Diese Beitragskette [www.bahninfo-forum.de] kommt so langsam zu einem anderen Thema, was hochinteressant und möglicherweise viel spannender und hilfreicher als eine U5-Diskussion ist. Wobei natürlich auch diese neue Diskussion aus Kostengründen mehr theoretischen Charakter haben dürfte ...

Der erste riesengroße Vorteil der hamburgischen S-Bahn ist, dass ihre Stromschiene zum Regel-Lichtraumprofil der Eisenbahn passt. Der zweite unschätzbare Vorteil besteht darin, dass dieses Profil mit jeglicher Art von Tram-Train-Systemen wie Karlsruhe, Kassel oder Saarbrücken kompatibel ist. Doch die S-Bahn hat wie die U-Bahn das City-Überlastungs-Problem und zusätzlich das Linienverteilungs-Problem im Hauptbahnhof. Und das Umsteigen verliert nur dann seine Unattraktivität, wenn es bahnsteiggleich erfolgen kann oder mit Flügeln vermeidbar wird.

Dafür benötigt man sogenannte Korrespondenzstrecken, die – ganz anders als bei der U-Bahn – bei der S-Bahn (zufälligerweise) in mehrfacher Hinsicht vorhanden sind. Setzt man sich mit diesem Thema im Detail auseinander, tun sich allerdings für Hamburg gewaltige Chancen auf.

Eine geradezu perfekte Korrespondenzstrecke ist der Streckenabschnitt um den dann zukünftigen S-Bahn-Knoten Stellingen. Von Norden gelänge die perfekte Einfädelung von Osdorf und den Arenen und nach Süden hätte man die Stammstrecken nach Altona und Dammtor sowie eine neue Ausfädelung mit Eimsbüttel, Hoheluft, Harvestehude Uhlenhorst und Winterhude in die nördliche City. Von dort kann man recht einfach die zweite Korrespondenzstrecke erreichen. Beispielsweise in Form eines Gleisdreicks mit dem Nordast zum späteren S-Bahn-Knoten Alte Wöhr mit den Stammstrecken Flughafen und Poppenbüttel sowie einer neuen Strecke über Steilshoop, Bramfeld, Farmsen bis Rahlstedt und dem Südast des Gleisdreiecks mit einer stadteinwärtigen Einfädelung nördlich der S-Bahnstation Friedrichsberg.

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Würde man den gesamten Plan verwirklichen, würde man zwar gegenüber einer U5 kaum etwas sparen, doch die Realisierungschancen sind ungleich höher, weil man bereits in Teilbereichen gewaltige Verbesserungen erreichen kann. Die Ästeverteilung sehe ich überhaupt nicht als Problem, zumal man mit einer zwar architektonisch höchst anspruchsvollen doch betrieblich überaus wirksamen Verbindungskurve von Landwehr nach Hammerbrook so ziemlich alle S-Bahnprobleme einschließlich die des Hauptbahnhofs lösen könnte.

Ich bin eher für eine U-Bahn (oder Stadtbahn, allerdings nur, wenn diese auch andere Strecken bedienen soll). Die S-Bahn hat den entscheidenden Nachteil, dass die Haltestellenabstände größer und die Baukosten höher sind. Ich würde das ganze so umsetzen:

U4 Jenfeld - Horner Geest - Hamm - Hauptbhnhof - Stephansplatz - Nedderfeld
U5 Bramfeld - Steilshoop - Barmbek - Winterhude - Uhlenhorst - Hauptbahnhof - Jungfernstieg - Hafen City (- Kleiner Grasbrook - Veddel - Wilhelmsburg - Kirchdorf - Harburg)

Auf der Strecke nach Osdorf wäre eine S-Bahn sicherlich sinnvoll. Das könnte die S4, verstärkt von der S2, übernehmen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Also östlich des Hauptbahnhofes halte ich die U5 für alternativlos. Eine S-Bahn-Ausfädelung zu bauen ist dort wohl gar nicht möglich. Im Westen bietet sich eine S-Bahn aus den im anderen Thread genannten Gründen allerdings an. Neue Strecken werden gar nicht benötigt, da die S4 im Westen sowieso vorerst in Altona-Nord enden soll. Statt nach Itzehoe und Wrist, kann die S4 einfach nach Osdorf geführt werden. Hier ein Vorschlag meinerseits - bitte beachtet nur die Streckenführung Altona-Schenefeld. Meines Wissens wurde beim Bau von Altona die S4 schon teilweise berücksichtigt, was eine Ausfädelung dort vielleicht erleichtern kann. Sonst müsste die Abstellanlage verkleinert werden um in den Tunnel zu gelangen.

U5 als S-Bahn

Eine Ausfädelung in Altona oder Diebsteich ist meiner Meinung nach am besten geeigenet. Von Altona über meine geplante Trasse, von Diebsteich direkt zu den Arenen mit einem Halt am Holstenkamp. Diese Trassen haben die kürzesten Fahrzeiten und binden Osdorf, Lurup und in meinem Vorschlag auch noch Schenefeld an Altona, den City-Tunnel, den Hauptbahnhof und Berliner Tor an. Die Umsteigeverbindungen sind also bestens!
Natürlich kann diese Strecke nicht nur als S4 bedient werden. Die S31 wäre mit Kopfmachen ebenfalls dazu in der Lage oder auch die S21, wenn die S31 dafür nach Kaltenkirchen führt. Auch Verstärkerlinien bieten sich an. S4/S31 (zeitweilig) oder S2 (Zeitweilig)/S21 sind 2 mögliche Linienführungen. Selbst S1 oder S3 können diesen Ast bedienen, wenn die S4 dafür deren Äste übernimmt.

Wie man sieht, die Flexibilität wird groß geschrieben. Wenn es also baulich möglich ist, in Altona oder Diebsteich auszufädeln, sollte meiner Meinung nach die S-Bahn auf dieser Strecke bevorzugt werden. Die U5 kann ja trotzdem noch Bramfeld-Siemersplatz fahren.

Komisch, das jemand der hier eigentlich nicht mehr schreiben will, dauernd neue Threads eröffnet.
Hauptsache die U-Bahn schlecht machen. Ziemlich durchschaubar.

Nennt sich Experte . Hat null Referenzen ( Potsdam 2 x gescheitert , Bahninfo zum Erliegen gebracht etc. )

Aber eine Stecke nach Osdorfer Born benötigt einen 5 min Takt. Bei der U-Bahn kein Problem . Nur bei der S-Bahn wird das teuer die läst sich das fürstlich bezahlen.
Von Streiks mal abgesehen. Eine S 4 wird wohl nicht alle 5 min Fahren können. Dafür ist der Citytunnel ( noch ) nicht ausgelegt. Also wie soll das funtionieren?

Die Betriebskosten dürften somit höher sein.

Zitat

Aber eine Stecke nach Osdorfer Born benötigt einen 5 min Takt.

Der Witz ist gut und die Beleidigungen an meine Adresse übersehe ich mal großzügig, weil bald Weihnachten ist, wegen Nächstenliebe und so ...

Zitat
Der Hanseat
Die S-Bahn hat den entscheidenden Nachteil, dass die Haltestellenabstände größer [...] sind.

Bei einer Neubaustrecke hat man die Haltestellenabstände allerdings logischerweise unter Kontrolle.

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metrobits.org

Zitat
schmidi
Aber eine Stecke nach Osdorfer Born benötigt einen 5 min Takt. Bei der U-Bahn kein Problem . Nur bei der S-Bahn wird das teuer die läst sich das fürstlich bezahlen.
Von Streiks mal abgesehen. Eine S 4 wird wohl nicht alle 5 min Fahren können. Dafür ist der Citytunnel ( noch ) nicht ausgelegt. Also wie soll das funtionieren?

Die Betriebskosten dürften somit höher sein.

Nicht unbedingt gesagt, da ein S-Bahn-VZ mehr Kapazitäten hat als eine U-Bahn. Ich bevorzuge eine Ausfädelung ab Altona, allerdings ist Diebsteich wohl Wahrscheinlicher, denn dort ist ja ohnehin eine Ausfädelung der S4 geplant. Die müsste man dann nur zu den Arenen statt auf die Fernbahngleise führen.
Es gibt sehr viele möglichkeiten, diese Strecke als S-Bahn zu bedienen, das ist ja das Tolle. Es gibt je nach Ausfädelungsort unterschiedliche Möglichkeiten:

Ausfädelung in Altona:
S1/(S11) => Dafür S4/(S31) nach Blankenese und Wedel
(S2)/S21 => Dafür S31 nach Kaltenkirchen, allerdings schlechte Variante da S21 Kopfmachen muss
(S2)/S31 => Keine Änderungen am aktuellen Linienverlauf nötig, allerdings muss die S31 in Altona Kopfmachen
S3/(S31) => Dafür S4 statt S3 nach Pinneberg, Langzugeinsatz möglich
S4/(S31) => Keine Änderungen am aktuellen Linienverlauf nötig, allerdings muss die S31 in Altona Kopfmachen (als Verstärkerlinie ist das meiner Meinung nach vertretbar)

Ausfädelung in Diebsteich:
S4/(S32) => S32 fährt dafür nicht nach Elbgaustraße, Egs wird allerdings durch diese Strecke und die S-Bahn nach KaKi schon enorm entlastet
S3/(S32) => S4 statt S3 nach Pinneberg, Langzugeinsatz möglich
(S2)/S21 => S4 dafür nach Kaltenkirchen, eher schlechte Variante da die S21 Altona nicht anfährt, dafür kürzere Fahrzeit zum Hbf.

Linien in () fahren diesen Abschnitt nur zur HVZ. Wie man sieht, ist es also sehr wohl möglich einen 5-Minuten-Takt zu fahren. Ich persöhnlich favorisiere die Bedienung durch die S3 und (S31/S32), so kann die S4 nach Pinneberg fahren, wo der Bedarf dann etwas geringer sein wird. Das wird den Planern allerdings wohl zu kompliziert sein, deshalb hat in der Realität wohl nur die S4 eine wirkliche Chance.

Die Betriebskosten kannst du mit denen der S4 nach Itzehoe und Wrist verrechnen (denn diese Strecke entfällt dann), das mildert das Ganze etwas. Ausserdem würde diese Strecke die S4 nochmal ein ganzes Stück aufwerten, da sie so zwischen Hauptbahnhof und Altona eigentlich nicht gebraucht wird und nur fährt, weil sie vorher nirgendwo wenden kann. Und ich will lieber alle 10 Minuten eine gut ausgelastete S4 zwischen Osdorf und Ahrensburg sehen, als eine S4 die stündlich von Bad Oldesloe nach Itzehoe fährt und sonst nur auf der Strecke Ahrensburg-Hasselbrook wirklich benötigt wird.

Auch die Haltestellenabstände kann man sich hier frei einteilen. Osdorf und Lurup werden jeweils nur eine Station bekommen (Egal ob U oder S), dazu noch eine bei den Arenen. Davor gibt es die Optionen [Diebsteich -Holstenkamp - Arenen] oder [Altona - Von Sauer Straße-Bahrenfeld Trabrennbahn - Arenen] Der Haltestellenabstand beträgt laut LinieFünf etwa 1km (Bahnsteiglänge nicht verrechnet), ist in der Realität also noch etwas kürzer. Bei der U-Bahn dürfte das sehr ähnlich aussehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2014 16:30 von NWT47.

Zitat
NVB
Eine geradezu perfekte Korrespondenzstrecke ist der Streckenabschnitt um den dann zukünftigen S-Bahn-Knoten Stellingen. Von Norden gelänge die perfekte Einfädelung von Osdorf und den Arenen und nach Süden hätte man die Stammstrecken nach Altona und Dammtor sowie eine neue Ausfädelung mit Eimsbüttel, Hoheluft, Harvestehude Uhlenhorst und Winterhude in die nördliche City. Von dort kann man recht einfach die zweite Korrespondenzstrecke erreichen. Beispielsweise in Form eines Gleisdreicks mit dem Nordast zum späteren S-Bahn-Knoten Alte Wöhr mit den Stammstrecken Flughafen und Poppenbüttel sowie einer neuen Strecke über Steilshoop, Bramfeld, Farmsen bis Rahlstedt und dem Südast des Gleisdreiecks mit einer stadteinwärtigen Einfädelung nördlich der S-Bahnstation Friedrichsberg.

Habe mich davon inspirieren lassen, eine etwas abgewandelte Strecke mit Einfädelung am Hasselbrook zu basteln.

______

metrobits.org

Zitat

Habe mich davon inspirieren lassen, eine etwas abgewandelte Strecke mit Einfädelung am Hasselbrook zu basteln.

Gefällt mir ausgesprochen gut ...

Doch was machen wir mit den Fahrgästen aus Richtung Hauptbahnhof nach Winterhude? Jeweils S-Bahn aus Innenstadt trifft bahnsteigleich S-Bahn aus Ahrensburg und Zug nach Innenstadt trifft Zug nach Ahrensburg?

Während man die Ahrensburger Linie alternierend über Hbf und Hallerstraße fahren lassen könnte, macht das bei der Poppenbüttler Linie nicht so viel Sinn. Stattdessen Gleisdreieck Hasselbrook? Müsste man diskutieren ...

Fassen wir mal zusammen:

Osdorf
= S-Bahn viel besser als U5 und von der Gefäßgröße optimal, im Bau und Betrieb sogar preiswerter.

Nördliche City
= S-Bahn innenstadtnäher und trotzdem schnelle tangentiale Führung, die Hbf und Innenstadt gleichermaßen entlastet.

Steilshoop/Bramfeld
= S-Bahn wesentlich zielorientierter als U5, dafür U5 in City-Nord besser. S-Bahn-Alternative könnte sein, in Alte Wöhr erst nach Westen ausschwenken, die City-Nord im Bogen unterfahren und dann den Osten auf kürzestem Weg erreichen.

Zitat
NVB
Doch was machen wir mit den Fahrgästen aus Richtung Hauptbahnhof nach Winterhude? Jeweils S-Bahn aus Innenstadt trifft bahnsteigleich S-Bahn aus Ahrensburg und Zug nach Innenstadt trifft Zug nach Ahrensburg?

Könnte man, aber ich denke die meisten Winterhuder würden ohnehin Hamburger Straße in die U3 oder Hallerstraße in die U1 umsteigen.

______

metrobits.org

Zitat

Könnte man, aber ich denke die meisten Winterhuder würden ohnehin Hamburger Straße in die U3 oder Hallerstraße in die U1 umsteigen.

Hauptbahnhof - Gertigstraße mit der direkt verkehrenden M6: 13 Min - umsteigefrei, direkt an der Oberfläche

Hauptbahnhof - Hamburger Str.: 8 Min
+ x Min Umsteigezeit
+ 4 Min bis Gertigstraße
==========
min. 13 Min + 1x Umsteigen + Hochkraxeln aus Tiefbahnhof, der dort die Kanäle unterquert

Ich wohne im südlichen Winterhude. Dieses Planspiel wäre gegenüber dem heutigen Angebot schlicht schlechter und würde erst recht keinen Anwohnern aus dem fetten Wagen in den ÖV schieben.

Man ist hier so nah dran an der Innenstadt, dass ein halbwegs schnelles Oberflächenverkehrsmittel nur durch eine direkte Schnellbahn in geringer Tieflage zu schlagen wäre. Als Anhaltspunkt: Ich brauche auf dem Rad bei gemächlicher Fahrt Tür-zu-Tür maximal 20 Minuten zu jedem Ziel in der Innenstadt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2014 20:47 von Herbert.

Zitat
NVB
Fassen wir mal zusammen:

Osdorf
= S-Bahn viel besser als U5 und von der Gefäßgröße optimal, im Bau und Betrieb sogar preiswerter.

Nördliche City
= S-Bahn innenstadtnäher und trotzdem schnelle tangentiale Führung, die Hbf und Innenstadt gleichermaßen entlastet.

Steilshoop/Bramfeld
= S-Bahn wesentlich zielorientierter als U5, dafür U5 in City-Nord besser. S-Bahn-Alternative könnte sein, in Alte Wöhr erst nach Westen ausschwenken, die City-Nord im Bogen unterfahren und dann den Osten auf kürzestem Weg erreichen.

Die ganze U5 als S-Bahn zu realisieren halte ich dann doch für zu viel des guten. Die Trasse zum Siemersplatz und durch Winterhude sollte schon die U5 oder U4 auch auf der geplanten Trasse übernehmen. Den Ast Barmbek - Bramfeld könnte auch eine S-Bahn bedienen, allerdings fehlt es dafür an Bedarf auf dem restlichen Teil. Das macht die U5 auch hier zu der besseren Wahl. Aber wie gesagt, im Westen ist die S-Bahn klar die bessere Variante.
Das ist ja das schöne, die U5 kann trotzdem gebaut werden, wenn auch in einer kürzeren Strecke und die S4 bekommt einen passenden Westast. Die S4 in Altona enden zu lassen ist nicht optimal und in der Provinz von SH ist die S4 verschenkt, da eine RB dort völlig ausreichend ist. Ausserdem kann die S4 so unabhängig von SH gebaut werden (zumindest bis Osdorfer Born, wenn SH mitspielt auch bis Schenefeld. Spätestens da ist aber Schluss.) Lediglich bis Elmshorn macht eine S-Bahn vielleicht noch Sinn, danach ist kaum noch Bedarf und die größeren Städte werden vom RE angefahren. Die Strecke bis Elmshorn kann aber auch an die Strecke nach Pinneberg angehängt werden, dafür braucht es keinen Express.

Kostengünstig baut man einfach erstmal die Abschnitte Sengelmannstraße oder WG - Bramfeld, Stephansplatz - Nedderfeld und Altona - Lurup (S-Bahn). Dürfte günstiger sein als die U5, wie sie die SPD will und ist optimal in das Bestandsnetz eingebunden. Später kann man immernoch den Abschnitt WG-Barmbek-Winterhude-Uhlenhorst-Stephansplatz bauen.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Man baut eine U-Bahnlinie und nennt sie U6?

Zitat
NWT47
U5 als S-Bahn

Da gibt es ein Problem, von dem ein Süderelbler vielleicht nichts wissen kann: Der Beschleuniger HERA ist zwar seit 2007 stillgelegt, aber physikalisch noch vorhanden -- und der besteht aus Meßstationen bzw. Zugangsbauwerken, die bis zu 42m unter Gelände liegen.

Folglich muß die S-Bahn im Bereich des Altonaer Hauptfriedhofes also sehr tief verbuddelt werden -- oder wie am Jungfernstieg ein Kreuzungsbauwerk erstellt werden.
-- Tief verbuddeln bringt nichts, denn dann haben Arenenbesucher sehr lange Wege nach oben, die in Konkurrenz zu den nahezu waagerechten Fußwegen von Stellingen oder Eidelstedt stehen.
-- Zwischendurch, also über HERA hinweg und unter den anderen Beschleunigern (einschließlich dem nagelneuen XFEL) hindurch dürfte Probleme mit den Erschütterungen durch die Bahn beim Betrieb des XFEL geben.
-- Über den Beschleunigern hinweg dürfte zu einer ständigen Berg- und Talfahrt a la Kasseler Berge führen, da das umgebende Gelände zwischen Trabrennbahn und Schenefelder Platz doch recht uneben ist.

Gruß Ingo

Ist doch ganz einfach: Crossrail für Hamburg! In London geht es doch auch dass U-Bahn und Vorortzüge auf demselben Gleis fahren.
Wenn das kleinere München eine zweite Stammstrecke bekommt dann kann Hamburg sich das auch leisten. Da hieß es auch dass das sonderfinanziert werden soll.


Ich male auch mal ganz amateurhaft einige Linien in Stadtplant mit U5 als 2. US-Stammstrecke

U5 - wie geplant von Lokstedt nach Bramfeld mit S-Bahnstromschiene
U6 - Osdorf - Bornkampsweg - Diebsteich - Hoheluftbrücke - wie U5 - Sengelmannstraße - Ohlsdorf - Airport (fährt in Ohlsdorf nach der S11 ab)
S15 - Wedel - Bahrenfeld - Bornkampsweg - Diebsteich - Hoheluftbrücke - wie U5 - Winterhude (- Sengelmannstraße - Ohlsdorf - Poppenbüttel nur zur HVZ)

S11 Poppenbüttel - Ohlsdorf - Barmbek - Wandsbek - Verbindungsbahn - Altona (Kopf) - Othmarschen (- Blankenese nur zur HVZ)

S3 alle fünf Minuten
S2 und S21 und S4 wie bisher
S31 Winsen/Buchholz - Jesteburg - Altona

Zusätzlich zur U5 wird nur eine Verbindung Sengelmannstraße - S-Ohlsdorf und Bahrenfeld - Celsiusweg - U5-Tunnel gebraucht. All das kann man auch in kleinen Schritten umsetzen.

So wären eine Menge Probleme gelöst!

Diebsteich auch von Wedel und Osdorf angebunden
Poppenbüttel ist schneller an die Stadt angebunden und bessere Umsteigen von und zur U1 im Norden ohne einen fast unmöglichen Umbau von Ohlsdorf
Flügeln Ohlsdorf nicht mehr nötig
City-Nord wäre perfekt angebunden
S32 Elbgaustraße - Hbf. nicht mehr nötig
Umsteigen von U2-Nord zur S-Bahn und Richtung Uni optimiert (statt "Fernsehturm")
5-Minutentakt von Harburg in den Tunnel
Platz für eine S31 von Buchholz/Winsen - Sternschanze alle 20 Minuten
mehr Platz auf der Fernbahn an Engpass Veddel
starke Vernetzung
alle langsamen S-Bahnlinien könnten mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden und sind von den schnellen S-bahnen in die Region entflochten
Werk Ohlsdorf-Sengelmannstraße wäre Betriebshof für diese US-Bahn
Arenen mit ausreichend Kapazität angebunden bei 2-Minutentakt auf der neuen Stammstrecke
Direkte Verbindung von Flughafen zu City Nord Hbf. und Arenen

Für dieses Konzept ist eine umsteigefreundliche Haltestelle Hauptbahnhof nötig aber dafür kann man eine Baugrube Kirchenallee bzw. Abriss des Tiefbunkers Hachmannplatz über der U2 auch durchsetzen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2014 15:24 von Glinder.

Zitat
NVB
Und das Umsteigen verliert nur dann seine Unattraktivität, wenn es bahnsteiggleich erfolgen kann oder mit Flügeln vermeidbar wird.

Das Umsteigen dürfte genau dann seine Unattraktivität verlieren, wenn es zuverlässig höchstens geringe Zeitverluste bewirkt.
In vielen Fällen wird dazu das bahnsteiggleiche Umsteigen eine notwendige Voraussetzung sein, jedoch gibt es auch einige Fälle wo dies nicht unbedingt nötig wäre:
Ein reiner Zubringer, der an einer Schnellbahnstation endet, fahrplanmäßig gut abgestimmt ist und nicht verspätungsanfällig ist, würde ohne Bahnsteiggleichheit auskommen, wenn die Umsteigewege nicht zu lang werden. Zum Beispiel wäre ein Umstieg Stadtbahn-Schnellbahn bei Turmlage aufgrund kurzer Zuglängen der Stadtbahn und damit geringem Laufweg entlang des Stadtbahnsteigs wohl akzeptabel, zumal die dabei nötige Treppe nur die beim Einstieg in die Stadtbahn entfallenen Treppen ersetzt. Geringe Verspätungsanfälligkeit und gute Fahrplanabstimmung werden (nur) bei sehr dichtem Takt entbehrlich.
Daher ist ist die Bahnsteiggleichheit auch keinesfalls hinreichend, um die Unattraktivität zu verlieren. Bestes Beispiel dazu ist Eidelstedt, was einerseits daran liegt, dass der Anschluss nicht zuverlässig gesichert wird, und andererseits daran, dann man den Anschluss nicht gleichzeitig auf S3 und S21 abstimmen kann, so dass dass man zum Hbf. sehr viel Zeit verliert.

Zitat
NVB
Dafür benötigt man sogenannte Korrespondenzstrecken, die – ganz anders als bei der U-Bahn – bei der S-Bahn (zufälligerweise) in mehrfacher Hinsicht vorhanden sind. Setzt man sich mit diesem Thema im Detail auseinander, tun sich allerdings für Hamburg gewaltige Chancen auf.

Besser als eine Korrespondenzstrecke wäre eine einzelne viergleisige Korrepondenzhaltestelle, die sowohl im S- als auch U-Bahnnetz an einigen Stellen machbar wäre und auch keine Systemkompatibilität erfordert. Bei einer nur zweigleisigen Korrespondenzstrecke hat man das Problem, das der Anschluss zwischen beiden Linien nur in einer Übergangsrichtung gut abgestimmt werden kann, sofern nicht mindestens eine Linie in sehr dichtem Takt verkehrt. Diese Problem hat man z.B. zwischen S3 und S21 im Abschnitt Eidelstedt-Diebsteich, wenn die S21 nach Kaltenkirchen geleitet wird.
Bei einer nur zweigleisigen Korrespondenzhaltestelle oder sehr kurzer -strecke bietet es sich ggf. an, eine Linie in eigentlich dem Verkehrsstrom entgegengesetzer Richtung hindurchzuführen, weil so der Anschluss zum Gegenzug der jeweils anderen Linie in beide Übergangsrichtungen aufeinander abstimmbar ist.

Zitat
Der Hanseat
[...] den Abschnitt WG-Barmbek-[...]

Da muß ich doch an Betreiber einer Nahverkehrsseite die Frage loslassen "Wer oder was ist WG?"...

Natürlich verrät mir die Logik, daß es sich dabei um Wandsbek-Gartenstadt handeln müßte. Die Station aber heißt kurz WK -- genauso, wie Hauptbahnhof-Nord eben nicht HN (sinnvoll abgeleitet), sondern HX ist (HN ist Horner Rennbahn).

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
Der Hanseat
[...] den Abschnitt WG-Barmbek-[...]

Da muß ich doch an Betreiber einer Nahverkehrsseite die Frage loslassen "Wer oder was ist WG?"...

Natürlich verrät mir die Logik, daß es sich dabei um Wandsbek-Gartenstadt handeln müßte. Die Station aber heißt kurz WK -- genauso, wie Hauptbahnhof-Nord eben nicht HN (sinnvoll abgeleitet), sondern HX ist (HN ist Horner Rennbahn).

Wandsbek-Gartenstadt. Habe hier nicht das HHA-Kürzel verwendet, sondern eine (verständliche) Abkürzung. Das dürfte sich aber auch aus dem Zusammenhang erschließen. Du hast es ja auch gewusst.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
INW

Zitat
Der Hanseat
[...] den Abschnitt WG-Barmbek-[...]

Da muß ich doch an Betreiber einer Nahverkehrsseite die Frage loslassen "Wer oder was ist WG?"...

Natürlich verrät mir die Logik, daß es sich dabei um Wandsbek-Gartenstadt handeln müßte. Die Station aber heißt kurz WK -- genauso, wie Hauptbahnhof-Nord eben nicht HN (sinnvoll abgeleitet), sondern HX ist (HN ist Horner Rennbahn).

Die Station heisst nicht WK - genauso wie sie auch nicht WG - heisst. Aber mir erschloss sich WG gerade aus dem Kontext sofort.

Tobias