Ihr diskutiert angeregt, das reicht mir schon. Und mancher kommt aus seiner Komfortzone raus. Sogar mehr als gedacht. Ein bisschen auf Mathias Sammer machen -auch wenn es erstmal destruktiv & motzkiesk wirkt- schadet nicht. Das nehme ich gerne auf meine Kappe. ps. Natürlich sind keine "Grüne-Wiese-Stationen" gemeint, sondern die hier genannten. Und das sind nicht wenige, al

Deine Meinung, als auch die von Pommes Schranke und Gruß-Mathias ist seit Jahrzehnten en vogue in dieser Stadt und seiner Politik. Eure Sichtweise ist in meinen Augen so dermaßen stagniert, dass sie den krassen Entwicklungsstau in Hamburg adäquat wiedergibt.

Zitatbahn42 Olympia [...] Planungen: Maßnahmenliste Olympia Hamburg Vielen Dank - dieser Link fehlte beim Eingangspost. Zu dieser Frage: Und zum Bahnhof Schlump: Wo und von welchen Gleisen aus wären denn da zusätzliche Zugänge sinnvoll? Und dann gleich so sinnvoll, dass es den Umbauaufwand lohnen würde? Gestern bin ich die B4 unterhalb der Station Rödingsmarkt entlang gefahren; da war n

So, nächste Station: Schlump. Eine Station, die von sogar 2 U-Bahnlinien bedient wird und in der Bauweise Turmbahnhof ab 1962 errichtet wurde und seit 1968 in Betrieb ist. Und weist leider auch nur ein einziges Erschließungsbauwerk auf. Dass wegen der damaligen Konkurrenz zur DB keinen Turmbahnhof an der Sternschanze gab, um die relativ neue U2 damit an Gut und Böse vorbei zu führen, so d

Warum machen einige hier aus meinem Ein-Thema-Beitrag "Nördlicher Zugang S-Bahnsteige Bf. Altona, um mit Fernbahnhof und Ottenser Quartier besser verknüpft zu werden" eigentlich was ganz anderes? Es geht nicht um den Süden. Es geht nicht um oberirdische Sichtachsen. Es geht nicht um S-Landungsbrücken. Es geht nicht um City-Tunnel-Stationen. Es geht nicht um den Busbahnhof. Es ge

Ok, danke. Werde mich morgen (nicht) überraschen lassen.

Meine Frage war inspiriert von dem Otto-Normalfahrgast, von dem hier allenthalben die Rede ist. Das ist u.a. der, der wie hier so oft diskutiert relativ einfach auf die Liniennummern und damit -verlauf seiner S-Bahn schaut. So z.B.: ZitatHOCHBAHN-Fan [...] und sich viele Fahrgäste eben auch genau daran orientieren: "S2 - Alles klar, ich komme am Jungfernstieg an". [...] Das wäre

Wie unterscheidet man als Fahrgast, der/die entlang des City-Tunnels stadtauswärts einsteigt eigentlich, ob das eine echte S3 oder eine "falsche S3" = S31 ist, wenn beide S3 heißen? Durchsage spätestens in Altona oder man merkt's am Gleis in Altona?

Ohne Sarkasmus ist das gar nicht zu ertragen teilweise. Das denke ich auch jedesmal, wenn ich bspw. auf der Stresemannstraße Fahrrad fahre - egal ob stadteinwärts oder -auswärts übrigens. ZitatDjensi Zudem war eine zentrale Herstellung von Umsteigebeziehungen zum darüberliegenden ZOB, zur "Fernbahnhofsebene"und der Fußgängerstrom in die Große Bergstraße und nach Ottensen maßgebli

Finde auch, dass der Bahnhof Altona diesbezüglich nachteilig ist: Die komplette Bahnsteigerschließung aller vier Gleise wird über einen einzigen Steg abgewickelt, der immerhin mit je zwei runtergehenden Treppen aufwarten kann. Dabei liegt der Zugang zu Gleis 1 & 2 auch noch im toten Ende / in der Sackgasse dieses Stegs: Damit de facto eine Nur-ein-Zugang-Situation. Für Hamburgs zweitgrö

Zitatr2rho Hmmm… eigentlich ging es hier um S-Bahn Ottensen? Das ärgerliche Thema der vielen Bahnhöfe mit nur einen Zugang im Hamburger Netz ist hochinteressant, da sich aus meiner Sicht Hamburg unnötig die Erschliessungswirkung der U/S-Bahn einschränkt, verdient aber einen eigenen Thread. Zitatbukowski Man muss geradezu glücklich sein, dass es in Ottensen zwei Endzugänge geben soll - als ob W

Eröffne diesen Thread, da das Themengebiet "Erschließung, Zugänge, Umsteigebeziehungen" häufig in Zusammenhang mit Neubauplanungen (z.B. U4, U5 oder S-Bahnstationen) oder Situationen im Bestand (Hauptbahnhof, Berliner Tor, ...) diskutiert wird. Gleichzeitig ist es mehr als bemerkenswert, dass unser visionärer(!) und ultra-ÖPNV-effektiver ehemaliger Verkehrssenator Frank Horch im Rahm

Ich habe mal eine andere Frage, die sich mit dem Umzug des Fernbahnhohs ergibt: Werden die heutigen Nicht-S-Bahn-EÜs über die Stresemannstraße abgebrochen oder sollen sie bestehen bleiben? Bei Abbruch könnte dies eine krasse Verbesserung der Fuss- und Radwege längs der Stresemannstraße nach sich ziehen, z.B durch Verbreiterung nach Widerlagerrückbau.

ZitatNVB Und auf Seite 13 arbeitet man mit Tricks in der perspektivischen Ansicht, damit die Kastenbrücke auf dem Bild oben rechts viel wuchtiger aussieht, als sie tatsächlich ist. Man vergleiche dazu die SBP Ansicht auf Seite 39: Man kann das am Haus auf der linken Straßenseite gut im Vergleich mit den Balkonen und auf der rechten Seite an der Dachkante sehen. In meinen Augen grenzt das s

Ich gehe davon aus, dass die Planung in der dreijährigen Zwischenzeit derart konkretisiert wurde, dass diese Planungsfakten ausdetailliert werden konnten. SBP hat auf Basis des initialen DB-Entwurfs "nur" Varianten auf Vorentwurfsbasis und eine Stellungnahme entwickelt: und sie wurden ein ganz klein wenig gehört - immerhin ist die ursprüngliche Bauwerkshöhe von 24m (=22m statische Höh

ZitatComputerfreak Etwas anderes ist jedoch der Zugang. Wichtig wäre gewesen den Bahnsteig als Brückenbahnsteig über den Bahrenfelder Steindamm rüber zuziehen und einen zweiten barrierefreien Ausgang (ja ein zweiter Aufzug) auf der anderen Straßenseite zu errichten, damit die Fahrgäste ungefährdet auch zu den Bussen der anderen richtung umsteigen können. Das Thema Zugänge & Erschließung

Grundlage für die Entwurfsvarianten bildet offensichtlich die Vorplanung Erneuerung EÜ Sternbrücke FHH 04/2016 der DB Netz AG. Welche Bestandsgebäude "mindestens" abgerissen werden müssen, könnte man hier entnehmen. Da einige Häuser DB-Eigentum zu sein scheinen, geht es höchstens nur noch um den Mieterschutz, sofern andere Gebäude betroffen wären dann noch um Entschädigung. Hier au

Das hier von SBP ist die mit Abstand beste Beschreibung und Untersuchung der Situation. Favorisiert wird ein Entwurf mit Auslegern in Brückenmitte. Bau- und Sperrzeiten, Eingriff in den Bahnverkehr etc sind zwar auch von Relevanz, aber es wird deutlich, das alles mit der Entscheidung Stützenanordung bzw. der Straßenraumgestaltung steht und fällt. Wenn man nur mal von diesem dogmatischen

Zitatchristian schmidt Zitatahoberg naja die U5 Mitte kann man ja jetzt verkürzen, denn eine Anbindung an die Arenen ist nun wirklich flüssiger als flüssig, nämlich überflüssig. Und um eine U5 Mitte zu verkürzen gibt es in Berlin sicher auch einige Experten ;-) Die haben aber erwiesenermaßen echte Vorleistungen dort!

ZitatKasimir Herzog Also ich kann da keinen methodischen Fehler erkennen. Alle Einwohner, die im fußläufigen Einzugsgebiet einer Haltestelle liegen, werden zu ihrer Haltestelle mit dem kürzesten Fußweg geroutet. Da alle Einwohner Steilshoops nur einer Haltestelle zugeschlagen werden, ergeben sich die gezeigten Werte. Alles andere ist Mehrfacherschließung und war hier nicht gefragt. Und du könnt

Zitathistor ZitatPommes Schranke Das Grundproblem ist und bleibt, dass EINE U-Bahnlinie für alles herhalten soll. Es bräuchte 3 oder mehr um vernünftige Linienführungen und Erschließungen hinzubekommen. Aber das ist nun mal Utopie. Eben - die neue U5 soll die eierlegende Wollmilchsau werden. Quasi die abschließende ultimative Lösung. Und das nicht zu teuer ... Gäbe eine Menge an dieser Linienfü

Zitatmasi1157 ZitatbukowskiDeshalb bleibe ich bei "PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz". Erkläre mir doch bitte, warum ich bei dieser Sachlage falsch liege. Gruß, Matthias Auf das Wesentliche gehst du gar nicht ein. Nochmal: Da ist bzgl. des hier im Thread besprochenen Kriteriums "Stationsabstände/Erschließungswirkung der U5" ganz offensichtlich ein signifikante

ZitatKasimir Herzog eine Stadtbahn hervorragend die 20/25 ersetzen könnte, oder die 3. Volle Zustimmung.

Zitatmasi1157 ZitatbukowskiNur ohne PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz wäre mal was... Was war nochmal Deine ausgewiesene Fachkompetenz, die Dir ein solches Urteil nach dem anderen erlaubt? Gruß, Matthias Die gezeigte Präsentation wurde im Rahmen einer Bürgerinfoveranstaltung gezeigt, sie ist an dieses Publikum ausgerichtet, wird weiterhin kommuniziert und auch sonst sollen sich d

Hier (LINK) sind zumindest die Varianten inkl. ihrer Erschließungspotentiale dargestellt: 2 Stationen waren dann doch einfach zu teuer ggü nur einer Haltestelle für Steilshoop. Gibt ja Busse! Aber -wie schon oben geschrieben- fällt es auf, dass die (ehem. geplante) Station Hartzloh 13.200 Einwohner direkt anschließen soll ohne die beiden S-Bahnstationen Rübenkamp & Alte Wöhr und Habicht

@NWT47: Wir brüllen hier ja alle wie die Weltmeister. Aber letzendes gibt es für Meinungen oder konkretere Planungen ja die Standardisierte Bewertung mit dem feschen "Nutzen-Kosten-Indikator" oder KNF*. Und für die Akzeptanz gibt es Wahlen und Planfeststellungsverfahren. Und die U4 als auch die U5 haben erwiesenermaßen(!) einen höheren Nutzen als Kosten als auch die Zustimmung**

ZitatPommes Schranke Tja, was soll man sagen. Diese Haltestellenabstände... Wahrscheinlich sind deswegen die Bahnen in Hamburg so gähnend leer, weil die Leute sich die Gewaltmärsche nicht antun wollen. Am besten alle 350 Meter eine Haltestelle. Dann dauert die Fahrt vom Rand in die City zwar 95 Minuten, aber hey, was soll's. Nee, aber die Straßen sind voll mit Autos. Die miserablen 38%

Die Hochbahn hat im laufenden Planfeststellungsverfahren für den ersten Bauabschnitt der künftigen U-Bahnlinie U5 die Pläne nachgebessert. Wegen der Änderungen müssen die Planfeststellungsunterlagen in dem Verfahren, das bereits seit einem knappen Jahr läuft, nun noch einmal neu öffentlich ausgelegt werden. Bis zum 21. August können Bürgerinnen und Bürger Einwände gegen die geänderten Pläne ei

Wenn man ums Verrecken an den einerseits 4 (Stresemannstraße) und andererseits 3 (MBA) Fahrspuren festhält und dann noch ganz gönnerhaft Platz für ordnungsgemäße VERNÜNFTIG NUTZBARE* Geh- und Radwege vorhalten will, dann brauchste halt die 108m lichte Weite. Aber wenn -wie oben schon oft genug angesprochen- mal eine grundsätzliche Entscheidung pro ganzheitlicher urbaner Mobiltät und Städtebau

Die Proteste zeigen Wirkung: Darin allerdings: Die Vize-Fraktionschefin der Grünen, Mareike Engels, sagte, der alternative Brückenneubau solle mehr Platz für den Rad- und Fußverkehr schaffen. Der bisherige Entwurf sei problematisch in seiner Dimension. Eine Verengung der Stresemannstraße auf zwei Spuren, wie sie zuletzt Altonaer Schulelternräte forderten, steht nicht in dem Antrag . Wie