderlich. Gleichwohl verändern sich über die Jahre die Verkehrsverhältnisse und es ergibt sich unter Umständen ein Bedarf an Überarbeitungen von verkehrsabhängigen Steuerungen. Diese Prüfung erfolgt in der vor einigen Jahren gegründeten Task-Force-Beschleunigung. Hierfür ermittelt die BVG anhand ihrer tatsächlichen Verlustzeiten auf Basis der Fahrzeitanalysen punktuell die sogenannten Brennpunkte, die im Folgenden auf Beschleunigungsmöglichkeiten hin analysiert und ggf. Anpassungen initiiert werden. Als Maßnahmen für die Straßenbahn sind aktuell die Lichtsignalanlagen am Frankfurter Tor und an der Invalidenstraße/Chausseestraße sowie die Streckenführung inklusive LSA-Anpassung im Bereich der Warschauer Brücke in der Planung, bzw. Umsetzung.
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
def
Re: Obus-Ideen in Berlin
30.01.2023 09:01
Wow, die Antwort ist ja in jeglicher Hinsicht unbefriedigend. In der Antwort auf Frage 2 wird die bloße Anmeldung der Straßenbahn an der Ampel mit einer Vorrangschaltung gleichgesetzt, und obwohl man in Antwort zu Frage 3 sagt, man führe keine Historie über die Außerbetriebnahme von Vorrangschaltungen, weiß man, dass es sie an nahezu allen Ampeln gebe.

Zitat
SenUMVK
Da nahezu alle Lichtsignalanlagen im Bestand über verkehrsabhängige Steuerungen verfügen, sind keine weiteren Linienmaßnahmen zur Bevorrechtigung der Straßenbahnen erforderlich.

Auch hier: verkehrsabhängige Steuerung ≠ Bevorrechtigung der Straßenbahn.

(Danke, Thomas, fürs Einstellen.)
Jetzt wissen wir immerhin, warum die Straßenbahnen immer langsamer werden. Schlicht weil die Senatsverwaltung glaubt, es wäre alles getan.

Was mir auch aufgefallen ist: Durch die Unsitte, bei Rückstau auf die Kreuzung zu fahren, verpassen die Bahnen im Berufsverkehr neben der Wartezeit oftmals noch einen zusätzlichen "Ampel-Umlauf". Ich wette, bei der Polizei Berlin kennt man diese Ordnungswidrigkeit kaum.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2023 09:43 von hvhasel.
Meine Güte, ist das bitter. Und da wirft man Leuten mit etwas vom Grundtenor abweichenden Ideen so gern Realitätsverlust vor. Den halte ich bei solchen Aussagen ja für um ein Vielfaches schlimmer.

~~~~~~
BITTE AUF KEINEN FALL EINFACH BÄUME ANZÜNDEN!
Re: Obus-Ideen in Berlin
30.01.2023 18:25
Ist denn eigentlich schon klar, wann und wie es bei den Gelenkbussen großflächig mit der Elektrifizierung losgehen soll? Die ersten Scania sind bald auch schon 10 Jahre alt.
350 EGN sollen demnächst in die Ausschreibung gehen mit Lieferzeit ab ende nächsten Jahres, das würde ja zu den Scanias passen, der erste kam ja 08/2014
Zitat
Leyla
Ist denn eigentlich schon klar, wann und wie es bei den Gelenkbussen großflächig mit der Elektrifizierung losgehen soll? Die ersten Scania sind bald auch schon 10 Jahre alt.

Die 356 "Scania"-GN wurden zwischen dem 7. Oktober 2014 und 18. April 2018 zugelassen. Bis der erste 10 Jahre alt ist, dauert es noch ein bisschen.
Bisher waren GN als Depotlader noch nicht praxisreif, als Endstellenlader scheinen sie zu funktionieren. Bisher kann an vielen Endpunkten keine Ladeeinrichtung errichtet werden. Das nötige Planverfahren wird umso schwieriger je näher Wohngebäude stehen. Die rund 20% Energieverlust beim Laden in Batterien und Leitungen muss man erstmal wegpusten - das macht Geräusch.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Bisher waren GN als Depotlader noch nicht praxisreif, als Endstellenlader scheinen sie zu funktionieren. Bisher kann an vielen Endpunkten keine Ladeeinrichtung errichtet werden. Das nötige Planverfahren wird umso schwieriger je näher Wohngebäude stehen. Die rund 20% Energieverlust beim Laden in Batterien und Leitungen muss man erstmal wegpusten - das macht Geräusch.

Sind die Pantograph-Systeme eigentlich standardisiert?
Zitat
hvhasel
Sind die Pantograph-Systeme eigentlich standardisiert?

Auf dem Markt gibt es eine große Vielfalt. Nur Sicherheitsstandards sind zwingend einzuhalten.
Das von der BVG bisher angewendete System liefert die Siemens AG, verwendet für sensible Mechanik unter dem Mast jedoch Pantografen von Stemmann. Auf dem Busdach genügen entsprechende Kontaktschienen ohne bewegliche Teile.
Das gibts auch andersrum wie der inzwischen beendete Versuch in Dresden Mickten, hier fuhr zum Laden der Kontaktarm auf dem Busdach hoch und verband sich mit Kontaktstücken am Turmausleger oberhalb des Ladeplatzes.

Die technisch und wirtschaftlich beste Lösung wird sich hoffentlich durchsetzen und irgendwann vom VDV empfohlen werden. Die kontaktlose Induktionsladung wird das nicht sein.

so long

Mario
Jetzt haben wir doch ein Jubiläum verpasst.

Gestern, also am 1. Februar vor exakt 50 Jahren war der erste Tag, an den keine Obusse vom Hof Lichtenberg auf die letzte Obuslinie O37 der BVB ausrückten. Zum Betriebsschluss in der Nacht 31.01./01.02.1973 rückten die letzten planmäßigen Berliner Obusse endgültig ein. Die letzte Fahrgastfahrt eines Skoda 9Tr fuhr laut Fahrplanheft 1:00 Uhr ab Leninallee/Dimitroffstr. (heute wieder Landsberger/Petersburger), 1:17 Uhr an Bürknersfelde (heute S-Bf Marzahn), dann als Leerfahrt zum Obushof.

Die BVG-West, damals Vorreiter in Sachen moderner Verkehrspolitik, trennte sich schon acht Jahre zuvor am 22. März 1965 von ihrer letzten Obuslinie A32 S-Bf Marienfelde - S-Bf Steglitz, im Nachtverkehr bis Straßenbahnhof Steglitz.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2023 21:13 von der weiße bim.
Zitat
krickstadt

Heute ist die dem Artikel zugrundeliegende parlamentarische Anfrage nebst Antworten veröffentlicht worden:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 4.1.2023 und Antwort vom 17.1.2023: Vorrangschaltungen für die Berliner Straßenbahn

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft zum Teil Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um Stellungnahme gebeten. Sie wird in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Wie hat sich die durchschnittliche Geschwindigkeit der Berliner Straßenbahnen in den letzten drei Jahren entwickelt? (Ich bitte um tabellarische Aufschlüsselung jeweils nach Jahr und Tramlinie.)

Antwort zu 1.: [Tabelle mit den Spaltenüberschriften:]

Linie | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2020 in km/h | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2021 in km/h | Ist-Geschwindigkeit im Jahr 2022 in km/h

[...]

Frage 2: Für welche Straßenbahnlinien gibt es derzeit Ampelvorrangschaltungen?

Antwort zu 2.: Es gibt grundsätzlich für alle Straßenbahnlinien Vorrangschaltungen an nahezu allen Lichtsignalanlagen.

Frage 3: Für welche Linien wurde an welchen Orten in den vergangenen drei Jahren Ampelvorrangschaltungen abgeschaltet? Was war hierfür jeweils die Begründung?

Antwort zu 3.: Der Senat hält keine Historie vor, wann für welche Lichtsignalanlage eine Außerbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung erfolgte. Die Problembearbeitung erfolgt tagesaktuell für deaktivierte verkehrsabhängige Steuerungen. Die Ursachen für die Außerbetriebnahme können sein:
  • Bauzustände (in Absprache mit der BVG wird vor allem bei längeren Baumaßnahmen entschieden, ob der Einsatz einer verkehrsabhängigen Steuerung erforderlich ist),
  • Langsamfahrstellen der Straßenbahn aufgrund von Gleisschäden mit einer akuten oder unmittelbaren Gefährdungslage,
  • Verzögerte Umsetzung von verkehrsabhängigen Steuerungen (z. B. wegen mangelnder personeller Kapazitäten bei den Planungsbüros, in der Verwaltung - Senatsverwaltung und Bezirke - oder bei den Signalbaufirmen),
  • Lieferengpässe bei erforderlicher Technik,
  • Fehler in der Steuerung,
  • andere technische Probleme
Frage 4: Für welche Linien ist derzeit die Neu- bzw. Wiedereinrichtung von Ampelvorrangschaltungen geplant und wann sollen diese jeweils umgesetzt werden?

Frage 5: Welchen Bedarf an weiteren Beschleunigungsmaßnahmen für die Berliner Straßenbahnen sehen der Senat und die BVG vor diesem Hintergrund?

Frage 6: Welche weiteren Beschleunigungsmaßnahmen sind bereits geplant?

Antwort zu 4., 5. und 6.: Der Senat deaktiviert verkehrsabhängige Steuerungen nicht linienhaft. Außerbetriebnahmen erfolgen situativ aufgrund von erforderlichen Anpassungen. (siehe auch Antwort zu 3.)

Da nahezu alle Lichtsignalanlagen im Bestand über verkehrsabhängige Steuerungen verfügen, sind keine weiteren Linienmaßnahmen zur Bevorrechtigung der Straßenbahnen erforderlich. Gleichwohl verändern sich über die Jahre die Verkehrsverhältnisse und es ergibt sich unter Umständen ein Bedarf an Überarbeitungen von verkehrsabhängigen Steuerungen. Diese Prüfung erfolgt in der vor einigen Jahren gegründeten Task-Force-Beschleunigung. Hierfür ermittelt die BVG anhand ihrer tatsächlichen Verlustzeiten auf Basis der Fahrzeitanalysen punktuell die sogenannten Brennpunkte, die im Folgenden auf Beschleunigungsmöglichkeiten hin analysiert und ggf. Anpassungen initiiert werden. Als Maßnahmen für die Straßenbahn sind aktuell die Lichtsignalanlagen am Frankfurter Tor und an der Invalidenstraße/Chausseestraße sowie die Streckenführung inklusive LSA-Anpassung im Bereich der Warschauer Brücke in der Planung, bzw. Umsetzung.
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Viele Grüße, Thomas
Die Antworten finde ich krass. Im Prinzip hat der Senat bzw die BVG keine Ahnung wo Vorrangschaltungen ein oder ausgeschaltet wurden, denn er "hält keine Historie vor". Damit kann man dann auch keine Kennzahlen zur Verfügbarkeit solcher Anlagen bilden und bekommt keine Gesamtüberblick zusammen. Letztlich sieht man dann nur das Ergebnis der abnehmenden Reisegeschwindigkeit und kann orakeln ob es womöglich an den Vorrangschaltungen oder den dutzend anderen externen Einflüssen liegt.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.
Zitat
der weiße bim
Jetzt haben wir doch ein Jubiläum verpasst.

Gestern, also am 1. Februar vor exakt 50 Jahren war der erste Tag, an den keine Obusse vom Hof Lichtenberg auf die letzte Obuslinie O37 der BVB ausrückten. Zum Betriebsschluss in der Nacht 31.01./01.02.1973 rückten die letzten planmäßigen Berliner Obusse endgültig ein. Die letzte Fahrgastfahrt eines Skoda 9Tr fuhr laut Fahrplanheft 1:00 Uhr ab Leninallee/Dimitroffstr. (heute wieder Landsberger/Petersburger), 1:17 Uhr an Bürknersfelde (heute S-Bf Marzahn), dann als Leerfahrt zum Obushof.

Die BVG-West, damals Vorreiter in Sachen moderner Verkehrspolitik, trennte sich schon acht Jahre zuvor am 22. März 1965 von ihrer letzten Obuslinie A32 S-Bf Marienfelde - S-Bf Steglitz, im Nachtverkehr bis Straßenbahnhof Steglitz.

Anscheinend sind Oberleitungsbusse noch teurer als Straßenbahnen und haben viele Nachteile weshalb diese Busse heute hierzulande nur noch in drei Städten existieren. Siehe [de.wikipedia.org]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2023 23:33 von Henning.
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP
Zitat
Henning
Anscheinend sind Oberleitungsbusse noch teurer als Straßenbahnen und haben viele Nachteile weshalb diese Busse heute hierzulande nur noch in drei Städten existieren. Siehe [de.wikipedia.org]

Hier gibt es eine schöne Zusammenstellung mit Kosten, Vor- und Nachteilen von O-Bussen. [www.ebustool.de] Diese ist zusammengestellt von einigen Forschungs- und Beratungsunternehmen aus der Branche. Lt. den Angaben auf der Seite ist die Anschaffung vom Stückpreis (540-750.000 €) her nicht teurer als eine Straßenbahn, bezogen auf die Kapazität liegen sie natürlich dichter beieinander. Sie haben zwar niedrigere Instandhaltungskosten, aber zum einen sind diese mit 4 ct/km nicht allzu viel niedriger, so dass sich allein die Einsparung von 40.000 € pro 1 Mio. km auch nicht lohnt und zum anderen könnte der Unterschied gegenüber Batteriebussen noch geringer ausfallen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2023 09:56 von Lopi2000.
Re: Obus-Ideen in Berlin
03.02.2023 12:09
Zitat
T6Jagdpilot
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP

1. Die Schweiz hat keine Automobilindustrie, daher hat die Dieselbusmafia weniger Einfluss
2. Die Schweiz, ist bergig und Obusse haben bei bergiger Landschaft Vorteile gegenüber Dieselbussen, da sie dauerhaft mehr Antriebsleistung auf die Fahrbahn bringen können und zudem können sie beim Bremsen auf der Talfahrt auch Strom erzeugen. Die Tschechischen Obussysteme kenne ich nicht, Berge gibt es in Tschechien aber auch.
3. Generell kann der Obus günstigen heimischen Strom nützen statt auf importierte Mineralölerzeugnisse angewiesen zu sein. Das ist in Staaten, die Wert auf ihre Unabhägigkeit legen wichtiger als ein geringer ökonomischer Vorteil durch einen Dieselbus.
4. In Staaten, denen der ÖV wichtig ist, legt man nicht ganze Verkehrssysteme still nur weil sie nicht zu 100% zu den heutigen ökonomischen Rahmen passen, nur um dem ÖV dann 20 Jahre später, wenn sich die Bedingungen geändert haben, vorzuwerfen dass man ja erst die Infrastruktur ausbauen müsste, damit der ÖV etwas leisten kann.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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