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der weiße bim
In der Realität ist man zum Feierabend in den allermeisten Fällen pünktlich am Ablösepunkt. Das war früher so und sollte auch in der Gegenwart klappen, da die Leitstellenpersonale zumeist selbst aus dem Fahrdienst kommen.

Wenn das alles unproblematisch ist, braucht man da natürlich keinen zusätzlichen Puffer und kann die Dienstpläne lassen wie sie sind.

Bleibt die Kommunikation der Fahrpläne, bei denen man ab einer bestimmten Dichte eine dichte Taktfolge statt konkreter Minuten angeben könnte. Dann kann man innerhalb dieses Rahmens flexibel sein, so dass die einzige Änderung wäre, dass man bei einem 10-min-Takt flexibel ggf. um bis zu 10 min versetzt fährt. Bei größeren Takten ist diese Vorgehensweise ja ohnehin nicht angedacht.

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tramfahrer

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B-V 3313
Da nutzt man wohl eher die App, die zeigt gleich die passende Verbindung an.

Wie kann die App das Anzeigen wenn kein Fahrplan hinterlegt ist?

Da muss dann ein fiktiver Fahrplan hinterlegt werden. Ein Beispiel dafür ist die Fähre Westerhüsen in Magdeburg. Wenn man sich dort Verbindungen von „Fährstelle Westerhüsen“ nach „Fährstelle Kreuzhorst“ anzeigen lässt¹, bekommt man einen 5-Minuten-Takt angezeigt und die einzelne Fahrt soll 20 Minuten dauern. Das würde bedeuten, dass es 10 Umläufe gibt. (Wendezeit 5 Minuten, da Ankunft gleich Abfahrt).

Tatsächlich gibt es nur ein einzelnes Fahrzeug², das einfach bei Bedarf losfährt und nach ca. 5 Minuten am anderen Ufer ankommt. Durch die hinterlegte Fahrzeit von 20 Minuten ist aber sicher gestellt, dass man spätestens zur angegebenen Ankunftszeit drüben ankommt, auch wenn die Fähre „hier“ vor der Nase weggefahren ist und man warten muss, bis sie wieder zurück ist.

Für innerstädtische Linien müsste man dann natürlich geeignete Fahrzeiten hinterlegen, sodass einerseits auch der stündliche Anschluss passt (Beispiel: M4 in Hohenschönhausen an RB12) und andererseits die Routingalgorithmen nicht auf Umwege lotsen, die scheinbar schneller sind (beim Beispiel: möglicherweise über Greifswalder Straße – Ostkreuz).


¹Termin irgendwann im Frühling und nicht montags wählen, weil die Fähre zur Zeit nicht fährt.
²Da die Fähre nach dem Prinzip der Gierseilfähre funktioniert, kann auch nur ein einzelnes Fahrzeug im Einsatz sein, sonst gäbe das ein schönes Seilknäul.

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B-V 3313

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Lopi2000
Im Zweifel braucht man dann halt genügend Puffer zu maximalen Lenk- und Arbeitszeiten und weiß nur auf die halbe Stunde genau, wann Feierabend ist.

Das kann nicht klappen. Erstmal macht das keiner mit und zweitens ist ja oftmals der Feierabend von Kollege A der Dienstbeginn von Kollege B. Der hat nun auch keine Lust bei Wind und Wetter eine halbe Stunde auf seinen Wagen zu warten.

Wenn der Arbeitgeber einen eine halbe Stunde bei Wind und Wetter bezahlt an der Haltestelle stehenlässt, fragt doch aber keiner irgendwen, ob er darauf Lust hat..?
Grundsätzlich fehlt dem System dort die Flexibilität und der Mut, sowas auch zu regeln. Auch in so einem Fall muss der Fahrplan doch irgendwann feststehen, nur halt im Wissen der aktuell bekannten Bedingungen mit weniger Vorlauf. Da wird halt während Fahrt 1 der Fahrplan für Folgefahrt 2 berechnet und startet frühestens 10 min nach Ankunft von Fahrt 1.
Der absolute Charme wäre ein fahrbarer 6-min-Takt, wenn für den 5-min-Takt mal wieder ein Fahrer fehlt. Statt "ham wa nich, fährt halt erst in 10 min was".

Wie klappt es zum Beispiel in Paris? Da gibt es in der RATP-App einen Countdown für alle Fahrten und 30 min in der Zukunft stehen Uhrzeiten "nur zur Orientierung" dort.

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Lopi2000
Wie ist es denn heute in der Realität? Bei der "Pünktlichkeit", die der Oberflächenverkehr ermöglicht, dürfte das doch ohnehin schon der Standard sein.

Relativ simpel, der abzulösende Fahrer und die Leitstelle stimmen sich ab, meistens erfolgt dann eine der bei den Fahrgästen beliebten Kurzwenden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Jumbo

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tramfahrer

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B-V 3313
Da nutzt man wohl eher die App, die zeigt gleich die passende Verbindung an.

Wie kann die App das Anzeigen wenn kein Fahrplan hinterlegt ist?

Da muss dann ein fiktiver Fahrplan hinterlegt werden. Ein Beispiel dafür ist die Fähre Westerhüsen in Magdeburg. Wenn man sich dort Verbindungen von „Fährstelle Westerhüsen“ nach „Fährstelle Kreuzhorst“ anzeigen lässt¹, bekommt man einen 5-Minuten-Takt angezeigt und die einzelne Fahrt soll 20 Minuten dauern. Das würde bedeuten, dass es 10 Umläufe gibt. (Wendezeit 5 Minuten, da Ankunft gleich Abfahrt).

Tatsächlich gibt es nur ein einzelnes Fahrzeug², das einfach bei Bedarf losfährt und nach ca. 5 Minuten am anderen Ufer ankommt. Durch die hinterlegte Fahrzeit von 20 Minuten ist aber sicher gestellt, dass man spätestens zur angegebenen Ankunftszeit drüben ankommt, auch wenn die Fähre „hier“ vor der Nase weggefahren ist und man warten muss, bis sie wieder zurück ist.

ä.

Das selbe kann man jetzt schon in der VBB-App sehen, bei dem Rufbus der Alt-KladowGatow bereit steht...

Edit: Hab grad nochmal geguckt. Aktuell stehen nur noch 3 Fahrten je 20 Minuten drin.. Vor ca. 0 bis 5 Jahren stand da zu jeder Minute eine Abfahrt in der VBB-App..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2024 20:41 von PassusDuriusculus.

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FlO530
Wie klappt es zum Beispiel in Paris? Da gibt es in der RATP-App einen Countdown für alle Fahrten und 30 min in der Zukunft stehen Uhrzeiten "nur zur Orientierung" dort.

Endlich kommt die Frage nach Paris: Hier funktionierte das schon vor gefühlt 20 Jahren. Auf den innerstädtischen Buslinien im dichten Takt (deutlich <10‘) wird nicht nach Fahrplan gefahren. Dem Fahrpersonal wird auf den Bordrechnern relativ simpel der zeitliche Abstand zum Vordermann und der Abstand zum Folgewagen angezeigt. Arbeitsaufgabe: zeitliche Abstände im Rahmen der Möglichkeiten möglichst ausgeglichen halten. Dies kann durch beschleunigte Abfertigung, etwas strafferes Fahren oder bewusstem Abwarten erreicht werden.

Beispiel Linie 38: [www.bonjour-ratp.fr]

Auf der verlinkten Seite ist Verlauf und Fahrplan zu finden. Auch wird sichtbar, dass nach Jahreszeit deutlich differenziert bedient wird. Das dürfte in Frankreich sicherlich auch an der Grand Depart ans Meer im Sommer liegen :-).

Z. B. am Porte d‘Orleans ist eine Art kleiner Betriebshof Endstelle 38. Hier gibt es ausreichend Abstellmöglichkeiten, Pausenräume und eine Art Mini-Leitstelle. Ein festes Team bedient die Linie und hat gemeinsam das Ziel, den Takt zu halten. Dafür haben sie allerdings auch Ressourcen verfügbar in Form von Fahrzeugen mit Personal. Dies wurde oben im Text nämlich etwas zu gering betrachtet: Wenn wir uns auf den langsamen Verkehr einstellen und den Takt halten wollen, brauchen wir ja mehr Fahrzeuge, die flexibel in Lücken einspringen können. Dienstpläne stelle ich mir dann eher so vor, dass es gar keine fest geplanten Schichten gibt, sondern wie im Tram-/U-Bahnbereich das Arbeitszeitgesetz gilt. Nach einer definierten Zeit, muss eben Pause sein. Dies kann aber nur ein Zeitrahmen sein, da die genaue Minute nicht planbar ist. Der ablösende Kollege kann entweder im Pausenraum geschützt warten oder er nimmt einen verfügbaren neuen Bus an der Endstelle. Der Pausenkollege füllt die Reserve dann wenig später wieder auf. Was in Paris und auch in London etwas übertrieben wird: Auch bei Takten von 10 aufwärts wird oft keine Minute angegeben im Aushang. Das finde ich etwas zu unverbindlich und dafür läuft es doch in Berlin zu vielen Zeiten an vielen Orten auch noch recht planmäßig. Also bitte nicht das Kind mit dem Bade ausschütten.

Das System ginge also, allerdings für mehr Aufwand und nur auf Hochfrequenzlinien im instabilen Umfeld. Wenn es finanziert werden kann, gerne. In jedem Fall besser als per Gießkanne überall in Berlin 10‘ Wendezeiten zu verteilen. Das ist eine arg einfache Lösung …

Also: Wer möchte Team M41 bilden? In der Wüste am Hbf wäre ja genug Platz für Busse. Fehlt noch ein Pausenraum und endlich der Verzicht auf das BVG-Teleskopieren. Das ist nämlich ebenso wie z.B. auf dem M29 der Todesstoß der Linien. Eine instabile Linie mit Stamm- und Zwischenwagen bedienen zu wollen, funktioniert einfach nicht. Aber das ist auch nichts Neues.

Zitat
M2204
Also: Wer möchte Team M41 bilden? In der Wüste am Hbf wäre ja genug Platz für Busse. Fehlt noch ein Pausenraum und endlich der Verzicht auf das BVG-Teleskopieren. Das ist nämlich ebenso wie z.B. auf dem M29 der Todesstoß der Linien. Eine instabile Linie mit Stamm- und Zwischenwagen bedienen zu wollen, funktioniert einfach nicht. Aber das ist auch nichts Neues.

Zunächst einmal: Auch Paris habe ich damals nicht als perfekt empfunden. Auch da hatte die Metro mal "Lücken" , welche - wenngleich geringer als der Berliner Fahrtenabstand - sofort zu Überfüllungen führten.

Um so etwas überhaupt machen zu können, braucht man vielleicht noch nicht einmal riesige Abstellflächen. Aber vor allem braucht es eine anständige Software, die diese Fahrtenplanung möglichst automatisch durchführt - denn die BVG-Disposition macht heute schon oft einen überlasteten oder schlecht ausgerüsteten Eindruck (wer nachts mal nen Anschlussbus abfahren sehen hat weiß was ich meine...). Diesen Abstandhalter oder überhaupt Fahrplaner kann kein Mensch für jede Linie übernehmen.

Warum sollen Zwischenwagen nicht funktionieren? Im Gegenteil, sinnvoll eingesetzt können diese auf langen Linien im "neuen" System sogar stabilisieren. Ein Wagen ist außer Takt? Zack, zwischendurch eingesetzt und die Lücke gefüllt, Folgewagen holt auf, alles schick. Es muss ja nicht zwingend so wie heute sein und der Zwischentakt setzt in Sichtweite hinter dem mit +4,5 min verspäteten Stammtakt ein. ;-)

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tramfahrer

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B-V 3313
Da nutzt man wohl eher die App, die zeigt gleich die passende Verbindung an.

Wie kann die App das Anzeigen wenn kein Fahrplan hinterlegt ist?

Genau hier ist aus meiner Sicht der Knackpunkt.
Man könnte das mit dem fahrplanlosen Fahren durchaus umsetzen, wenn die BVG mal mit den Apps vernünftig kommunizieren würde.
Dann wären Diese zwar unabdingbar, aber man hätte Echtzeitdaten bei denen man abschätzen kann, wann Bahn und Bus kommen werden.
Praktiziert werden sollte das aber nur auf Linien mit einer ECHTEN dichten Zugfolge, wie zum Beispiel die M4 (wenn es denn mal wieder soweit ist).
Leider hat irgendwo alles sein Haken, weil die Linien mit dichten Takt oft nicht auf ganzer Strecke, Diesen auch aufweisen.

Die BVG könnte auch gleich ihre Fahrzeiten zu Richtzeiten erklären. Dann ändert sich für Fahrgäste gar nix. :D

Zitat
Bäderbahn
So etwas ähnliches macht man seit Dezember '23 in München im Tunnel der Stammstrecke: Fahren in Slots
[www.deutschebahn.com]

Spannend...

Die S-Bahn München testet also die Möglichkeit, 2min Vor-Plan gegenüber der eigentlichen Fahrplantrasse abzufahren, um so die Trassenslots auf der Stammstrecke besser nutzen zu können.

In der digitalen Auskunft wird das gelöst, indem dem Kunden die 2min-vor-Plan-Abfahrt angezeigt wird (also planmäßige Abfahrt um 7:30 -> in der Auskunft steht die Abfahrt um 7:28).

Nun stellt sich mir aber die Frage, wie das mit der Ankunftszeit ist. Die wird offenbar auch 2min vor-Plan angezeigt. (also planmäßige Ankunft um 7:30 -> in der Auskunft steht eine Ankunft um 7:28)...
Was wohl bedeutet, dass Anschlüsse angezeigt werden, die nicht zu halten sind, wenn die S-Bahn dann doch in ihrer planmäßigen Trasse verkehrt. Ein Versuch in der Auskunft (von München nach Holzkirchen; Mo, 4. März ab 8:30) gibt tatsächlich eine Verbindung mit 3min Umsteigezeit in Donnersbergerbrücke aus, der aber auf 1min schrumpft, wenn die S-Bahn in ihrer "echten" Fahrlage in Donnersbergerbrücke ankommt...

Also interessanter Ansatz für die Stabilisierung des Betriebes, aber so ganz zu Ende gedacht scheint mir das noch nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2024 12:37 von Adenosin.

Das Modell S-Bahn München ist aber eben gerade KEIN Fahren ohne Fahrplan. Sondern nur ein unter gegeben Umständen verfrühtes Abfahren. Da braucht man übrigens nicht bis München schauen. Das gibt in Regionalverkehr vereinzelt auch in Brandenburg.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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B-V 3313
Da nutzt man wohl eher die App, die zeigt gleich die passende Verbindung an.

Leider zeigt die App für Abfahrten am Linienanfang nur die Planabfahrzeiten, egal ob Züge verspätet sind wegen verspäteten Eintreffens, oder gar ausfallen.

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FlO530

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M2204
Also: Wer möchte Team M41 bilden? In der Wüste am Hbf wäre ja genug Platz für Busse. Fehlt noch ein Pausenraum und endlich der Verzicht auf das BVG-Teleskopieren. Das ist nämlich ebenso wie z.B. auf dem M29 der Todesstoß der Linien. Eine instabile Linie mit Stamm- und Zwischenwagen bedienen zu wollen, funktioniert einfach nicht. Aber das ist auch nichts Neues.

Warum sollen Zwischenwagen nicht funktionieren? Im Gegenteil, sinnvoll eingesetzt können diese auf langen Linien im "neuen" System sogar stabilisieren. Ein Wagen ist außer Takt? Zack, zwischendurch eingesetzt und die Lücke gefüllt, Folgewagen holt auf, alles schick. Es muss ja nicht zwingend so wie heute sein und der Zwischentakt setzt in Sichtweite hinter dem mit +4,5 min verspäteten Stammtakt ein. ;-)

Bei Stamm- und Zwischenwagen denke ich an Linien, die sich aus einer oder mehreren Teillinien zusammensetzen, die sich zumindest in der Theorie auf den gemeinsamen Abschnitten zu einem gemeinsamen, dichten Takt ergänzen sollen.

Beispiel 1: M41 Stammwagen ab Hbf und Zwischenwagen ab z.B. Hallesches Tor. Konsequenz: Stammwagen hat - auch heute noch - nervige Bezahl- und Beratungsgespräche am Hbf, ist voll von Rollkoffern und kommt im Ergebnis nicht weg. Dann irgendwelche Behinderungen auf der Strecke. Die Lücke zum Vorwagen wird immer größer, der Bus immer voller und langsamer. Am Halleschen Tor ist er dann in der Fahrlage des Zwischenwagens und zwei Busse, einer voll, einer leer gehen im Pulk auf die weitere Strecke.

Beispiel 2: M29 Einsetzer ab Wittenbergplatz. Auch hier ungleiche Verhältnisse auf den Teillinien, ungleichmäßige Fahrzeiten und Pulks sind programmiert.

Wer erinnert sich noch an den faktischen 20'-Takt auf dem 245er? Über Jahre wurde das hingenommen, dass die Einsetzer quasi parallel zum verspäteten Stammwagen fuhren. Für den Kunden quasi Takthalbierung. Und so sieht es bei vielen dieser Linienkonstruktionen aus.

Ich kann aus Basel berichten, daß dort zwar grundsätzlich nach Fahrplan gefahren wird, geriet der jedoch mal durcheinander, wird aber durchaus auf den Takt geachtet. Schon oft hörte ich dort in der Straßenbahn die automatische Ansage, der Zug bleibt einen Moment an der Haltestelle stehen um den Takt auszugleichen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Lopi2000

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der weiße bim
Wenn der langsamste Wagen das Tempo der ganzen Linie bestimmt, braucht man zur Aufrechterhaltung der gewünschten Taktfolge mehr Fahrpersonal und mehr Fahrzeuge. Die Kunden wären damit auch nicht glücklich, weil sich insgesamt die Reisezeit verlängert.

Wenn es einen dauerhaft deutlich langsameren Wagen gibt, muss der so oder so ausgesetzt werden, sobald er anfängt, den Betrieb zu behindern. Wichtig wäre ja vor allem, die Pulkbildung zu vermeiden, zu der es u.a. dadurch kommt, dass jeder Wagen versucht eine optimale Pünktlichkeit zu erreichen.

Zitat
der weiße bim
Wirklich funktionieren kann ein solches System nur bei fahrerlosem Betrieb auf unabhängigem Fahrweg. Da optimieren Computersysteme die Fahrzeiten durch Kontrolle der Zugangszahl an Kunden auf allen Stationen, Besetzung der Fahrzeuge, Fahrgeschwindigkeit, Dauer der Halte- und Kehrzeiten, Einsetzen/Aussetzen zusätzlicher Gefäße, die entlang der Strecke verfügbar sein müssten.

Es geht ja nicht um einen sekundengenau einheitlichen Abstand, sondern darum, größere Pulkbildungen und Lücken zu vermeiden, also in der Praxis wohl um das Verzögern einzelner Fahrten um einige Minuten. Dies kann man vermutlich schon erreichen, in dem der Bordrechner dazu auffordert, an einzelnen Stationen etwas länger zu warten oder (in einer verkehrsplanerischen Traumwelt) einzelne Ampeln so beeinflusst, dass etwas Zeit aufgeholt werden kann.

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Logital
Ich will den Vorschlag nicht gleich ganz zerreißen. Aber mich würde interessieren wieviel das flexible Fahren auf gleichmäßigen Abstand in der Verbindungsauskunft und im Dienstplan aussieht.

Da dies ja andernorts bereits üblich ist, wird man sich im Detail wohl dort Anregungen holen können.

In der Verbindungsauskünften würde es z.B. ausreichen, wenn die prognostizierte Abfahrtzeit angegeben wird. Soweit es Stunden oder Tage im Voraus ist, ist dies die Planabfahrtzeit, wenn die Abfahrt nahe bevorsteht, die reale Abfahrtzeit. Die Information, ob die jeweilige Fahrt Verspätung hat oder nicht, kann so entfallen. Ein Hinweis darauf, ob es Plan- oder Prognosedaten sind, wäre aber gut.

Was die Dienstpläne angeht, sollten diese ja auch heute schon einen gewissen Puffer beinhalten, da es selten gegeben sein dürfte, exakt zur geplanten Minute irgendwo zu sein. Im Zweifel braucht man dann halt genügend Puffer zu maximalen Lenk- und Arbeitszeiten und weiß nur auf die halbe Stunde genau, wann Feierabend ist.

Zunächst einmal ist das langsamste Fahrzeug einer Linie nur dann bei jeder Fahrt derselbe Bus, wenn unterschiedlich große Fahrzeuge eingesetzt werden. Falls hamburger Verhältnisse auf Berlin übertragbar sein sollten: Ein Fahrer muss mit einem 12-Meter-Bus auf einer hochfrequentierte Gelenkbuslinie fahren, weil kein Gelenkbus zur Verfügung steht (z. B. sind gerade viele Gelenkbusse kaputt oder sie werden für einen Schienenersatzverkehr benötigt): Resultat: Fahrzeug quellt über mit Fahrgästen, Fahrgastwechsel an den Hst dauert im Vergleich zu größeren Fahrzeugen mit mehr Türen Ewigkeiten. Ansonsten ist ein Bus immer nur so schnell wie seine Fahrgäste. Ich kann auf einer Fahrt Glück haben und habe nur junge Fahrgäste mit Monatskarten, auf der nächsten ansonsten identischen Fahrt habe ich wie schon beschrieben viele Fahrgäste mit Koffern (wie ein anderes Forenmitglied schon schrieb) Kinderwagen, Rentner mit Krückstock und Rollatoren (bei denen ich mit dem Abfahren warten muss, bis sie sitzen), auskunftsuchende Fahrgäste undmünzenzählende Barzahler, die die Abfahrt verzögern. So etwas trifft jeden Bus mal, mal mehr und mal weniger. Wenn dann noch eine Schule oder ein größerer Betrieb an der Strecke gerade Feierabend hat, und die halbe Firma mit will, dann Prost Mahlzeit. Dies kann jeden Bus der Linie gleichermaßen treffen. Wenn man dann eine Linie hat, auf der an einer Zwischenhaltestelle eine Taktverdichtung statt findet, ist der Taktverdichter immer schneller als der Stammwagen, weil der Taktverdichter nicht schon Fahrgastmassen an Bord hat. Die Einsteiger in einem Taktverdichterbus können zügiger einsteigen, da keine Fahrgäste im Weg stehen, und da der Taktverdichter weniger Fahrgäste und damit weniger Aussteiger hat geht also auch das Aussteigen schneller.

Jede Sekunde, die der Bus später von einer Haltestelle abfahren kann kann entscheidend sein, ob man die nächste Ampel bekommt, und so kann aus einer späteren Abfahrt von wenigen Sekunden mehrere Minuten Verspätung entstehen.

Dies sollte man alles bedenken, um zu einem Urteil zu kommen, ob es sinnvoll ist, bei Verspätung einzelner Fahrzeuge den Takt zu reduzieren und damit insgesamt weniger Fahrgäste pro Stunde befördern zu können als es sonst der Fall wäre.

Eine Pulkbildung ist an sich auch nicht unbedingt schlecht. Der zuletzt zum Pulk gestoßene Bus war schneller als die Wagen, die er eingeholt hat. Also ist er leerer. Wenn er an manchen Haltetstellen, die der vorausfahrende Bus hält, keine Aussteiger hat kann er vorbeifahren und die Fahrgäste an den nächsten Haltestellen aufnehmen. Dadurch wiederum die anderen Busse entlastet und bekommen nicht noch mehr Verspätung.

Der Vorschlag macht also nur dann wirklich Sinn, wenn die Wendezeiten an den Endstationen nicht ausreichen und die Busse auch noch auf den Folgefahrten erheblich verspätet sind. Aber auch dann kann nicht einfach der Takt vorgegeben werden weil einige Fahrer dann auch irgendwann mal verpflichtet sind, eine längere Pause einzulegen und diese Wagen dann im Takt fehlen würden



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2024 22:11 von Wolf Tiefenseegang.

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Wolf Tiefenseegang
Zunächst einmal ist das langsamste Fahrzeug einer Linie nur dann bei jeder Fahrt derselbe Bus, wenn unterschiedlich große Fahrzeuge eingesetzt werden. Falls hamburger Verhältnisse auf Berlin übertragbar sein sollten: Ein Fahrer muss mit einem 12-Meter-Bus auf einer hochfrequentierte Gelenkbuslinie fahren, weil kein Gelenkbus zur Verfügung steht (z. B. sind gerade viele Gelenkbusse kaputt oder sie werden für einen Schienenersatzverkehr benötigt): Resultat: Fahrzeug quellt über mit Fahrgästen, Fahrgastwechsel an den Hst dauert im Vergleich zu größeren Fahrzeugen mit mehr Türen Ewigkeiten. Ansonsten ist ein Bus immer nur so schnell wie seine Fahrgäste. Ich kann auf einer Fahrt Glück haben und habe nur junge Fahrgäste mit Monatskarten, auf der nächsten ansonsten identischen Fahrt habe ich wie schon beschrieben viele Fahrgäste mit Koffern (wie ein anderes Forenmitglied schon schrieb) Kinderwagen, Rentner mit Krückstock und Rollatoren (bei denen ich mit dem Abfahren warten muss, bis sie sitzen), auskunftsuchende Fahrgäste undmünzenzählende Barzahler, die die Abfahrt verzögern. So etwas trifft jeden Bus mal, mal mehr und mal weniger. Wenn dann noch eine Schule oder ein größerer Betrieb an der Strecke gerade Feierabend hat, und die halbe Firma mit will, dann Prost Mahlzeit. Dies kann jeden Bus der Linie gleichermaßen treffen.

Du unterschätzt komplett die Bedeutung des jeweiligen Fahrpersonals auf Fahrzeiten und Pünktlichkeit. Die von Dir benannten strukturelle Gründe für verspätete Kurse (z.B. Einsatz eines zu kleinen Busses) gibt es natürlich, auch gibt es Glück und Pech bei der Einhaltung der Pünktlichkeit (viele Barzahler oder eine Rollstuhlfahrer-Rampenbedienung können jedem Busfahrer die Pünktlichkeit verhageln). Aber es gibt halt sehr unterschiedliche Fahrstile zwischen den einzelnen Fahrern, die locker dazu führen können, dass ein Fahrer eine Strecke z.B. in 48 Minuten schafft, während sein Kollege eher 54 Minuten braucht.

Zitat
M48er

Du unterschätzt komplett die Bedeutung des jeweiligen Fahrpersonals auf Fahrzeiten und Pünktlichkeit. Die von Dir benannten strukturelle Gründe für verspätete Kurse (z.B. Einsatz eines zu kleinen Busses) gibt es natürlich, auch gibt es Glück und Pech bei der Einhaltung der Pünktlichkeit (viele Barzahler oder eine Rollstuhlfahrer-Rampenbedienung können jedem Busfahrer die Pünktlichkeit verhageln). Aber es gibt halt sehr unterschiedliche Fahrstile zwischen den einzelnen Fahrern, die locker dazu führen können, dass ein Fahrer eine Strecke z.B. in 48 Minuten schafft, während sein Kollege eher 54 Minuten braucht.

Ja, da ist auch was dran, was du sagst. Besonders krass dürfte es sein, wenn einer der Busse durch einen neuen Fahrer gelenkt wird, der noch von einem Lehrfahrer angelernt wird.

Dennoch bleibe ich dabei: Wenn Busse absichtlich entschleunigt werden und sich dem langsamsten Fahrzeug anpassen, stehen auf der entsprechenden Linie weniger Plätze pro Stunde für die Fahrgäste zur Verfügung und man beraubt sich der Möglichkeit, dass ein schnellerer Bus einen langsamen überholt und damit entlastet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2024 09:13 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat
M48er

Du unterschätzt komplett die Bedeutung des jeweiligen Fahrpersonals auf Fahrzeiten und Pünktlichkeit. Die von Dir benannten strukturelle Gründe für verspätete Kurse (z.B. Einsatz eines zu kleinen Busses) gibt es natürlich, auch gibt es Glück und Pech bei der Einhaltung der Pünktlichkeit (viele Barzahler oder eine Rollstuhlfahrer-Rampenbedienung können jedem Busfahrer die Pünktlichkeit verhageln). Aber es gibt halt sehr unterschiedliche Fahrstile zwischen den einzelnen Fahrern, die locker dazu führen können, dass ein Fahrer eine Strecke z.B. in 48 Minuten schafft, während sein Kollege eher 54 Minuten braucht.

Ja, da ist auch was dran, was du sagst. Besonders krass dürfte es sein, wenn einer der Busse durch einen neuen Fahrer gelenkt wird, der noch von einem Lehrfahrer angelernt wird.

Dennoch bleibe ich dabei: Wenn Busse absichtlich entschleunigt werden und sich dem langsamsten Fahrzeug anpassen, stehen auf der entsprechenden Linie weniger Plätze pro Stunde für die Fahrgäste zur Verfügung und man beraubt sich der Möglichkeit, dass ein schnellerer Bus einen langsamen überholt und damit entlastet.

Ich glaube, der ursprüngliche Gedanke war, auf den dicht befahrenen Straßenbahnen einen gleichmäßigeren Takt hin zu bekommen. Da scheidet das Überholen allerdings prinzipbedingt aus. ;-)

Zitat
M2204
Wer erinnert sich noch an den faktischen 20'-Takt auf dem 245er? Über Jahre wurde das hingenommen, dass die Einsetzer quasi parallel zum verspäteten Stammwagen fuhren. Für den Kunden quasi Takthalbierung. Und so sieht es bei vielen dieser Linienkonstruktionen aus.

Die kennt jeder, der früher in den TU-Gebäuden an der Dove- oder Franklinstraße studiert hat. Und es ist ein passendes Beispiel, dass die Teleskopierung oft nicht funktioniert.

In einem anderen Beitrag wurde es schon erwähnt (im Zusammenhang mit dem Tarifabschluss):
Die BVG startet nun einen Pilotversuch mit wissenschaftlicher Begleitung (sehr gute Idee!)

Ich bin sehr gespannt auf die Ergebnisse und was daraus dann abgeleitet wird.