Ja, das Wesentliche steht bereits im Betreff.
Ich schlage vor, dass man zukünftig das Konzept mit diesen lächerlich kurzen Einheiten aufgibt und die Züge gleich mit der maximal möglichen Länge bestellt, die auf die entsprechenden Linien paßt. Also 6-Wagen-Einheiten für den Ring und 9-Wagen-Züge für den Rest im U-Bahn-Netz.

Vorteil: Die aufwändige Rangiererei wird weniger, die Kuppelei entfällt komplett und die Züge gewinnen beträchtlich an Platz, was besonders den Fahrgästen auf dem Ring zugute kommt, die besonders in den HVZ genervt sind durch die winzigen Züge.

Klar kostet das außerhalb des Ringes in den Momenten, wo sonst Kurzzüge reichen würden, etwas mehr Strom und Abnutzung. Aber ein Teil dessen wird sicher durch die Ersparnis der wegfallenen Kuppeleien sowie einfacherer Betriebsabläufe wieder reingeholt.

Und die Zufriedenheit der Fahrgäste wird aufgrund des größeren Platzangebotes in den HVZ sicher steigen.

Macht das Sinn oder ist das eher eine blödsinnige, unbezahlbare Schwachsinnsidee? Was meint ihr?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2014 04:04 von Bummelbahn.

Zitat
INW
Für die 120m-Linien würde ich allerdings auch weiterhin auf Fahrzeuglängen à la DT4 setzen, damit man in Schwachlastzeiten schwächen kann.

Nein, ich denke, der DT4 ist auch noch zu lang... Am sinnvollsten ist die Länge des DT3/des DT5, das die längstmögliche Einheit ist, die sich auf allen Linien einsetzen lässt...
Langfristig wäre es sinnvoll, alle Bahnsteige au dem Ring auf 125 m zu verlängern was aber an manchen Haltestellen schwer bis unmöglich ist (z.B. Mönckebergstraße).

@Bummelbahn: Desweiteren haben wir diese Diskussion schon vor ein paar Wochen hier geführt.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Was bei solchen Einfach-Zügen mit doppelter Wagenlänge jedoch zum Problem werden kann sind technische Störungen. Wenn man bei einem DT5-Doppeltraktion (2x3 Wagen) in einem Zug einen Defekt feststellt, kann man den defekten Zug gegen einen neuen austauschen. Gibt es einen technischen Defekt bei solch einer Langzug (1x6 Wagen) wäre die ganze Garnitur erstmal weg vom Einsatz und die Hochbahn müsste also einen kompletten 1x6-Langzug als Reserve haben, während man bei den jetzigen 2x3-Zügen eben nur einen 1x3-Zug in Reserve haben müsste.

mfg fox

Zitat
spm9153
...
Nun mal zur eigentlichen Diskussion: Ich finde, daß die DT3er und DT5er im spezifischen Fall Hamburg eine gute Kompromißlösung darstellen, da sie freizügig im gesamten Netz einsetzbar sind und auf allen Linien die verfügbare Bahnsteiglänge recht optimal ausnutzen. Auf dem Ring gehen zwar 10m verloren (80m Züge bei 90m Bahnsteigen) aber ansonsten ist man doch recht flexibel. Alles hat halt Vor- und Nachteile: Kürzere Einheiten sind zwar praktisch, aber teuer in der Anschaffung und der Wartung wegen der zusätzlichen Führerstände, deren Platz außerdem den Fahrgästen nicht zur Verfügung steht. Einheiten, die die gesamte Bahnsteiglänge ausnutzen sind zwar in der Anschaffung die günstigste Variante, aber außerhalb der HVZ unwirtschaftlich. ...

a) Du sprichst es bereits selbst an: Auf dem Ring geht beträchtlich Nutzfläche verloren wegen der fehlenden 10 Meter sowie durch die unnötigen zwei Führerstände in der Mitte. Macht zusammen bestimmt mindestens 18 Meter Zuglänge, die pro Zugfahrt nutzlos verplempert werden.

b) Du hast die Wirtschaftlichkeit angesprochen: Zugbetrieb ist immer "unwirtschaftlich", egal ob HVZ oder nicht. Personentransport mit Zügen in Großstädten ist eine unabwendbare Notwendigkeit, sollen Ballungszentren funktionieren. Daher macht es auch keinen Sinn, über HVZ und NVZ zu sprechen.

Zitat
Der Hanseat
Langfristig wäre es sinnvoll, alle Bahnsteige au dem Ring auf 125 m zu verlängern was aber an manchen Haltestellen schwer bis unmöglich ist (z.B. Mönckebergstraße).

Nicht nur baulich, sondern auch finanziell. Wenn die Kohle vorhanden wäre, wären längst alle Haltestellen auf den Ring umgebaut worden. War das nicht auch ausschlaggebend für den Linienwechsel, bei dem die U3 zur Ringlinie mit Abzweig wurde und die U2 (zusammen mit der späteren U4) den Ast nach Billstedt übernommen hat?

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator

Zitat
Ringbahn

Zitat
Der Hanseat
Langfristig wäre es sinnvoll, alle Bahnsteige au dem Ring auf 125 m zu verlängern was aber an manchen Haltestellen schwer bis unmöglich ist (z.B. Mönckebergstraße).

Nicht nur baulich, sondern auch finanziell. Wenn die Kohle vorhanden wäre, wären längst alle Haltestellen auf den Ring umgebaut worden. War das nicht auch ausschlaggebend für den Linienwechsel, bei dem die U3 zur Ringlinie mit Abzweig wurde und die U2 (zusammen mit der späteren U4) den Ast nach Billstedt übernommen hat?

Es war ein Nebengrund. Hauptgrund war, dass sich die Geschäftstreibenen am Rathaus über massive Umsatzeinbußen (während der Bauarbeiten) zu beklagen hätten. (Der Vorteil, die Ausfädelung am Jungfernstieg zu machen, erschließt sich mir persönlich nicht ganz, da es am Jungfernstieg ja auch geschäfte gibt?!?). Ein weiterer wichtiger Grund dürfte gewesen sein, die Steilshooper U-Bahn wieder still und heimlich wieder zu Akten zu legen...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Ringbahn

Zitat
Der Hanseat
Langfristig wäre es sinnvoll, alle Bahnsteige au dem Ring auf 125 m zu verlängern was aber an manchen Haltestellen schwer bis unmöglich ist (z.B. Mönckebergstraße).

Nicht nur baulich, sondern auch finanziell. Wenn die Kohle vorhanden wäre, wären längst alle Haltestellen auf den Ring umgebaut worden. War das nicht auch ausschlaggebend für den Linienwechsel, bei dem die U3 zur Ringlinie mit Abzweig wurde und die U2 (zusammen mit der späteren U4) den Ast nach Billstedt übernommen hat?

Es war ein Nebengrund. Hauptgrund war, dass sich die Geschäftstreibenen am Rathaus über massive Umsatzeinbußen (während der Bauarbeiten) zu beklagen hätten. (Der Vorteil, die Ausfädelung am Jungfernstieg zu machen, erschließt sich mir persönlich nicht ganz, da es am Jungfernstieg ja auch geschäfte gibt?!?). Ein weiterer wichtiger Grund dürfte gewesen sein, die Steilshooper U-Bahn wieder still und heimlich wieder zu Akten zu legen...

Am Jungfernstieg konnte man mit Schildvortrieb bauen, was am Rathaus aufgrund der geringen Tiefe nicht möglich gewesen wäre.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2014 21:15 von Bummelbahn.

Zitat
Der Hanseat
...
Langfristig wäre es sinnvoll, alle Bahnsteige au dem Ring auf 125 m zu verlängern was aber an manchen Haltestellen schwer bis unmöglich ist (z.B. Mönckebergstraße)...

Das wäre in der Tat das Beste, auch wenn es einmal wirklich irrsinnig viel Geld kostet. Aber ich denke, dass es für eine der reichsten Städte Europas - die sich ja auch locker eine "Elbphilharmonie" leisten kann, sicher kein Problem wäre, das zu finanzieren. Man muss halt nur wollen...

Technisch unmöglich ist bei einer verhältnismäßig simplen Sache wie Haltestellenbau eigentlich nichts - es ist halt nur eine Geldfrage.

BTW: Warum sollte ausgerechnet Mönkebergstr. "unmöglich" sein? Verkehr umleiten, Erde aufreissen, Baugrube rein, Bahnsteige etwas länger machen, Deckel drauf und wieder hübschmachen und fertig. Schließlich ist die Mönkebergstraße ja nicht umsonst zufällig genau so breit, dass da genau eine U-Bahn mit Seitenbahnsteigen hineinpaßt.
Fast so einfach das Ganze wie in einer Ingo-Welt. :D

An dieser Stelle haben wir mal ein wenig aufgeräumt. Themenfremdes vermischte sich mit nicht mehr nachvollziehbaren Editierungen und anschließenden Diskussionen um Himmelsrichtungen. Bleibt doch bitte möglichst nah am Thema, danke.

Falls hier nun auch sachliche Beiträge fehlen sollten, so waren bitten wir um Verständnis, dass diese an verborgene Beiträge angehängt waren.

Viele Grüße,

Euer Forummasterteam Hamburg

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:43 von Boris.

Zitat
Bummelbahn
Ja, das Wesentliche steht bereits im Betreff.
Ich schlage vor, dass man zukünftig das Konzept mit diesen lächerlich kurzen Einheiten aufgibt und die Züge gleich mit der maximal möglichen Länge bestellt, die auf die entsprechenden Linien paßt. Also 6-Wagen-Einheiten für den Ring und 9-Wagen-Züge für den Rest im U-Bahn-Netz.

Vorteil: Die aufwändige Rangiererei wird weniger, die Kuppelei entfällt komplett und die Züge gewinnen beträchtlich an Platz, was besonders den Fahrgästen auf dem Ring zugute kommt, die besonders in den HVZ genervt sind durch die winzigen Züge.

Klar kostet das außerhalb des Ringes in den Momenten, wo sonst Kurzzüge reichen würden, etwas mehr Strom und Abnutzung. Aber ein Teil dessen wird sicher durch die Ersparnis der wegfallenen Kuppeleien sowie einfacherer Betriebsabläufe wieder reingeholt.

Und die Zufriedenheit der Fahrgäste wird aufgrund des größeren Platzangebotes in den HVZ sicher steigen.



Macht das Sinn oder ist das eher eine blödsinnige, unbezahlbare Schwachsinnsidee? Was meint ihr?

Endlich mal ein guter Vorschlag von dir!
Ich stimme dir in der gesamten Argumentation zu.

Insbesondere wäre die komplette Durchgängikeit gegeben.


@ die anderen:
Ein defekter Zugteil führt stets zum Aussetzen des gesamten Zuges. Es wird nicht unterwegs was umgekuppelt.

Während des U4-Baus waren am Jungfernstieg alle Geschäfte stets erreichbar. Das wäre in der Mö nicht der Fall gewesen.

Die U-Bahn nach Steilshoop sollte man besser nicht von Barmbek bauen, sondern con Sengelmannstraße und Wandsbek Gartenstadt (Querverbindung), somit war das ad Acta legen durchaus gut.

was ich auch schon an anderer stelle schrieb: man darf die werkstätten und kehrgleise nicht vergessen. ich bin mir nicht sicher, ob in barmbek z.b. 90-meter-einheiten betreut werden können

Vielleicht sollte man 20 Einheiten zum Einsatz als HVZ-Verstärker bestellen. Im "Rund-um-die-Uhr" Einsatz taugen diese aber gar nichts, wie das Beispiel Berlin zeigt...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Computerfreak
@ die anderen:
Ein defekter Zugteil führt stets zum Aussetzen des gesamten Zuges. Es wird nicht unterwegs was umgekuppelt.

Ich meinte ja auch nicht sofort unterwegs, jedoch wird eine defekte Doppeltraktion ja auch in den Wartungshof geschleppt wie ein eine doppeltlange Einfachtraktion. Bei einer Doppeltraktion könnte man aber dort die "gesunde" Hälfte gleich wieder abkoppeln und mit einer weiteren Einfachtraktion wieder als Doppeltraktion in den Dienst schicken, während man das mit einer doppeltlangen Einfachtraktion nicht kann. Kürzere Züge sind somit flexibler.

mfg fox

Zitat
Boris
Hallo Bummelbahn,

Zitat
Bummelbahn
Technisch unmöglich ist bei einer verhältnismäßig simplen Sache wie Haltestellenbau eigentlich nichts - es ist halt nur eine Geldfrage.

... und es ist eben doch eine Technikfrage und des Aufwands. Gerade am Hauptbahnhof und in der Mönckebergstraße.

Etwas anderes schrieb ich ja auch nicht.

Zitat
Der Hanseat
Vielleicht sollte man 20 Einheiten zum Einsatz als HVZ-Verstärker bestellen. Im "Rund-um-die-Uhr" Einsatz taugen diese aber gar nichts, wie das Beispiel Berlin zeigt...

nun im ring würde es schon sinnvoll sein. da fahren ja den ganzen tag über die gleichen zuglängen, zumindest theoretisch. diese züge hätten dann den nachteil auf der u1,u2,u4 den aktuell der dt4 auf der u3 hat, nämlich zu kurz für eine einheit, zu lang für zwei einheiten

Ob 9- oder 6-Wageneinheiten sinnvoll sind?

Beides hat seine Vor- und Nachteile. Will es hier vielleicht jemand nachrechnen? Ich könnte mir vorstellen, dass dies schon jemand in der Zeit zwischen den DT's gemacht hat, so zwischen 1965 -1985. Das Ergebnis ist der DT4 geworden. Aber wenn jemand gute Argumente (keine Vermutungen wie Stromsparen, Verfügbarkeit usw.) hat, schaue ich sie mir sicherlich gerne an.

Zur Info:
3xDT1 = 85,3m und 4xDT1= 113,72m
3xDT2 = 82,3m und 4xDT2= 110,4m
-------------- und 2xDT4= 120,56m

2xDT3 = 79,0m und 3xDT3= 118,6m
2xDT5 = 79,2m und 3xDT5= 118,8m

Zumindest kann man leicht erkennen, dass der DT1 von seiner Länge am besten auf 90m Bahnsteige zugeschnitten war, und der DT4 ist am besten für 120m Bahnsteige zugeschnitten.

Zitat
bc2
3xDT2 = 82,3m und 4xDT2= 110,4m
Zumindest kann man leicht erkennen, dass der DT1 von seiner Länge am besten auf 90m Bahnsteige zugeschnitten war, und der DT4 ist am besten für 120m Bahnsteige zugeschnitten.

Das trifft nur für den DT2.1 zu, der 27,60m lang war. Ab dem DT2.2 (immerhin die Mehrzahl) waren die DT2er 28,44m lang und somit 1cm (!) länger als der DT1.
Also 3x DT2 = 82,32m und 4x DT2 = 113,76m

Leute, das ist doch alles wurscht. Sollte die Hochbahn maximal lange Züge zukünftig wollen, dann werden für den Ring halt spezielle Züge mit der auf dem Ring maximal möglichen einsetzbaren Zuglänge bestellt und dann fahren diese Züge halt exclusiv auf dem Ring. Analog wird dann auf dem "Rest" des Streckennetzes verfahren - egal wie anno dunnemal die Züge lang waren.

@spm9153: Beim DT2 habe ich tatsächlich die Mehrheit der Fahrzeuge aus den Augen verloren. Danke für die Ergänzung!

Zitat
Bummelbahn
[...]
Macht das Sinn oder ist das eher eine blödsinnige, unbezahlbare Schwachsinnsidee? Was meint ihr?

Zitat
Bummelbahn
Leute, das ist doch alles wurscht. [...] - egal wie anno dunnemal die Züge lang waren.

Die Erörterung beginnt gerade und schon ist es Wurst, na gut. Diesem Thread ist nichts mehr zuzufügen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2014 17:21 von bc2.