"Wie dreist von mir, dass ich den gefühlt fast allen Stadtbahnbeiträgen widerspreche, die Scholz für das einzige Hindernis auf dem Weg zu einem schönen ÖPNV für Hamburg halten ..."

[www.google.de]

"Die Stadtbahn können wir uns nicht leisten"- mit diesem Satz hatte Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) das Projekt gestoppt und stattdessen mit seinem Senat ein Busbeschleunigungsprogramm aufgelegt. "Können wir doch", sagt jetzt die GAL-Bürgerschaftsfraktion und stellte gestern entsprechende Zahlen vor. Till Steffen, verkehrspolitischer Sprecher der GAL, warf dem Bürgermeister in diesem Zusammenhang sogar eine bewusste Täuschung der Öffentlichkeit vor. "Olaf Scholz hat schlicht die Unwahrheit gesagt, und das absichtlich", sagte Steffen gestern vor Journalisten.

Wenn Steffen in diesem Forum mitlesen würde hätte er solche Zahlen schon im Sommer 2011 präsentieren können. Und wenn ich dem Bürgermeister eine Lüge nachweisen will dann würde ich dafür die besten Fachleute holen und das gründlicher machen als eine Forumsdebatte. Aber lohnt nicht wenn die Journalisten das einfach abschreiben? Das sagt viel über das verkehrspolitische Niveau in Hamburg.

Uli

Selbst die Welt am Sonntag erkennt den Widerspruch, in dem sich der Bürgermeister verheddert!

Ein besonders schönes Zitat aus dem Artikel:
"Busbeschleunigungsprogramm, das hört sich nach Wetterverbesserungsinitiative oder Task force für die Erhöhung der Altpapiercontainerleerungsfrequenz an. Möglicherweise fahren die Busse dann zwei Prozent im Schnitt schneller als heute, sicher weiß das niemand."

Den ganzen Artikel gibt es unter folgendem Link:
[www.welt.de]

Zitat Glinder: "Das sagt viel über das verkehrspolitische Niveau in Hamburg."

So langsam laufen die Journalisten zur Hochform auf: [www.welt.de]

"... Stattdessen soll die Sackgassen-U4 weitergebaut werden; sie endet dann irgendwo an den Elbbrücken, wo sich die Fahrgäste am Ende der Reise nur in den Fluss stürzen können. Weiter kommen sie nämlich nicht. Klingt also nach einer Idee, die nur zu zwei Prozent gut ist. Warum aber wirft sich die sterbende FDP der übermächtigen SPD an den Hals? Will Schinnenburg Scholz mit in den Abgrund reißen? Oder glaubt er, Auto-Pendler wählen FDP, wenn er ihnen die Straßenbahn erspart, die die SPD sowieso nicht bauen will? Und wer hat sich in zehn Jahren wohl als überflüssig erwiesen: die Stadtbahn oder die FDP? Das Rennen darf derzeit als offen gelten."


Zitat Glinder: "Und wenn ich dem Bürgermeister eine Lüge nachweisen will, dann würde ich dafür die besten Fachleute holen und das gründlicher machen als eine Forumsdebatte."

Das soll jetzt Parteien-übergreifend/-neutral bis Mai 2012 geschehen: Erst das Straßenbahnnetz mit den optimalen Endpunkten ausarbeiten und dann Teilstrecke für Teilstrecke die dafür jeweils beste Variante finden. Wer aus diesem Forum daran mitarbeiten möchte, schicke bitte eine PN, danke! Wenn es gewünscht ist, kann ich den jeweils aktuellen Sachstand hier gerne veröffentlchen ...

Ich war nur eine Minute langsamer, weil ich noch mal sorgfältig Korrektur gelesen hatte ;-)

Wenn man das Lied "Der Musikkritiker" von Georg Kreisler hört, denkt man vielleicht unwillkürlich (auch) an einige Akteure der Hamburger SPD.

Die Botschaft des Liedes: Es muss nichts schaden, von der Materie, um die es geht, nichts zu verstehen. Im Gegenteil kann diese Ahnungslosigkeit sogar die Voraussetzung zum eigenen Erfolg sein.

Und wer will einigen maßgeblichen Politikern der SPD absprechen, dass sie das Stadtbahnprojekt zwar offenkundig nie richtig verstanden haben, aber sehr erfolgreich darin waren, es zu torpedieren? Das nennt sich dann "gutes Regieren" ....

Wer den "Musikkritiker" nicht kennt, kann das Lied hier hören:

[www.youtube.com]

Da ich in der Zwischenzeit doch einige PN's bekommen habe - sorry, ich habe die gerade erst gesehen, weil ich wohl den Nachrichten-Hinweis dazu übersehen habe - hier der geplante Ablauf:

Immer am zweiten Donnerstag im Monat tagt in Halle 13 das Bündnis Nahverkehr Hamburg (BNVH), in dem sich rund 30 Mitglieder verschiedener Hamburger Vereine zusammengefunden haben. Um es besser als die Politik zu machen, wollen wir zunächst ein Straßenbahn-Zielnetz erarbeiten, also beispielsweise Osdorf <> Rahstedt und Burgwedel <> Kirchdorf. Das sind nur Beispiele, genaueres soll erst erarbeitet werden!

Im zweiten Schritt, wenn also vier sinnvolle Endpunkte erarbeitet wurden, sollen sich Arbeitsgruppen bilden, die die Teilstrecken zwischen den Endpunkten stets mit möglichen Alternativen untersuchen werden. Wir rechnen, dass diese Arbeiten etwa bis Mai 2012 soweit Gestalt annehmen könnten, dass man um politische Unterstützung werben kann. Wir sind uns natürlich alle einig, in Anbetracht der schlechten Finanzsituation sehr restriktiv planen zu müssen und kein Wünsch-Dir-was-Konzert zu geben, aus dem ohnehin nichts würde.

Wer auf dem Laufende bleiben möchte, schicke mir bitte eine Emailadresse, dann gibt es ein bis drei Mal im Monat entsprechende Informationen ...

Zitat
NVB
Um es besser als die Politik zu machen, wollen wir zunächst ein Straßenbahn-Zielnetz erarbeiten

Nochmal die gleichen Fehler der GAL wiederholen? Warum auch nicht, Pläne malen ist sicher wichtiger als eine Stadtbahn bauen.

OK, das war jetzt sarkastisch. Ich bin ja voll der Meinung das Hamburg die Stadtbahn braucht. Aber um das hinzubekommen braucht man nicht noch ein Zielnetz für das Jahr 2030, 2040 oder 2500, sondern eine Strategie wie man bei den gegenwärtigen Positionen der Parteien und den Mehrheiten in der Bürgerschaft das Anfangsnetz hinbekommt.

Meiner Meinung kann man eine Stadtbahn in Hamburg nur über einen Bürgerentscheid bekommen, und den kann man nur gewinnen mit einem Anfangsnetz das auf den eigenen Füßen steht (und nicht so ein Stummel wie Kellinghusenstraße-Bramfeld) und wo der verkehrliche Bedarf den meisten Menschen auch ohne Gutachten, Kosten-Nutzen-Faktor oder Berechnungen klar ist. Und da gibt es in Hamburg nun wirklich nur eine Strecke.

"Aber um das hinzubekommen, braucht man nicht noch ein Zielnetz ..."

Wer hatte denn bitte bisher ein Zielnetz? Also einen vernünftigen Plan, der halbwegs eine Richtung vorgibt, die Hamburg etwas nützt. Einen Plan, der auch in seiner Gesamtheit einen nachvollziehbaren volkswirtschaftlichen Nutzen hat und eine entsprechende Wohlfahrtswirkung auch in den Bereichen entfaltet, wo die Straßenbahn (noch) gar nicht fährt. So etwas hatten wir nämlich noch nicht, wobei ich mit "Zielnetz" nicht unbedingt den Endzustand des Straßenbahnnetzes gemeint habe ...

Wem hätte beispielsweise die letzte Planung von Altona nach Osdorf etwas genützt und wo bitte hätte es dort einen straßenbahntypischen Vorteil gegeben? Da war die SPD-GAL-Planung mit gesetzter V-Linie und peripheren Varianten deutlich besser, wenn auch das Thema einer Kannibalisierung der U-Bahn viel zu kurz gekommen war ...

Zitat
NVB
Wer hatte denn bitte bisher ein Zielnetz?

Ehh? Sowohl die Studie von 1991 als auch die SPD/GAL-Planungen als auch die CDU/GAL-Planungen definieren alle ein Zielnetz von 40-70 Kilometern. Und diese Zielnetze sind alle auch sehr ähnlich: Die alte Linie 2, östlich der Alster richtung Barmbek oder Steilshoop, eine Querlinie von Altona richtung Bramfeld und Anschluss des Osdorfer Born.

Kann schon sein dass das nicht ist was du dir so als 'Zielnetz' vorstellst, aber wenn drei Studien / Planungen zu ziemlich ähnlichen Ergebnissen kommen und trotzdem nichts gebaut wird denke ich mal das Umsetzbarkeit nun wichtiger ist als weiteren Zielnetz-Planungen.

Niederflur-Straßenbahnnetz Hamburg
Planungsstand 2001



Drei Straßenbahn-Linien waren vorgesehen:

A. (V-Linie)
Niendorf Markt - Hoheluft - Dammtor - Innenstadt - St. Georg - Hohenfelde - Uhlenhorst - Winterhude - City Nord - Steilshoop - Bramfelder Dorfplatz

B. (Querlinie)
Lufthansa-Basis - Alsterdorf - City Nord - Steilshoop - Bramfeld - Farmsen - Bhf. Rahlstedt

C. (Diagonallinie)
Bhf. Altona - Eimsbüttel - Hoheluft - Eppendorf - Winterhude - City Nord - Steilshoop



A. Streckenführung Niendorf Markt - Bramfeld

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden. Hinweis: Entgegen anders lautenden Meldungen ist die Streckenführung Hauptbahnhof - Bramfeld zur Planfeststellung vorbereitet, jedoch noch nicht planfestgestellt!


Streckenabschnitt A1: Niendorfer Markt - U-Hoheluftbrücke

Streckenführung ohne Varianten:
Niendorf Markt - Kollaustarße - Lokstedter Steindamm - Hoheluftchaussee


Streckenabschnitt A2: U-Hoheluftbrücke - U-Stephansplatz

Streckenführung ohne Varianten:
Grindelberg - Grindelallee - Edmund-Siemers-Allee - Theodor-Heuss-Platz - Dammtordamm


Streckenabschnitt A3: U-Stephansplatz - Hauptbahnhof

Streckenführung ohne Varianten:
Dammtorstraße - Gänsemarkt - Jungfernstieg - Bergstraße - Mönckebergstraße - Steintordamm


Streckenabschnitt A4: Hauptbahnhof - Hohenfelde

1. Steintorplatz - Steindamm - Lohmühlenstraße - Barcastraße
2. Steintorplatz - Adenauer-Allee - Kreuzweg - Steindamm - Sechslingspforte - Barcastraße
3. Kirchenallee - Lange Reihe - Barcastraße

Vorteile:
1. Am unteren Ende der Langen Reihe wichtiger Halt in St. Georg möglich und keine Beeinträchtigung des MIV auf der Kreuzung Sechslingspforte/Barcastraße
2. Kein Aufreißen des damals gerade neu angelegten Steindamms, wichtiger Halt an der Alster-Schwimmhalle möglich und bessere Erschließung von Hohenfelde
3. Kürzeste Strecke und optimale Erschließung von St. Georg, kein Parallelverkehr zur U-Bahn und keine Beeinträchtigung des MIV auf der Kreuzung Sechslingspforte/Barcastraße


Streckenabschnitt A5: Hohenfelde - U-Borgweg

Streckenführung ohne Varianten:
Buchtstraße - Mundsburger Damm - Winterhuder Weg - Herderstraße - Barmbeker Straße - Borgweg


Streckenabschnitt A6: U-Borgweg - S-Rübenkamp

1. Hindenburgstraße - Jahnring - Überseering Ost - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp
2. Hindenburgstraße - Jahnring - über Grünflächen Nähe Manhattan-Weg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp

Vorteile:
1. Ausfädeln aus dem Jahnring besser
2. Bessere Erschließung östliche City Nord


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof:
Westlich der neuen Trambrücke zweigt die Stichstrecke nach Norden zum neuen Betriebshof ab. Nach Überquerung der Güterbahn wird das Straßenbahndepot erreicht: Mit Direktanschluss zur Güterbahn und auch in die Lackierhalle der S-Bahn zwecks wirtschaftlicher Arbeitsteilung. Die zunächst geplante Verbindung zur Hochbahn-Hauptwerkstatt in Barmbek wurde verworfen: Die für eine Niederflurstraßenbahn zwingend erforderlichen Dacharbeitsstände sind jeweils nur in der Giebelmitte jeder Werkstatthalle möglich. Dadurch hätten sich erhebliche Kapazitätsengpässe ergeben und weitere Probleme wären durch die Schiebebühne und ihre begrenzte Länge vorprogrammiert gewesen.

Streckenabschnitt A7: S-Rübenkamp - Bramfelder Dorfplatz

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz

Vorteile:
1. Bessere Erschließung
2. Bessere, schnellere Trassenführung



B. Streckenführung Lufthana-Basis - Bhf. Rahlstedt

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden.


Streckenabschnitt B1: Lufthansa-Basis - S-Rübenkamp

Streckenführung ohne Varianten:
Sportallee - Obenhauptstraße - Hindenburgstraße - Sydneystraße - Singapurweg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof siehe nach A6


Streckenabschnitt B2: S-Rübenkamp - U-Farmsen

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gustav-Seitz-Weg - Steilshooper Allee - Am Luisenhof
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Am Luisenhof
3. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz - Heukoppel - Ellernreihe - Steilshooper Allee - Am Luisenhof

Vorteile:
1. Bessere Erschließung Steilshoop
2. Umwegfreie Trassenführung
3. Optimale Erschließung Steilshoop-Bramfeld, dabei kostengünstigster Streckenbau und wirtschaftlichste Betriebsführung durch dem Beförderungsaufkommen anpassbare Endhaltestellen auf allen Streckenführungen (A, B, C)


Streckenabschnitt B3: U-Farmsen - Bhf. Rahlstedt

1. Rahlstedter Weg - Scharbeutzer Straße - Rahlstedter Bahnhofsstraße
2. Rahlstedter Weg - Scharbeutzer Straße - Doberaner Weg

Vorteile:
1. Bessere Erschließung des Rahlstedter Bahnhofsviertels
2. Kürzere Trassenführung



C. Streckenführung Bhf. Altona - Steilshoop

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden.


Streckenabschnitt C1: Bhf. Altona - Eimsbüttel

Streckenführung ohne Varianten:
Altona Bahnhofsvorplatz - Max-Brauer-Allee - Holstenstraße - Holstenplatz - Alsenstraße - Doormannsweg


Streckenabschnitt C2: Eimsbüttel - U-Kellinghusenstraße

Streckenführung ohne Varianten:
Schulweg - Gehölz - Gärtnerstraße - Hoheluftchaussee - Martinistraße - Kümmelstraße - Goernestraße


Streckenabschnitt C3: U-Kellinghusenstraße - S-Rübenkamp

1. Kellinghusenstraße - Hudtwalckerstraße - Winterhuder Marktplatz - Ohlsdorfer Straße - Jahnring - Überseering Ost - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp
2. Kellinghusenstraße - Hudtwalckerstraße - Winterhuder Marktplatz - Ohlsdorfer Straße - Jahnring - über Grünflächen Nähe Manhattan-Weg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp

Vorteile:
1. Ausfädeln aus dem Jahnring besser
2. Bessere Erschließung östliche City Nord


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof siehe nach A6


Streckenabschnitt C4: S-Rübenkamp - Steilshoop

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gründgensstraße
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße

Vorteile:
1. Bessere Erschließung
2. Bessere, schnellere Trassenführung


Soweit die Planungen des neuen Hamburgischen Straßenbahnnetzes aus dem Jahre 2001.

"Ehh? Sowohl die Studie von 1991 als auch die SPD/GAL-Planungen als auch die CDU/GAL-Planungen definieren alle ein Zielnetz von 40-70 Kilometern. Und diese Zielnetze sind alle auch sehr ähnlich: Die alte Linie 2, östlich der Alster richtung Barmbek oder Steilshoop, eine Querlinie von Altona richtung Bramfeld und Anschluss des Osdorfer Born. ... Kann schon sein, dass das nicht ist, was du dir so als 'Zielnetz' vorstellst, ..."

Unter einem "Zielnetz" verstehe ich ein Netz, was mit geringst möglichem Aufwand die dringendsten Probleme des hamburgischen ÖPNV löst. Also Anbindung der bislang nicht vernünftig angebundenen Großsiedlungen und die Entlastung der City von vermeidbarem Durchgangsverkehr. Wenn ich beispielsweise Osdorf mit der Straßenbahn über Altona anbinde, habe ich nicht wirklich einen Vorteil gegenüber dem heutigen Bus, weil über 50 Prozent der Fahrgäste mit dem Ziel Innenstadt dann zweckmäßigerweise mit dem Bus nur zu nächsten S-Bahn-Station fahren. Geht das auch mit der letzten Straßenbahn-Planung anno 2010? Nein! Die Innenstadt bekomme ich nur vom überflüssigen Durchgangsverkehr entlastet, wenn die Schnellbahnlinien peripher wirkungsvoll verbunden werden. Gab es das mit der letzten Planung? Nein!

So gesehen muss ich sogar Herrn Scholz Recht geben, das "Zielnetz", wenn es denn eins gewesen sein sollte, war für die ursprünglichen Ziele unbezahlbar: Kein Rahlstedt, kein Farmsen, kein vernünftiges Osdorf und kaum Chancen zur Entlastung der citynahen Schnellbahnlinien. Die Straßenbahn-Befürworter haben halt damals die Klappe gehalten, um das Projekt nicht zu gefährden. Wenn aber das Kind schon im Brunnen liegt, muss man den Mumm haben, ein Zielnetz zu entwickeln, was preiswert ist und schon in dieser Sparta-Grundversion die dringendsten ÖPNV-Probleme Hamburgs löst.

Jedenfalls ist das meine Vorstellung von einem politisch durchsetzbaren Zielnetz ...

Zitat
NVB
"... Stattdessen soll die Sackgassen-U4 weitergebaut werden; sie endet dann irgendwo an den Elbbrücken, wo sich die Fahrgäste am Ende der Reise nur in den Fluss stürzen können. Weiter kommen sie nämlich nicht. Klingt also nach einer Idee, die nur zu zwei Prozent gut ist. Warum aber wirft sich die sterbende FDP der übermächtigen SPD an den Hals? Will Schinnenburg Scholz mit in den Abgrund reißen? Oder glaubt er, Auto-Pendler wählen FDP, wenn er ihnen die Straßenbahn erspart, die die SPD sowieso nicht bauen will? Und wer hat sich in zehn Jahren wohl als überflüssig erwiesen: die Stadtbahn oder die FDP? Das Rennen darf derzeit als offen gelten."

Wieso wird eigentlich jedes Mal, wenn von der Stadtbahn die Rede ist, die U4 schlechtgemacht?
Freut Euch doch, daß überhaupt mal Schienen in Hamburg verlegt wurden.

Und bezüglich einer Bürgerinitiative (oh je, ich weiß nicht, wie ich folgendes nun formulieren soll, ohne, daß sich jemand auf den Schlips getreten fühlt; es ist aber wirklich ein ganz nüchterner Vorschlag):
Wenn die SPD (und anscheinend ja auch sonst keine Partei) die Stadtbahn will, wie wäre es dann mit einem zusätzlichen Plan zum Ausbau des U- und S-Bahn-Netzes? Wenn der Politik zwei Alternativen vorgeschlagen werden, hat sie weniger Möglichkeiten, dagegen anzugehen.

@NVB nun schreib aber auch dabei wie 2001 die NK-Faktoren waren. ich erinnere M5 ca. 1,5 und die zweite Hälfte der V-Linie unter 1,0. Kein Wunder bei einer Trassenführung am Mühelnkamp vorbei. Die Rahlstedter Linie hatte gute Werte aber war das nicht nur weil sie zur Luftwerft fahren sollte? Das hatte die Hochbahn 2008 gestrichen. Die Querlinie nach Altona war auch nicht so hoch. Wie waren die offiziellen Zahlen?

Dann musst du uns nochmal erklären woher du deine Behauptung hast dass eine Strecke von Farmen nach Osdorf so einen hohen NK-Faktor hat. Wie hoch und wer hat das ausgerechnet?

Von den Walddörfern bringt die Stadtbahn in der alten Fassung nämlich nicht viel Nutzen. Für Fahrten nach Norden verliert man bei Umsteigen mit Umweg über Lattenkamp zuviel Zeit. Zweimal umsteigen über Rübenkamp ist auch nicht toll. Von Farmsen nach Stellingen ist man durch die Stadt schneller. Von Rahlstedt mit S4 sowieso.

Wenn die Stadtbahn von Bramfeld nicht Sengelmannstraße auf den Mittelgleisen hält bringt das nichts. Hab nie verstanden warum man das nicht als Musterstrecke angestrebt hat. Durch das Depot wäre die Stadtbahn bis auf 300 Meter an Sengelmannstraße schon rangefahren. Diese Strecke hätte man gut als Anschluss von Bramfeld und Steilshoop an die U1 und die S1 verkaufen können und man hätte sich den Krampf mit Eppendorf gespart.



@HHNights

Hast Recht. Bei U- und S-Bahn ist absehbar wie es weitergeht wenn nur wenig Geld da ist.

S4nach Oldesloe
U4 bis Elbbrücken
S21 nach Kaltenkirchen

S4 nach Kellinghusen und Itzehoe
U4 nach Wilhelmsburg als Hochbahn
S-Bahn Diebsteich - Lurup oder Schönefeld wenn Holstein bezahlt
oder S21 bis Büchen

U4 Hauptbahnhof nach Lattenkamp und nach Harburg was halt wichtiger ist zuerst.
U5 von Stephansplatz bis UKE

Der Rest ist mit Bussystem zu machen. Nicht toll aber auch nicht schlecht. Ich schätze das sind 18 Kilometer Hochbahn und 14 Kilometer Tunnel.

Eine Stadtbahnquerlinie von Bramfeld nach Stellingen oder Altona passt gut dazu oder man kann die M5 etwas billiger als die U5 bis UKE auch von Niendorf bis Dammtor als Stadtbahn bauen.


Für Lurup gibt es mit Stadtbahn das Problem dass sie entweder nach Altona oder zur nächsten S-Bahn fahrt. Mit einer oberirdischen S-Bahn kann Lurup und Osdorf an Altona und die City angebunden werden mit kürzerer Fahrzeit. Ab Lurup auf der U4 Trasse kann man im Einschnitt bauen. Das spricht für die S-Bahn wenn sie billig oberirdisch gebaut werden kann.

Wenn man eine Stadtbahn durch den Mühlenkamp oder über Jungfernstieg plant dann fährt man wieder gegen eine Wand und der Sprung über die Elbe ohne U4 ist auch nichts. Wenn es eine Stadtbahn sein muss dann M5 und später eine Querlinie als Verlängerung von einer Strecke Bramfeld - Sengelmannstraße als Anfang.

Aber das ist alles vom Thema weg. Wenn die Moderatoren das unpassend finden dann löscht es.

Uli

" ... Dann musst du uns nochmal erklären, woher du deine Behauptung hast, dass eine Strecke von Farmen nach Osdorf so einen hohen NK-Faktor hat. Wie hoch und wer hat das ausgerechnet? ..."

NK-Faktor = Standardisierte Bewertung? Ich habe die Zahlen schon gesucht und nicht gefunden, die müssen hier im Forum sein. Der Ostabschnitt der V-Linie war sicher unter 1,0, der Westabschnitt so um 2. Eine andere Linie hatte mit 2,2 einen richtig hohen Wert, das könnte die zur Luftwerft gewesen sein, bin mir aber nicht sicher.

Wer das ausgerechnet hat, weiß ich nicht. Vermutlich entsprechende Büros im Auftrag der Stadtentwicklungsbehörde. Die (neue) Ost-Westlinie Osdorf <> Rahlstedt wurde nur in Teilabschnitten gerechnet und der Rest sorgfältig geschätzt. Osdorf <> Stellingen war ganz mies, weil die Osdorfer heute schon überwiegend den ÖPNV nutzen. Von Stellingen nach Rahlstedt gab es zwischendrin richtige Highlights, kann mich aber nicht an die einzelnen Bereiche erinnern. Dass Rahlstedt <> Stellingen am Stück nicht der Brüller wird, ist auch klar. Man darf dabei allerdings nicht vergessen, dass die durchschnittlliche Reiselänge von U- und S-Bahn in Hamburg nur etwa fünf Kilometer beträgt. In Anbetracht der langen Walddörferstrecken ist der (kleine) Wert nachdenkenswert und zeigt, dass Fahrgäste auf der Gesamtstrecke von Rahlstedt nach Stellingen eher unwahrscheinlich sind. Farmsen <> Rübenkamp oder Rübenkamp <> Stellingen sind da schon ein ganz anderes Kaliber.

Wenn eine neue Strecke Verkehrsverlagerungen bringt, die vor allem Kilometer aber auch Zeit sparen, ist das bei der Standardisierten Bewertung schon die halbe Miete. Wenn dann noch Leute dafür ihr Auto stehen lassen, hat man gewonnen. Wobei die Berechnungen nach meinem Dafürhalten immer öfter an der Realität vorbei gehen, weil das finanziell am höchsten bewertete Hauptargument des Auto-Ersatzes einer Änderung bedarf: Man darf besipielsweise die Osdorfer nicht dafür "bestrafen", dass sie heute schon umweltfreundlicher fahren, als die restliche hamburgische Bevölkerung ...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2012 16:52 von NVB.

Zitat
NVB
kaum Chancen zur Entlastung der citynahen Schnellbahnlinien.

Das verstehe ich jetzt nicht. Die hamburger Schnellbahnstrecken haben doch alle noch viel Kapazitäten, die brauchen doch nicht entlastet werden.

Zitat
NVB
Wenn aber das Kind schon im Brunnen liegt, muss man den Mumm haben, ein Zielnetz zu entwickeln, was preiswert ist und schon in dieser Sparta-Grundversion die dringendsten ÖPNV-Probleme Hamburgs löst.

Jedenfalls ist das meine Vorstellung von einem politisch durchsetzbaren Zielnetz ...

Das sehe ich gar nicht so anders. Und für das dringlichste ÖPNV-Problem, und einzige politisch durchsetzbare Linie, halte ich die Linie 2/102/5. Also erstmal den Bau durchsetzten, dann kann man weitersehen.