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B-V 3313

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Taktverdichtung
Als sich das gelegt hat, gab es Personalmangel und damit verbunde Angebotsreduzierungen bei der BVG.

Den Personalmangel gab es schon vor Corona und weit vor 2019.

Der war aber anscheinend nicht so groß, dass auf einer zweistelligen Anzahl von Linien über einen längeren Zeitraum der Takt ausgedünnt werden müsste. Vor 2019 gab es regelmäßig kleine Angebotsausweitungen zu verschiedenen Fahrplanwechseln in Form Taktausweitungen oder verlängerte Zeiten der dichten Takte. Das ist jetzt aber nicht mehr möglich, da die BVG Probleme hat das bestellte Angebot zu fahren und es deshalb keinen Sinn ergibt weiteres Angebot zu bestellen.

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Wutzkman

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PassusDuriusculus
Man rechnet für 2030 nicht mehr mit einer Zweigleisigkeit nach Tegel/Hennigsdorf.
Außerdem tauschen S85 und S86 im Norden die Ziele. Dadurch erhält die Nordbahn eine Direktverbindung zum BER.

Die S86 ist ein Tippfehler, richtig? So deute ich zumindest deinen weiteren Text.
Zur eigentlichen Frage: Das ist zwar toll, dass die Nordbahn eine Direktverbindung erhält, gleichzeitig verliert die Stettiner Bahn ihre. Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

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Taktverdichtung
Der war aber anscheinend nicht so groß, dass auf einer zweistelligen Anzahl von Linien über einen längeren Zeitraum der Takt ausgedünnt werden müsste. Vor 2019 gab es regelmäßig kleine Angebotsausweitungen zu verschiedenen Fahrplanwechseln in Form Taktausweitungen oder verlängerte Zeiten der dichten Takte. Das ist jetzt aber nicht mehr möglich, da die BVG Probleme hat das bestellte Angebot zu fahren und es deshalb keinen Sinn ergibt weiteres Angebot zu bestellen.

Vor Corona fuhren die Leihkutscher u.a. auf Linien wie M32 und X33, jetzt ist es der U6-SEV. Wer Leihfahrer einsetzt, der hat doch wohl ganz offensichtlich Personalmangel.

Der Senat hätte auch gerne mehr bestellt als ab ca. 2015 umgesetzt wurde.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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diwo
Mich wundert in der Prognose 2022 bis 2030 (S. 22f) der sehr geringe Aufwuchs von Leistung und Kapazität der U-Bahn (+13,1% bzw. +17,5%). Das würde ja heißen, dass im Durchschnitt der heutige 5-Minuten-Takt nichteinmal auf einen 4-Minuten-Takt verdichtet würde. Vom früheren "dichte Zugfolge" (mit 2,5- bis 3-Minuten-Takt, die älteren mögen sich noch erinnern) wäre das ja meilenweit entfernt.

Wieso? Der prozentuale Leistungsaufwuchs von 13 Prozent stellt die gesamte Verkehrsleistung (Hauptverkehrszeit, Nebenverkehrszeit, Schwachverkehrszeit, Wochenende, Ferien) dar. Und die Taktverdichtung vom 5- (bzw. bei manchen Linien wie der U2 vom 4-) auf den 3,3 Minuten-Takt soll nach meinem Kenntnisstand nur in der Hauptverkehrszeit an Schultagen erfolgen und zudem nicht alle Strecken umfassen (nicht U3, nicht U1,...). In der NVZ und am Wochenende bleibt es eher bei bisherigen Takten.

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def
Danke für die Verlinkung!

- Der Ansatz, den Stadt-Umland-Verkehr durch Expressbusse zu verbessern, erscheint mir sinnvoll. Beim X16 Potsdam - Glienicker Brücke - Wannsee fürchte ich aber negative Auswirkungen auf die Potsdamer 93, bis hin zur Stilllegung bei anstehenden größeren Investitionen. (Der Ast zur Glienicker Brücke dürfte mutmaßlich der schwächste im Potsdamer Netz sein, oder?)

Die Idee ist
a) Den Bus nur in den Hauptverkehrszeiten zum Platz der Einheit zu führen und sonst an der Glienicker Brücke enden zu lassen, um in den übrigen Verkehrszeiträumen die 93 zu stärken
und
b) Ihn zwischen Platz der Einheit und Glienicker Brücke maximal 1 Mal halten zu lassen
c) Es besteht auch noch die Option, ihn bis zum U-Bahnhof Krumme Lanke zu führen, um dort die U3 zu erreichen.

An eine Stilllegung denkt ziemlich sicher niemand!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2023 11:05 von Rollbert.

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Rollbert

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def
Danke für die Verlinkung!

- Der Ansatz, den Stadt-Umland-Verkehr durch Expressbusse zu verbessern, erscheint mir sinnvoll. Beim X16 Potsdam - Glienicker Brücke - Wannsee fürchte ich aber negative Auswirkungen auf die Potsdamer 93, bis hin zur Stilllegung bei anstehenden größeren Investitionen. (Der Ast zur Glienicker Brücke dürfte mutmaßlich der schwächste im Potsdamer Netz sein, oder?)

Die Idee ist
a) Den Bus nur in den Hauptverkehrszeiten zum Platz der Einheit zu führen und sonst an der Glienicker Brücke enden zu lassen, um in den übrigen Verkehrszeiträumen die 93 zu stärken
und
b) Ihn zwischen Platz der Einheit und Glienicker Brücke maximal 1 Mal halten zu lassen
c) Es besteht auch noch die Option, ihn bis zum U-Bahnhof Krumme Lanke zu führen, um dort die U3 zu erreichen.

An eine Stilllegung denkt ziemlich sicher niemand!

Das ist beruhigend, danke! Gibt es eigentlich detaillierte Informationen zu den Ideen des Nahverkehrsplans? Die Dokumente, die ich bisher gefunden habe, bleiben im Allgemeinen.

Der Ansatz, schwach ausgelasteten U-Bahn-Strecken in den Außenbezirken etwas mehr Fahrgäste durch Expressbusse aus dem Umland zuzuführen, wurde ja beim X37 schon ausprobiert. Wurde eigentlich inzwischen einmal evaluiert, ob es funktioniert?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2023 11:36 von def.

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Taktverdichtung

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Wutzkman

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PassusDuriusculus
Man rechnet für 2030 nicht mehr mit einer Zweigleisigkeit nach Tegel/Hennigsdorf.
Außerdem tauschen S85 und S86 im Norden die Ziele. Dadurch erhält die Nordbahn eine Direktverbindung zum BER.

Die S86 ist ein Tippfehler, richtig? So deute ich zumindest deinen weiteren Text.
Zur eigentlichen Frage: Das ist zwar toll, dass die Nordbahn eine Direktverbindung erhält, gleichzeitig verliert die Stettiner Bahn ihre. Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

Dass die Stettiner Bahn eine Direktverbindung zum BER bekommt, stand aber nie zur Debatte.

Gut ok, das mag sein. Aber stand denn eine Direktverbindung der Nordbahn zum BER je zur Debatte? Falls ja, bringt mich das ja wieder zurück zu meiner Ausgangsfrage: Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

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PassusDuriusculus
Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Verstehe. Vielleicht wäre es doch besser, das Ding als S6 einzuführen. Da erspart man sich vielleicht auch den Tausch der S8x bei jedem zweiten Fahrplanwechsel.

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def
- Aus den neuen Direktverbindungen (S. 9) werde ich nicht immer ganz schlau. Was ist an der Direktverbindung zwischen Französisch Buchholz und Wedding neu? Die 50 gibt's doch in dieser Form seit gut 20 Jahren.

War da nicht mal ein X50 geplant?

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def
- Aus den neuen Direktverbindungen (S. 9) werde ich nicht immer ganz schlau. Was ist an der Direktverbindung zwischen Französisch Buchholz und Wedding neu? Die 50 gibt's doch in dieser Form seit gut 20 Jahren.

Wenn ich die dazugehörige Seite 5 richtig interpretiere, dann soll der Bus über Kastanienallee, Kopenhagener Straße, Residenzstraße, Markstraße, Reinickendorfer Straße zum U-Bahnhof Leopoldplatz fahren.

Damit hätte die Kastanienallee auf ganzer Strecke nach zig Jahren am Tage wieder Busverkehr. Auf der Kopenhagener verstärkt der Bus den dort nur alle 20 Minuten fahrenden 122 und ab der Residenzstraße verstärkt die neue Linie den 327.

Ah, danke, die habe ich gestern Abend beim Überfliegen nicht näher betrachtet. Der Gedanke scheint mir gar nicht so doof, v.a. wenn dadurch auch die Kastanienallee besser erschlossen wird. Als Nebeneffekt könnte der 124er vielleicht eine andere Linienführung Richtung Pankower Zentrum erhalten, dort ist er zumindest besser aufgehoben als in Französisch Buchholz.

Interessant an dieser Karte ist übrigens auch, dass offensichtlich eine Buslinie zwischen Wendenschloß und Spindlersfeld über Grüne Trift vorgesehen ist. Das würde auch einen weißen Fleck schließen und vielleicht die 62 etwas entlasten.

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PassusDuriusculus

Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Definitiv Nein, die ursprüngliche S6 fuhr Charlottenburg/Westkreuz - Stadtbahn - Königs Wusterhausen (im 10-min-Wechsel mit der S9 Westkreuz - Schönefeld) und nach der
Wiedereröffnung des Südrings noch eine Zeit lang Warschauer/Ostbahnhof - Zeuthen.

Die alte S85 fuhr Blankenburg (WE Buch) - Spindlersfeld und die S86 Warschauer Str. - Buch (Mo bis Fr über die alte Nordkurve am Ostkreuz)

Gruß Tunnelratte

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Tunnelratte

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PassusDuriusculus

Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Definitiv Nein, die ursprüngliche S6 fuhr Charlottenburg/Westkreuz - Stadtbahn - Königs Wusterhausen (im 10-min-Wechsel mit der S9 Westkreuz - Schönefeld) und nach der
Wiedereröffnung des Südrings noch eine Zeit lang Warschauer/Ostbahnhof - Zeuthen.

So viel früher meinte er glaube ich nicht, eher Konzepte von vor ein paar Jahren. :) In denen war tatsächlich eine S6 vorgesehen, die auch etwa der nun geplanten S86 entspricht.

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def

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Rollbert

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def
Danke für die Verlinkung!

- Der Ansatz, den Stadt-Umland-Verkehr durch Expressbusse zu verbessern, erscheint mir sinnvoll. Beim X16 Potsdam - Glienicker Brücke - Wannsee fürchte ich aber negative Auswirkungen auf die Potsdamer 93, bis hin zur Stilllegung bei anstehenden größeren Investitionen. (Der Ast zur Glienicker Brücke dürfte mutmaßlich der schwächste im Potsdamer Netz sein, oder?)

Die Idee ist
a) Den Bus nur in den Hauptverkehrszeiten zum Platz der Einheit zu führen und sonst an der Glienicker Brücke enden zu lassen, um in den übrigen Verkehrszeiträumen die 93 zu stärken
und
b) Ihn zwischen Platz der Einheit und Glienicker Brücke maximal 1 Mal halten zu lassen
c) Es besteht auch noch die Option, ihn bis zum U-Bahnhof Krumme Lanke zu führen, um dort die U3 zu erreichen.

An eine Stilllegung denkt ziemlich sicher niemand!

Das ist beruhigend, danke! Gibt es eigentlich detaillierte Informationen zu den Ideen des Nahverkehrsplans? Die Dokumente, die ich bisher gefunden habe, bleiben im Allgemeinen.

Der Ansatz, schwach ausgelasteten U-Bahn-Strecken in den Außenbezirken etwas mehr Fahrgäste durch Expressbusse aus dem Umland zuzuführen, wurde ja beim X37 schon ausprobiert. Wurde eigentlich inzwischen einmal evaluiert, ob es funktioniert?

Ich denke nicht, dass es bereits detailliertere, offizielle Informationen gibt, weil bei der Veranstaltung auch nichts detaillierteres vorgestellt wurde.

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def

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Tunnelratte

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PassusDuriusculus

Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Definitiv Nein, die ursprüngliche S6 fuhr Charlottenburg/Westkreuz - Stadtbahn - Königs Wusterhausen (im 10-min-Wechsel mit der S9 Westkreuz - Schönefeld) und nach der
Wiedereröffnung des Südrings noch eine Zeit lang Warschauer/Ostbahnhof - Zeuthen.

So viel früher meinte er glaube ich nicht, eher Konzepte von vor ein paar Jahren. :) In denen war tatsächlich eine S6 vorgesehen, die auch etwa der nun geplanten S86 entspricht.

Naja er schrieb "ganz früher". Was die S6 angetrifft, würde ich die zweite Tunnelverbindung tatsächlich für die S6 nehmen, wenn sie denn dann irgendwann mal fertig ist. (also 2040 oder so)

Grüße Tunnelratte.

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PassusDuriusculus

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Wutzkman

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PassusDuriusculus
Man rechnet für 2030 nicht mehr mit einer Zweigleisigkeit nach Tegel/Hennigsdorf.
Außerdem tauschen S85 und S86 im Norden die Ziele. Dadurch erhält die Nordbahn eine Direktverbindung zum BER.

Die S86 ist ein Tippfehler, richtig? So deute ich zumindest deinen weiteren Text.
Zur eigentlichen Frage: Das ist zwar toll, dass die Nordbahn eine Direktverbindung erhält, gleichzeitig verliert die Stettiner Bahn ihre. Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Also war vor dem Linientausch doch BER - Stettiner Bahn (Gesundbrunnen) geplant ;-).

Ja, die Nummerierung ist komisch. 85/86 haben nur Adlershof - Schönhauser Allee gemeinsam, das ist kürzer als BER - Treptower Park oder Westkreuz-Ostkreuz - (Friedrichsfelde) mit getrennten Liniennummern in der vorderen Ziffer.

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Wutzkman

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Taktverdichtung

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Wutzkman

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PassusDuriusculus
Man rechnet für 2030 nicht mehr mit einer Zweigleisigkeit nach Tegel/Hennigsdorf.
Außerdem tauschen S85 und S86 im Norden die Ziele. Dadurch erhält die Nordbahn eine Direktverbindung zum BER.

Die S86 ist ein Tippfehler, richtig? So deute ich zumindest deinen weiteren Text.
Zur eigentlichen Frage: Das ist zwar toll, dass die Nordbahn eine Direktverbindung erhält, gleichzeitig verliert die Stettiner Bahn ihre. Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

Dass die Stettiner Bahn eine Direktverbindung zum BER bekommt, stand aber nie zur Debatte.

Gut ok, das mag sein. Aber stand denn eine Direktverbindung der Nordbahn zum BER je zur Debatte? Falls ja, bringt mich das ja wieder zurück zu meiner Ausgangsfrage: Was ist an der Nordbahn mit einer Direktverbindung besser als an der Stettiner?

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PassusDuriusculus
Nein kein Tippfehler.
Aus dem letzten NVP
S85 BER <> Hbf (tief)
S86 Grünau <> Buch (hieß ganz früher mal S6, jetzt aber S86)

Verstehe. Vielleicht wäre es doch besser, das Ding als S6 einzuführen. Da erspart man sich vielleicht auch den Tausch der S8x bei jedem zweiten Fahrplanwechsel.

Vielleicht wollte man vom Ostring kommend sowohl Direktverbindungen auf die Stettiner Bahn, als auch auf die Nordbahn anbieten. Das wird ja bereits in diesem Fahrplanwechsel mit dem Tausch der S26 und S85 "vorbereitet". Am besten dazu Peter Buchner auf dem Fahrgastsprechtag am 9.10. fragen. Der wird das sicherlich wissen.

Ich dachte zuerst, dass die S6 für die S-Bahnlinie auf der Siemensbahn gedacht ist, die nun aber S21 heißt, obwohl sie (zumindest am Anfang) keine Zweigstrecke der S2 ist und diese noch nicht einmal "berührt".

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def
Interessant an dieser Karte ist übrigens auch, dass offensichtlich eine Buslinie zwischen Wendenschloß und Spindlersfeld über Grüne Trift vorgesehen ist. Das würde auch einen weißen Fleck schließen und vielleicht die 62 etwas entlasten.

Und so wie es aussieht, ist es angedacht den M77 über den Lichterfelder Ring zum S Lichterfelde Süd zu schicken. Auch beim 234 bzw. dann andere Linie scheint es eine Durchbindung bis min. Groß-Glienicke vielleicht bis Fahrland zu geben, anders macht die Einzeichnung der geplanten Mehrleistung kein Sinn. Auch eine weitere Kleinigkeit, die man erst beim genauen hinschauen erkennt. Der 143 scheint, statt durch Badensche Straße, durch die Berliner Straße und Grunewaldstraße geschickt zu werden.

Es lohnt sich durchaus genauer hinzuschauen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2023 20:41 von Barnimer.

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Bumsi
Ich bin für die M-Bahn.

M wie Manja?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

"M" wie Monorail

[www.ianvisits.co.uk]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2023 20:57 von angus_67.

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Barnimer

Und so wie es aussieht, ist es angedacht den M77 über den Lichterfelder Ring zum S Lichterfelde Süd zu schicken.

Es sieht eher nach einer neuen Linie aus, denn:

1. bei einer Verlängerung des M77 gibt es ja keinen Leistungszuwachs entlang der Großbeerenstraße, aber das ist ja gerade laut Grafik auf Seite 5 der Fall.

2. Der Lichterfelder Ring wird weder im Nullfall noch im Planfall teil des 10-Minutennetzes, welches er bei einer Durchbindung des M77 ja werden müsste.

Deshalb mein Tipp: Neue (Express-)Buslinie: S Lichterfelde Süd - Lichterfelder Ring/Waldsassener Straße - U Alt-Mariendorf - S+U Hermannstraße.

Interessant: Auf dem Ostpreußendamm fallen scheinbar die 186-Verstärkerfahrten weg und fahren stattdessen über Königsberger Straße - Hindenburgdamm. Auf der Birkbuschstraße hingegen fällt nichts weg. Werden dann etwa die 283-Verstärkerfahrten auf direktem Weg nach Rathaus Steglitz verlängert?

Außerdem fällt wohl der X76 auf dem westlichen Abschnitt weg, dafür mehr Fahrten auf dem 282-Korridor. Wird der dann darüber geführt?
Es bleibt auf jeden Fall spannend ...