Die 118 fahrt dort nur ein kleines Stück. Wäre sicher wichtig von Kele. über Hudtw. zur City Nord zu kömmen, aber die Stadtbahn hätte ja Hudtw. Straße keinen Halt gemacht, so hätten alle aus Ri. Alsterdorf zwangsläufig bis Kelle. fahren müssen. Wo bitte, soll da ein Vorteil sein? Nur mal zur Fairness erwähnt.

Und man hätte sich dann auch bei Familla umgeschaut, das man entweder nur noch mit der Stadtbahn hätte fahren können und dann wohl noch mal umsteigen müsste, als wenn man nun mit verschiedenen Linien ohne umzusteigen den ÖPNV benutzen könnte. Gerade die M7 wäre dann nicht mehr über Familla gefahren und wäre über "Schwarzer Weg" gefahren. So hätte man auch an der Hebebrandstraße nicht mehr umsteigen können. Alles sehr positiv, möchte nicht wirklich wissen, wer da so ein Augemmaß hat.
Und was es dann noch für ein Krampf mit der M26 gegeben hätte, wo man dann nicht mehr direkt von Alsterdorf nach Farmsen durchfahren hätte können, ist auch nee prima Idee und das alles wegen der Stadtbahn. Wenn man die gleich bis Farmsen verlängert hätte, dann würde es wenigstens einen kleinen Sinn ergeben haben.
Das wäre gerade für Leute die aus Barmbek kommen und mal eben aus der Fuhle was besorgt hätten, etwas problematischer werden können, wenn man nicht direkt an Familla und auch nicht direkt nach Steilshoop fahren möchte.
Was die Steilsooper immer schon haben wollten, war eine bessere schnellere Verbindung nach Barmbek und nicht zur Kelle.
Die 118 lahmt wenn, an der Bramfelder Chaussee. Besser wäre es wohl, wenn man beim Stadtbus bleibt, die M20 weiter bist Steilshoop zu verlängern.

Das es Verbindung gibt, wo wirklich eine Stadtbahn Abhilfe gebracht hätte, ist doch gar nicht das Thema, sicher war nicht jeder Abschnitt bis zum Ende nötig, aber selbst ein kleineres Netz, wurde von den Grünen und der CDU niemals anvisiert.

Zitat
Heiko T.
Selbst bei der Stadtbahn waren nur die ersten Strecken bekannt und dann noch nicht einmal, mit welcher man weitermachen wollte. Das war ja nun auch sehr brauchbar für die Zukunft gewesen, super Leistung...

Da was schon ein bestimmtes Zielnetz bekannt über mehrere Linien.

Jedenfalls mehr, als jetzt bei der U4, die sich mühsam bis zu den Elbbrücken hangelt, bevor es vielleicht weitergeht.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Da was schon ein bestimmtes Zielnetz bekannt über mehrere Linien.

Jedenfalls mehr, als jetzt bei der U4, die sich mühsam bis zu den Elbbrücken hangelt, bevor es vielleicht weitergeht.

Das ist richtig, dagegen habe ich auch nichts geschrieben, aber man wusste nach den ersten strecken noch nicht mal, was dann kommen wird.
Somit standen zwar die Strecken soweit fest, aber nicht, welche nach welcher gebaut wird.

Ach, die U4...Im Prinzip ist eine Verlängerung schon jetzt wichtig, aber nur, weil man dann vor den Bauten fertig ist. Normal müsste es bis nach Harburg gehen und auf der anderen Seite...dafür gibt es viel zu viele andere nötige Strecken...

Ich bin da klar für eine U-Bahn !
1 Abschnitt: (Stephansplatz-Siemersplatz) U5 Wandsbek-Markt-Siemersplatz
2 Abschnitt: Entweder Richtung Flughafen oder Richtung Stadion(Lurup)

Aber das bleibt wohl nur ein Traum :(

Zitat
Heiko T.
Ach, die U4...Im Prinzip ist eine Verlängerung schon jetzt wichtig, aber nur, weil man dann vor den Bauten fertig ist. Normal müsste es bis nach Harburg gehen und auf der anderen Seite...dafür gibt es viel zu viele andere nötige Strecken...

Ich würde jederzeit unterstützen, dass neu erschlossene Gebiete frühzeitig durch hochwertigen ÖPNV erschlossen werden. Bei der U4 drängt sich aber schon massiv der Eindruck einer Ablenkungspolitik auf. Man sollte sich schon fragen, wo im Stadtgebiet drängende Probleme zu lösen sind. Da würde mir nicht auf Anhieb die östliche HafenCity einfallen, zumal aktuell - selbst nach Meinung der HHA - noch nichtmal der Bedarf für die Haltestelle HafenCity-Universität gegeben ist. Im Geschäftsbericht der HHA werden die zu erwartende geringe Auslastung und die damit verbundenen Betriebskostendefizite sogar explizit im Risikobericht genannt.

Neulich hatte ich am frühen Abend einen Restaurantbesuch in der HafenCity. Dort im Zentrum der aktuell bebauten HafenCity ist so dermaßen tote Hose angesagt, rund um die Haltestelle HCU ist reine Sandwüste absehbar ohne jede nennenswerte Nachfrage, die Versmannstraße weiter entlang könnte man einen schönen Endzeitthriller drehen. Ja sicher, es kommt irgendwann was. Aber jetzt genau da prioritär 180 Mio. € verbauen. Nicht wirklich, oder? Lassen wir die Versmannstraße während der Bebauung des Baakenhafens einfach in heutiger Form liegen und bauen dann in offener Bauweise die Verlängerung. Wesentliche Teile der jetzt konkret geplanten Bebauung (rund um den Lohsepark, Bereich Baakenhafen etc.) sind durch die Haltestelle HCU ausreichend angebunden.

Es bleibt einfach die Frage: Warum nimmt man sich nicht erstmal die Hauptbusachsen und wesentliche MIV-Verkehrsströme im Stadtgebiet vor und entwickelt hier entsprechende Lösungen, die den Hamburger zum Umsteigen bewegen. Die Tangente Bramfeld - Altona ist ein naheliegender und sinnvoller Ansatz, danach der 5er und die Verbindungen Richtung Westen. Hierzu muss natürlich der entsprechende Wille vorhanden sein.

Und das Geld? Der erste Bauabschnitt sollte ohne Fahrzeuge und Betriebshof 229 Mio. kosten (inkl. aller Planungs- und Nebenkosten), d.h. nicht ganz 30 Mio. € je km. Hierin sind erhebliche Anteile für die Nebenanlagen enthalten. Luxuriöse reine Strab-Infrastruktur kostet 8-10 Mio. € je km (siehe aktuelles Beispiel München). Wenn man jetzt die 30 Mio. ansetzt, um auf der sicheren Seite zu sein und noch dazu das präsentierte Zielnetz (50 km) als einzig sinnvolle Größe ansehen würde, ergeben sich 1.500 Mio. € für das Gesamtnetz.

Der haushaltsfinanzierte Investanteil für den ersten BA betrug 57 Mio. € Haushalt HH / 229 Mio. € Kosten = 25% nicht durch zweckgebundene Fördermittel abgedeckt

Übertragen auf das Gesamtsystem ergeben sich somit Kosten für den Hamburger Haushalt von 375 Mio. € (1.500 Mio. € x 25%). Bei einem Umsetzungszeitraum von meinetwegen 15-20 Jahren für das Gesamtsystem ergeben sich jährliche Kosten für den Haushalt zwischen 20 und 25 Mio. €. Dies soll nicht finanzierbar sein?

Bedenke bitte, dass es nicht sicher ist, dass der Bund 75% dieses Projektes übernimmt... :/

Zitat
Adenosin
Bedenke bitte, dass es nicht sicher ist, dass der Bund 75% dieses Projektes übernimmt... :/

Diese Unsicherheit gilt für alle Projekte, außer für die Busbeschleunigung. Da ist gemäß Senatsdrucksache bereits sicher, dass der Bund gar nichts zahlt ;-).

Jetzt kommt gleich wieder, dass "man ja unter diesen Vorzeichen nicht anfangen könnte, da die Finanzierung für das Gesamtnetz erst in trockenen Tüchern sein muss". Dies wird aber nie möglich sein, da der Bund nur planfestgestellte Objekte schlussendlich fördert. Alles andere sind Vorbescheide, vage Aussichten, politisch motivierte Zusagen etc. Dass die Stadtbahn nicht erst ab 50 km wirtschaftlich Spaß macht, hatten wir diverse Male. Die Wirtschaftlichkeit wird nur immer besser mit zunehmendem Netzausbau, da Anfangsinvestitionen in Betriebshof, Know-How, Verkehrslenkung, Fahrzeugreserven etc. sich dann auf mehr gefahrene Nutzkilometer bzw. mehr Gleislänge verteilen. Die standardisierte Bewertung musste schon die erste Linie für sich ganz allein bestehen ;-).

Zur U4 nur dass die angeblichen CDU Stadtbahnfans die U4 2002 unbedingt wollten und auch heute unbedingt bis Harburg wollen. Bis S-Wilhelmsburg ist sie sicher alternativlos. Hamburg kommt ohne Großsiedlung nicht aus. Besser in Wilhelmsburg als in Vierlanden oder auf den Feldern von Osdorf. Dann braucht man die U4 und sie hat dann vermutlich soviele Fahrgäste wie die M5. Sinnlos sieht anders aus. Es geht auch um den Sprung über die Elbe und der ist CDU und SPD wichtiger als andere Stadtteile. Die Flughafen-S-Bahn ist noch sinnloser und ganz ohne Erschließungswirkung für die Anwohner. Aber sie wurde gebaut. Die Walddörferbahn ist da die U-Bahn durch Winterhude nicht. Wir können nicht ändern dass es seit 100 Jahren so läuft in Hamburg. Aber man sollte das langsam mal in die Diskussion reinbekommen. Mich wundert dass Elste als altgedienter Politiker keinen Sinn dafür hatte.


Die erste Strecke muss sich rechnen. Danach muss man aufhören können und trotzdem richtig Geld verdienen. M5 kann das. Weil wenn man erst Altona - Bramfeld baut weiss jeder doch dass noch die M5 noch hinten dran hängt. Macht zusammen dann 700 oder 800 Millionen statt 550. Hätten die Grünen die M5 zuerst gewollt dann wären heute wenigstens die Gründe auf dem Tisch warum es nichts wird. Weil die S4 und die U4 und S21 für SPD und CDU wichtiger sind als eine Stadtbahn und es null Chance gibt dass man mehr Geld von Berlin kriegt als für diese drei Projekte. Alle drei lassen sich nicht verschieben. S4 wegen Hauptbahnhof entlasten und Fehmarnbelt. S21 wegen Fahrzeugerneuerung und U4 weil man baut bevor die Büros gebaut werden.

Mehr Fördergeld zu erwarten ist unrealistisch. Fordern sollte man trotzdem mehr und von München lernen wie unverschämt man sein kann. Die Trasse nach Harburg und Langenbek muss planerisch abgesichert werden. Soviel oberirdisch wie möglich.


Vermutungen nützten nichts. Solange keiner konkrete Haushaltstitel und Summen weiss können wir das Geld immer hin und her schieben und uns selbst täuschen dass Geld da ist. Bundesgeld bis 2019 sind 2,5 Milliarden. S4 und U4 und S21 sind zusammen ca. 600 Millionen und hoffentlich mehr als 300 Millionen Fördergeld. Wenn Holstein und Hamburg das aufteilen ist dies der rechnerische Anteil von ein Achtel der uns zusteht.


Ich verstehe das Busprogramm so dass Hamburg dies Geld aus Entflechtungsmitteln nimmt weil die Hebelung dieser Mittel aus dem Bundestopf völlig ausgeschlossen ist und wenn man sie hätte damit nur die M5 und vielleicht ein Abzweig zum Stadion gebaut würden. Und der Rest kriegt garnichts? Dann muss man an M6 und M3 und M7 trotzdem Busbeschleunigung machen. Wie sollen denn sonst die Kapazitätssteigerungen da aufgefangen werden? Kann später die Stadtbahn machen is nicht denn die Stadtbahn soll ja so komplett sein wie sie ist ohne Zwang zum Weiterbauen sonst sind es doch 1,5 Milliarden und Todesurteil. Die Busbeschleungung muss auch kommen wenn eine Stadtbahn gebaut wird und das muss bezahlt werden und ist nicht als Eigenanteil für Stadtbahn vorhanden.

Die Startstrecke für Stadtbahn von Dammtor bis Niendorf und Abzweig über Stadion nach Osdorf spart 50 oder 70 Millionen beim Busprogramm ein. Wer weiss es genauer? Bleibt immer noch ein Rest von knapp 200 Millionen für das Busprogramm und dass man bei Hebelung für die beiden Stadtbahnstrecken nochmal 200 Millionen extra braucht.

Und dann das Gleisdreieck als Betriebshof. Damit muss die erste Strecke dort beginnen aber die stärkste und damit wahrscheinlichste Strecke ist die M5. Strategisch schlau gemacht weil man damit die Stadtbahn nur so bauen kann dass sie der Hamburger Politik nicht schmeckt.

Uli



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2012 15:49 von Glinder.

Uff, vieles absolut richtig. Teilweise werden mir jedoch bestimmte aktuelle Entscheidungen als "zu alternativlos" dargestellt. Doch im Einzelnen ...

Zitat
Glinder
Zur U4 nur dass die angeblichen CDU Stadtbahnfans die U4 2002 unbedingt wollten und auch heute unbedingt bis Harburg wollen. Bis S-Wilhelmsburg ist sie sicher alternativlos. Hamburg kommt ohne Großsiedlung nicht aus. Besser in Wilhelmsburg als in Vierlanden oder auf den Feldern von Osdorf. Dann braucht man die U4 und sie hat dann vermutlich soviele Fahrgäste wie die M5. Sinnlos sieht anders aus. Es geht auch um den Sprung über die Elbe und der ist CDU und SPD wichtiger als andere Stadtteile.

Zur Haltung der CDU: Zustimmung. Dies ist nicht konsequent gewesen. Genauso laviert jedoch auch die SPD herum. Sie bezeichnet heute noch die CDU-Entscheidung für die U4 als falsch und sagt, dass die durch die SPD in die HafenCity geplante Stadtbahn die bessere Alternative gewesen wäre. Hier wird eben das unstete verkehrspolitische Handeln in HH deutlich. Da kann man keine Partei - außer vielleicht die FDP - ausnehmen.

Zitat
Glinder
Die Flughafen-S-Bahn ist noch sinnloser und ganz ohne Erschließungswirkung für die Anwohner. Aber sie wurde gebaut. Die Walddörferbahn ist da die U-Bahn durch Winterhude nicht. Wir können nicht ändern dass es seit 100 Jahren so läuft in Hamburg. Aber man sollte das langsam mal in die Diskussion reinbekommen. Mich wundert dass Elste als altgedienter Politiker keinen Sinn dafür hatte.

Du beschreibst sehr gut die teilweise abstruse Priorisierung der Verkehrsprojekte in HH. Aber ist das ein Freibrief für die Zukunft? Ich gebe zu: Die Wahrscheinlichkeit, dass sich dieser 100jährige Trend fortsetzt, ist zumindest recht groß. Ich würde mir aber gerne noch ein wenig naiven Idealismus bewahren ;-).

Zitat
Glinder
Die erste Strecke muss sich rechnen. Danach muss man aufhören können und trotzdem richtig Geld verdienen.

Nach dieser Logik hätte die U4 niemals gebaut werden dürfen. Gerade die jetzt geplante Verlängerung spottet jeder auch nur annähernden Wirtschaftlichkeit. Da wäre die erste Stadtbahnstrecke deutlich wirtschaftlicher gewesen, was ja die Standi auch bestätigte.

Zitat
Glinder
M5 kann das. Weil wenn man erst Altona - Bramfeld baut weiss jeder doch dass noch die M5 noch hinten dran hängt.

Genau. Aber wo ist das Problem? Eine Stadtbahn auf der M5 wäre doch die reinste Gelddruckmaschine. Hier stellt sich die Frage der Wirtschaftlichkeit zu keinem Zeitpunkt, so dass die Investitionen fast schon betriebswirtschaftlich zu begründen wären.

Zitat
Glinder
Macht zusammen dann 700 oder 800 Millionen statt 550. Hätten die Grünen die M5 zuerst gewollt dann wären heute wenigstens die Gründe auf dem Tisch warum es nichts wird.

Die Werte kann ich jetzt nicht nachvollziehen. Einfach km-Kosten hochgerechnet?

Die Grünen wollten m.E. die Stadtbahn in der Reihenfolge Steilshoop - Betriebshof - Barmbek - Stadt - M5. Nach nochmaliger Prüfung (Wunsch der CDU?) ist man auf die Tangente gegangen, die ebenso verkehrlich absolut Sinn ergibt. Ich bleibe dabei: Diese Strecke hätte die Nachfrage nach Tangenten wie ein Schwamm aufgesaugt, erheblichen Neuverkehr im ÖPNV generiert und den MIV entlastet. Wer meint, die heutige Nachfrage des 118ers wäre das Ende der Fahnenstange in Sachen ÖPNV in dieser Relation, liegt m.E. absolut falsch.

Zitat
Glinder
Weil die S4 und die U4 und S21 für SPD und CDU wichtiger sind als eine Stadtbahn und es null Chance gibt dass man mehr Geld von Berlin kriegt als für diese drei Projekte. Alle drei lassen sich nicht verschieben. S4 wegen Hauptbahnhof entlasten und Fehmarnbelt. S21 wegen Fahrzeugerneuerung und U4 weil man baut bevor die Büros gebaut werden.

Eh die S4 auch nur Planfeststellungsreife erreicht hat, wäre die Stadtbahn längst bis Altona gefahren. Das Ende der Stadtbahn hat erstmal fast 10 Jahre Luft geschaffen für andere Städte, die GVFG-Mittel mit fertig geplanten Projekten abgreifen können.

Den vordringlichen Bedarf der U4 - vor allen anderen Relationen im Stadtgebiet - sehe ich nicht. Eine S-Bahn-Station Elbbrücken zusammen mit der S32 wäre wohl ebenso geeignet.

Man könnte sogar soweit gehen, dass folgende Variante immer noch Sinn ergeben würde: U4 endet für immer an der HCU. Die Stadtbahn wird ab Mö - z.B. über Brandstwiete - Osakaallee - Baakenhafeninsel (!) - Elbbrücken - Georg-Wilhelm-Straße - S Wilhelmsburg nach Kirchdorf verlängert. Wäre billiger und würde eine weitaus bessere Flächenerschließung bieten. Man wird ja nochmal träumen dürfen ;-).

Zitat
Glinder
Mehr Fördergeld zu erwarten ist unrealistisch. Fordern sollte man trotzdem mehr und von München lernen wie unverschämt man sein kann. Die Trasse nach Harburg und Langenbek muss planerisch abgesichert werden. Soviel oberirdisch wie möglich.

Das wenige Fördergeld sollte genau deshalb so eingesetzt werden, dass verkehrlich viel erreicht wird. S21 und U4 binden sehr viel Geld für vergleichbar wenig Nutzen. Für die S4 kann ggf. noch ein Sondertopf in Sachen Knoten HH, Anbindung Fehmarnbelt genutzt werden. Hier brauchen wir die Münchener Kreativität.

Zitat
Glinder
Vermutungen nützten nichts. Solange keiner konkrete Haushaltstitel und Summen weiss können wir das Geld immer hin und her schieben und uns selbst täuschen dass Geld da ist. Bundesgeld bis 2019 sind 2,5 Milliarden. S4 und U4 und S21 sind zusammen ca. 600 Millionen und hoffentlich mehr als 300 Millionen Fördergeld. Wenn Holstein und Hamburg das aufteilen ist dies der rechnerische Anteil von ein Achtel der uns zusteht.

Ich hatte ja ein paar Posts weiter oben dargestellt, welche Kosten auf den Hamburger entfallen würden. Eine Streichung der U4-Verlängerung, ggf. S21 und Abstriche beim Bussystem würden schon ausreichen.

Zitat
Glinder
Ich verstehe das Busprogramm so dass Hamburg dies Geld aus Entflechtungsmitteln nimmt weil die Hebelung dieser Mittel aus dem Bundestopf völlig ausgeschlossen ist und wenn man sie hätte damit nur die M5 und vielleicht ein Abzweig zum Stadion gebaut würden. Und der Rest kriegt garnichts? Dann muss man an M6 und M3 und M7 trotzdem Busbeschleunigung machen. Wie sollen denn sonst die Kapazitätssteigerungen da aufgefangen werden? Kann später die Stadtbahn machen is nicht denn die Stadtbahn soll ja so komplett sein wie sie ist ohne Zwang zum Weiterbauen sonst sind es doch 1,5 Milliarden und Todesurteil. Die Busbeschleungung muss auch kommen wenn eine Stadtbahn gebaut wird und das muss bezahlt werden und ist nicht als Eigenanteil für Stadtbahn vorhanden.

Hmm, viele Punkte. Entflechtungsmittel wurden (gemäß Senatsdrucksache) nur für 2012 eingeplant, danach soll es komplett auf eigene Hamburger Haushaltsposten gehen. Außerdem meine ich, dass die 260 Mio. für die Busbeschleunigung ebenso eine Publicity-Luftnummer sind. Es wird nämlich komplett verschwiegen, dass diesen Investitionen entsprechende Einsparungen bei den Betriebskosten gegenüberstehen. Alle konsequenten Beschleunigungsprogramme sorgen dafür, dass sich die Invests bereits nach wenigen Jahren durch Einsparungen bei Fahrern und Fahrzeugen amortisieren (siehe München). Dieses ganze Thema hätte, ich wiederhole mich, schon seit Jahren völlig unabhängig von anstehenden Stadtbahnplanungen durchgezogen werden müssen. Allein aus Interesse des Steuerzahlers, der heute städtisch bezahlte Ressourcen (Fahrer, Fahrzeuge etc.) sinnlos an roten Ampeln bezahlt rumstehen lässt.

Zitat
Glinder
Die Startstrecke für Stadtbahn von Dammtor bis Niendorf und Abzweig über Stadion nach Osdorf spart 50 oder 70 Millionen beim Busprogramm ein. Wer weiss es genauer? Bleibt immer noch ein Rest von knapp 200 Millionen für das Busprogramm und dass man bei Hebelung für die beiden Stadtbahnstrecken nochmal 200 Millionen extra braucht.

Und dann das Gleisdreieck als Betriebshof. Damit muss die erste Strecke dort beginnen aber die stärkste und damit wahrscheinlichste Strecke ist die M5. Strategisch schlau gemacht weil man damit die Stadtbahn nur so bauen kann dass sie der Hamburger Politik nicht schmeckt.

Uli

Da sind halt die Ansichten verschieden: Variante 1 > "gleich mit der M5 und damit prominent in der Innenstadt starten" oder Variante 2 > "vergleichsweise geräuschlos eine Tangente als Vorzeigeprojekt umsetzen". Für beide Varianten gibt es Vor- und Nachteile. Gewählt wurde Variante 2. Wo wir heute stehen würden, wenn Variante 1 gekommen wäre? Reinste Spekulation.

Gott sei Dank.

Endlich wird im Forum mal was über die Stadtbahn geschrieben...

:-)

*seufz*

Nicht nur das...einer schreibt etwas über die U4 und schon geht es damit weiter und dazu noch die S4, obwohl die Strecken überhaupt nichts mit dem Thema zu tun haben..

Zitat
Heiko T.
Nicht nur das...einer schreibt etwas über die U4 und schon geht es damit weiter und dazu noch die S4, obwohl die Strecken überhaupt nichts mit dem Thema zu tun haben..

Ich denke schon, dass diese Themen "etwas miteinander zu tun haben". Schließlich geht es hier um gesamtstädtisch relevante Entscheidungen zu einzelnen Bauprojekten, die jeweils für die kommenden Jahrzehnte ihre Wirkungen entfalten. So gesehen kann die Diskussion m.E. nicht rosinenpickerisch auf Einzelthemen reduziert werden. Eine Facette der verkehrspolitischen Agenda bleibt auch das Thema Stadtbahn. Warum sollten wir uns im Forum auf die aktuellen Denkverbote der Politik beschränken?

Nee, es geht um das Thema "Mit Bussen auf dem Holzweg" und damit ist das gemeint, was man bis 2020 an Veränderungen im Busnetz vor hat, nichts anderes.
Das Thema U4 Erweiterung und und ob es eine richtige S4 geben wird, ist eine ganz andere Sache und hat nichts mit den normalen Busnetz zu tun.
Den Unterschied solltest aber selbst du erkennen können.
Es hatte niemand vor, auf diesen Strecken Buslinien einzurichten...

Ich find es ja schon im Artikel mehr als unlogisch eine S-Bahnstrecke mit einer Buslinie vergleichen zu wollen.
Die Buslinie ist doch ganz klar auf der Straße langsamer und hat mehr Haltestellen. Was ist denn mit den Bürgern, die zwischen den Haltestellen wohnen, sollen die alle nur von einer S-Bahn abhängig sein? Kann man eine Schnellbuslinie, die selbst bei einstampfung des Schnellbusnetzes überlebt hätte als Vergleich nehmen können. Eine Linie, die sogar ein plus einfährt. Eine Linie, die gar nichts mit den Projekt zu tun hat, denn da soll gar nichts an den Haltestellen und Ampeln geändert werden. Somit ist der Vergleich, völlig aus der Luft gegriffen.
Kann ich genauso gut das Beispiel Harburg bis Poppenbüttel nenen...Ist doch völlig unlogisch, das hier eine Busverbindung gleich schnell sein kann...die Li. 36 wird aber gut von den Fahrgästen angenommen.
Was würde der Artikelschreiber denn den Rollifahrer antworten, das die in der Region "Königstraße", "Reeperbahn", "Landungsbrücken" und "Stadthausbrücke" kein anrecht auf Beförderung haben, weil die Schnellbahn dort nicht behindertengerecht sind, das gleiche kann man ihn über Mütter mit Kinderwagen fragen.

Und was noch völlig verkehrt beschrieben wurde, das die Linie M5 im Jahr 2004 auf XXL Betrieb umgestellt wurde. Das war erst im Jahr 2006 so und nur alle 10 Min, da man erst 15 Fahrzeuge hatte und nur zwischen ZOB und Niendorf fuhr...
Man sieht schon, der Mann kennt sich gut aus im ÖPNV.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2012 20:30 von Heiko T..

Zitat
Heiko T.
Nee, es geht um das Thema "Mit Bussen auf dem Holzweg" und damit ist das gemeint, was man bis 2020 an Veränderungen im Busnetz vor hat, nichts anderes.

Hä? Damit geht es gerade darum, ob oder dass die die reine Fokussierung auf Busse der Holzweg ist und man sich nach Alternativen umsehen sollte. Vielleicht solltest Du einfach noch einmal in Ruhe den Titel dieses threads lesen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
Heiko T.
Ich find es ja schon im Artikel mehr als unlogisch eine S-Bahnstrecke mit einer Buslinie vergleichen zu wollen.
Die Buslinie ist doch ganz klar auf der Straße langsamer und hat mehr Haltestellen. Was ist denn mit den Bürgern, die zwischen den Haltestellen wohnen, sollen die alle nur von einer S-Bahn abhängig sein? Kann man eine Schnellbuslinie, die selbst bei einstampfung des Schnellbusnetzes überlebt hätte als Vergleich nehmen können. Eine Linie, die sogar ein plus einfährt. Eine Linie, die gar nichts mit den Projekt zu tun hat, denn da soll gar nichts an den Haltestellen und Ampeln geändert werden. Somit ist der Vergleich, völlig aus der Luft gegriffen.
Kann ich genauso gut das Beispiel Harburg bis Poppenbüttel nenen...Ist doch völlig unlogisch, das hier eine Busverbindung gleich schnell sein kann...die Li. 36 wird aber gut von den Fahrgästen angenommen.
Was würde der Artikelschreiber denn den Rollifahrer antworten, das die in der Region "Königstraße", "Reeperbahn", "Landungsbrücken" und "Stadthausbrücke" kein anrecht auf Beförderung haben, weil die Schnellbahn dort nicht behindertengerecht sind, das gleiche kann man ihn über Mütter mit Kinderwagen fragen.

Ähem, also ich verstehe den Artikel so, dass es um die grundsätzliche Frage geht ob man ein Bussystem "beschleunigen" kann oder nicht.
Der Kommentator stellt lediglich fest, dass die Begriffe "Bus" und "schnell" nicht zusammenpassen, deshalb der Vergleich S-Bahn und "Schnell"-Bus und resümiert dann, dass man es doch besser gleich "richtig" machen sollte. Sprich, dort wo es absolut notwendig und sinnvoll ist, ein schienengebundenes System zu bauen.

Zitat
Heiko T.
Und was noch völlig verkehrt beschrieben wurde, das die Linie M5 im Jahr 2004 auf XXL Betrieb umgestellt wurde. Das war erst im Jahr 2006 so und nur alle 10 Min, da man erst 15 Fahrzeuge hatte und nur zwischen ZOB und Niendorf fuhr...
Man sieht schon, der Mann kennt sich gut aus im ÖPNV.

Da der erste XXL-Bus 2004 gekommen und dann wahrscheinlich "medienwirksam" in den Probebetrieb gegangen ist, sollte man diese kleine Ungenauigkeit tolerieren.

Während der Koalitionsverhandlungen Anfang 2008 war ich in der Stadtentwicklungsbehörde und habe die Pläne aus der "Beton-Eugen"-Ära studiert und abgeschrieben. Ich habe in diesem Forum davon im Detail berichtet, müsst Ihr bei Interesse bloß suchen ...

Zum Verhalten der drei großen politischen Fraktionen:

Die CDU hat schon zum Jahreswechsel 2006/07, also lange vor der damaligen Wahl die Straßenbahn ins Kalkül gezogen. Zum einen, weil führende CDU-Köpfe glaubten, dass man ohne Straßenbahn ins verkehrspolitische Abseits geraten würde und zum anderen, weil man sicher war, die absolute Mehrheit 2008 zu verlieren und dem Wunsch-Koaltionspartner GAL die gewünschte Morgengabe servieren wollte.

Die SPD war gespalten, teils für die Straßenbahn aber der andere ebenso große Teil favorisierte eine oberirdische Kleinbahn, die man aus einer "U-Bahn-Rippe schnitzen" wollte. Die Idee zu dieser Kleinbahn wurde im Sommer 2007 geboren, als eine Delegation in Amsterdam war und die dortige (optisch sehr ähnliche) U-Bahn mit der Kleinbahnausfädelung bewunderte. Erst ein Jahr später stellte sich heraus, dass das Amsterdamer und Hamburger U-Bahn-Profil völlig unterschiedlich ist und wegen der ins Fahrzeugprofil hineinragenden hamburgischen Stromschiene die Weiterführung der U-Bahn als im übrigen Verkehr mitschwimmende Stadtbahn illusorisch ist. Nach dem Reifen dieser Erkenntnis hat sich auch die SPD komplett der Stadtbahn zugewandt und die sehr SPD-affine Hochbahn ging mit Hochdruck an die Stadtbahnplanung.

Bei der GAL lässt sich nicht mehr nachvollziehen, wie die Stadtbahn-Entwicklung forciert wurde, denn es haben zu viele Leute (arbeitsmäßig) die Positionen gewechselt. Ohne es hundertprozentig zu wissen, erscheint mir die Variante am wahrscheinlichsten, dass die GAL die "schwächste" Linie zuerst wollte, damit die anderen Linien quasi automatisch dazu kommen (müssen). Die erste Linie Hauptbahnhof Steilshoop war aber für sich allein gesehen nicht wirtschaftlich und so setzte sich die CDU durch, erst mal das zu bauen, worüber man sich einig war. Außerdem war der Betriebshof im Gleisdreieck praktisch gesetzt.

In der Folge kam es dann zu Reibereien zwischen CDU und GAL über die weitere Fortführung des Stadtbahn-Projektes. Die CDU wollte schon immer den großen Wurf von Rahlstedt nach Osdorf und die GAL wollte unbedingt in die Stadt. So kam es dann zum ersten Linienentwurf Borgweg <> Bramfeld. In dieser Situation wurde dann behördlich entschieden, dass Borgweg Murks ist und die Hudtwalckerstraße besser. Dagegen hat wiederum die Hochbahn opponiert, weil wenigstens einer der zwischenzeitlichen Endpunkte an einem U-Bahn-Knotenpunkt liegen sollte. Ich weiß aus eigener Anschauung, dass dieser Kompromiss sehr schwierig war und erst durch den damaligen Bürgermeister mit einem Machtwort erzwungen wurde.

Bleibt die Frage, warum der gar nicht so schlechte Kompromiss dermaßen in die Grütze gegangen ist? Die Winterhuder formierten sich zum Teil gegen die Stadtbahn und die GAL wollte gegen die Warnungen der CDU mit dem Kopf durch die Wand. Die ersten Stadtbahnveranstaltungen wurden ganz allein von der CDU bestritten, obwohl es gerade die CDU war, welche die Lattenkamp-Variante gerne als Alternative behalten hätte. Der führende Kopf der CDU hat damals ganz richtig vermutet, wenn die unkritische Lattenkamp-Variante da ist, dann kämpfen die Leute nicht gegen die Stadtbahn an sich, sondern nur gegen die Trassenführung durch Winterhude. Warum die GAL zu diesem Zeitpunkt bereits sehenden Auges in den Stadtbahn-Untergang gestiefelt ist, habe ich bis heute nicht begriffen. Glinder hat ja hier mal den schönen Ausdruck "verhajduken" - ich lach mich heute noch schlapp darüber - geprägt, im Nachhinein denke ich, dass die Jungs und Mädels der GAL zu siegessicher waren, dass das was mit der CDU nicht läuft, von der SPD auf dem Silbertablett serviert würde. So kann man sich täuschen ...

Alles andere sollte noch bekannt sein. Im übrigen wäre bereits allein die Straßenbahnstrecke Farmsen <> Stellingen mit rund 17 km Streckenlänge wirtschaftlich, weil diese periphere Linie alle U-Bahnlinien (Farmsen, Kellinghusenstraße, Hagenbeck) und drei S-Bahnlinien (Rübenkamp, Stellingen) auf kürzestem und zugleich schnellstem Weg mit hohem wirtschaftlichen Nutzen verbinden würde. Aus stadtplanerischer Sicht wäre übrigens auch die Altonaer Linie suboptimal gewesen, weil sich der Altonaer Bahnhof im Umbruch befindet, so dass die Straßenbahn zweckmäßigerweise dort erst mit der Bahnhofsverlegung ankommen sollte.

Will nicht klugscheißen... Aber ist mir grade aufgefallen:

SPNV steht zwar für Schienenpersonennahverkehr, gemeint werden damit aber üblicherweise jene Verkehrsträger, die rechtlich nach dem AEG fahren...

Wenn du Straßenbahnen und U-Bahnen meinst (und davon gehe ich angesichts deines - interessanten - Beitrages aus), dann wäre ÖSPV (Öffentlicher Straßenpersonenverkehr) die bessere Abkürzung :)

"Wenn du Straßenbahnen und U-Bahnen meinst ..."

Ja, doch ich wollte die Grenze zum Bus bewusst ganz allgemein ziehen. Schließlich könnte beispielsweise der M5-Ersatz als Tram-Train-Verkehr mit der AKN von Burgwedel oder mit der S4 von Berliner Tor ausgefädelt werden. Viele Städte machen das vor, Mulhouse und Nantes aber auch Kassel und letzten Endes zählt Karlsruhe auch zum städtischen Schienenverkehr und ist weit mehr als eine Straßenbahn ...

Zitat
histor
Hä? Damit geht es gerade darum, ob oder dass die die reine Fokussierung auf Busse der Holzweg ist und man sich nach Alternativen umsehen sollte. Vielleicht solltest Du einfach noch einmal in Ruhe den Titel dieses threads lesen.

Zitat
ProStadtbahn
Ähem, also ich verstehe den Artikel so, dass es um die grundsätzliche Frage geht ob man ein Bussystem "beschleunigen" kann oder nicht.
Der Kommentator stellt lediglich fest, dass die Begriffe "Bus" und "schnell" nicht zusammenpassen, deshalb der Vergleich S-Bahn und "Schnell"-Bus und resümiert dann, dass man es doch besser gleich "richtig" machen sollte. Sprich, dort wo es absolut notwendig und sinnvoll ist, ein schienengebundenes System zu bauen.

....

Da der erste XXL-Bus 2004 gekommen und dann wahrscheinlich "medienwirksam" in den Probebetrieb gegangen ist, sollte man diese kleine Ungenauigkeit tolerieren.

Komisch...
Alle schreiben das ein Busbeschleunigungsprogramm sinnvoll ist und es in sämtlichen Metropolen Einzug genommen hat, nur Hamburg schleift hinterher.
Und nun wird das Ganze in Frage gestellt? Und das mit dem Hinweis aus Berlin, unserer Vorzeigestadt überhaupt. Von dort aus werden dann Zahlen übernommen und für den eigentlichen Bereich, was Hamburg angeht, hat man weder in Erfahrung bringen können, seit wann es XXl Busse gibt und wo der Unterschied zwischen Schnellbahn-Schnellbus-Stadtbus liegt. Was soll mir dann so ein Artikel bringen? Die Lebensdauer liegt auch nicht niedriger, sondern man wechselt die Fahrzeuge aus, die werden somit nicht verschrottet, sondern werden woanders noch weiterfahren dürfen, nur in Hamburg nicht mehr. Auch war es keine Wunderwaffe, denn die HOCHBAHN hat da nie einen Hehl draus gemacht, das mit den Fahrzeugen Geld sparen will, ist das so verkehrt?

Im Artikel kann doch klar herauslesen, das nicht um die generelle Frage geht, ob ein Busbeschleunigungsprogramm etwas bringt.
Ich gebe zu, so ganz klar ist das nicht zu lesen, was er nun will, aber ganz oben steht:
Echte Metropolen setzen auf U- oder Stadtbahnen. Hamburg kündigt einen Widerspruch in sich an - ein Busbeschleunigungsprogramm.

Damit will man doch sagen, eigentlich sollte Hamburg sich nicht um Busbeschleunigungsprogramme kümmern, sondern mehr auf U- oder Stadtbahnen setzen.
Das Ding ist doch aber von Tisch und das sollte man auch eigentlich mitbekommen haben. Auch was der Grund dafür ist, das die Stadtbahn erst einmal nicht kommen wird.
Wenn man jetzt auch noch das Busbeschleunigungsprogramm in Frage stellt, dann kommt man kein Stück weiter. Dann wird in drei Jahren der Artikel kommen, warum hat man dann nichts am Busnetz gemacht. Wenn man dann den Unterschied zwischen der Schnellbahn, einem Schnellbus gegenüber eines Stadtbusses nicht kennt, da aber vergleiche macht, dann sollte man vielleicht die ganze Geschichte gleich lassen.
Auch wenn die Stadtbahn gekommen wäre, hätte man auch hier ein Beschleunigungsprogramm in der Tasche gehabt, wie es andere Metropolen auch haben.
Das "allüberall" die Busse durch die Hansestadt kriechen ist auch so eine völlig überflüssige und unangebrachte Bemerkung.

Eine "drittbeste" Lösung ist auch der Busverkehr nicht.
Es gibt weder eine Stadt, die nur Schnellbahnen oder nur Stadtbahnen besitzt, selbst das würde sich nicht rechnen können und ist auch durch schwächere Besiedelungen völlig unangebracht .
Nur auf Busse zu setzen, ist sicher nicht optimal für Hamburg (was die Zukunft angeht), aber das bedeutet dann auch nicht, das man die "drittbeste Lösung" dann ganz abschaffen könnte bzw. man ohne auskommen könnte. Ob Busse so unbequem sind glaube ich auch nicht, denn wenn man sich heutige Stadtbahnen oder Schnellbahnen ansieht, dann ist da auch kein richtiges Polster mehr drauf und sind Stadtbahnen immer pünktlich, oder werden Stadtbahnstrecken nicht so gebaut, dass die eh von Haus aus einen Vorrang haben, damit die so pünktlich wie möglich sein können?
Eine U4 oder eine S4 haben somit gar nichts damit zu tun, denn die Strecken hat man gar nicht vor, durch Buslinien zu ersetzen, das ist eine ganz normale Schnellbahnplanung.

Ganz deutlich wird dann noch geschrieben:
Oldenburg und Guatemala Stadt setzen auf den Bus, wirkliche Metropolen auf U-, S- oder Stadtbahnen.

Somit geht es nicht rein um ein Busbeschleunigungsprogramm, sondern auch um die Frage, ob das Busnetz der richtige Weg und damit kommt der Kommentator etwas spät mit an…

Es ist nichts davon zu lesen, das man nicht trotzdem paralell weiter Schnellbahnen ausbauen könnte.
Was auch gar nicht in Frage gestellt wird…



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2012 12:12 von Heiko T..