Man bedenke, dass heute (bzw. wenn die Ferien zu Ende sind) bereits schon 3 Züge in 10 Minuten auf der U1 unterwegs sind und diese schon ganz gut ausgelastet sind. Die größte Belastung liegt zwischen Wandsbek Markt und Hauptbahnhof Süd. Der Grund hierfür liegt im gebrochenen Verkehr, durch den viele Fahrgäste am Wandsbeker Markt vom Bus in die Bahn umsteigen (müssen). Bereits heute steigen viele Mitfahrer aus den Walddörfern in die U3 um und das ist auch gut so. Denn bereits heute kommt es zur 8-Uhr-Spitze bereits vor, dass Fahrgäste nicht mitgenommen werden können. In 20 Jahren werden wohl noch mehr Busse am Wandsbeker Busbahnhof ankommen - Die U5 würde Kapazitäten blockieren und zwischen Wandsbek Markt und Hauptbahnhof Süd würde das Chaos ausbrechen. Ein wenig entlasten könnte die Lage eventuell die S4, jedoch auch nicht so viel, dass weniger Fahrgäste als heute am Wandsbek Markt umsteigen. Eine Möglichkeit wäre, die U5 nach Jenfeld zu führen, dies wäre eine wirkliche Entlastung der U1 - allerdings wäre auch diese Variante mit teils Jahre langen Baumaßnahmen verbunden, welche den Fahrgästen gegenüber unzumutbar wären.

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Die Begründung der Hochbahn bezüglich einer Anfrage von mir, ging in dieselbe Richtung wie der Hanseat sie hier schrieb:
Die Nutzung einer völlig neuen Strecke ist deutlich weniger störungsanfällig, als die Nutzung der bestehenden Trasse. Das gilt nicht nur für den Betrieb ansich, sondern betrifft auch die notwendigen Sperrungen während des Ausbaus der bestehenden Trasse.

Deshalb strebt man auf jeden Fall eine neue Trasse an, zumal man lieber unerschlossenene Gebiete verplanen will, als die erweiterte Nutzung einer bestehenden Linie bewerten zu müssen.

Ich denke so eine Loesung wuerde auch Probleme auf den Bahnsteigen geben, insbesondere U1-Jungfernstieg ist ziemlich schmall, jetzt schon ziemlich voll in der HVZ und kaum erweiterbar...

@ Mr. C
Wegen der Tunnel am Hauptbahnhof Nord wollte ich im Ergebnis sagen, dass es heute nicht mehr so laufen würde, wie ursprünglich geplant.
Soweit gibt es sicherlich Konsens.
Wegen der Ostseite suchte ich nach einer Erklärung, wie man sich den Tunnelbau Richtung Uhlenhorst vorgestellt haben mag, da es heute
heisst, es gäbe ein Gefälle, dass nur schwer zu überwinden sei. Und dass man von daher die U5 nicht Hauptbahnhof Nord einfädeln könne.
Das könnte also mit dem nicht realisierten Alsterzentrum zusammenhängen. Im Falle einer Verwirklichung hätte man eine Großbaustelle gehabt, so dass der Bau der U4-alt machbar gewesen wäre. Nunmehr dürfte in der Tat eine weitere Erklärung sein, dass heutige Tunnelbaumaschinen mehr Platz benötigen.
Für die Westseite brauchte man nach alter Planung m.E. keine weitere Baustelle, da man damals beabsichtigte, in einer Art Sparvariante die U4-alt zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg zusammen mit der U2 über gemeinsame Gleise zu führen. Entsprechende Nischen für Abzweigungen gibt es seit jeher. So ist die Situation am Jungfernstieg ähnlich. Im letzteren Fall hat man ja Weichen mittlerweile eingebaut. Und genauso wollte man seinerzeit auf der Westseite von Hauptbahnhof Nord auch verfahren. Aber genau das geht so nicht mehr, da z. B. eine dichtere Zugfolge zusätzliche Tunnel erzwingt. Auch für den Fall sind Nischen vorhanden, nur wäre dann eine Baustelle dort vonnöten, wo bereits der Wallringtunnel liegt. Offensichtlich hat man in den 70er Jahren nicht so ganz zu Ende gedacht.
Es gibt ja noch die Idee, die U4 aus Billstedt wieder abzuziehen, um sie Richtung Uhlenhorst zu führen. Aber das ist politisch nicht gewollt.

Zitat
Günter Wolter
Wegen der Tunnel am Hauptbahnhof Nord wollte ich im Ergebnis sagen, dass es heute nicht mehr so laufen würde, wie ursprünglich geplant.
Soweit gibt es sicherlich Konsens.
Wegen der Ostseite suchte ich nach einer Erklärung, wie man sich den Tunnelbau Richtung Uhlenhorst vorgestellt haben mag, da es heute
heisst, es gäbe ein Gefälle, dass nur schwer zu überwinden sei. Und dass man von daher die U5 nicht Hauptbahnhof Nord einfädeln könne.
Das könnte also mit dem nicht realisierten Alsterzentrum zusammenhängen. Im Falle einer Verwirklichung hätte man eine Großbaustelle gehabt, so dass der Bau der U4-alt machbar gewesen wäre. Nunmehr dürfte in der Tat eine weitere Erklärung sein, dass heutige Tunnelbaumaschinen mehr Platz benötigen.

Sehe ich auch so.

Zitat
Günter Wolter
Es gibt ja noch die Idee, die U4 aus Billstedt wieder abzuziehen, um sie Richtung Uhlenhorst zu führen. Aber das ist politisch nicht gewollt.

Ein Abziehen der U4 aus Billstedt dürfte weiterhin möglich sein. Dieses wird zur Zeit aber nicht forciert, weil die Politik zur Zeit einen Abzweig von Horner Rennbahn nach Dannerallee suggeriert, der von der U4 von Hafencity aus bedient werden soll. Sollten die Machbarkeitsstudien jedoch eine Unmöglichkeit des Aufbruchs von Horner Rennbahn zu Tage fördern, kann ich mir vorstellen, dass es anschließend sehr ruhig um diesen Abschnitt wird. Dann könnte tatsächlich wieder eine Durchbindung der U4 von Hafencity nach Uhlenhorst - Winterhude - City Nord - Sengelmannstraße - Bramfeld ins Gespräch kommen.

Zitat
LH

Zitat
Mr.C
Hier nochmal ein Link zu einem Plan des Hauptbahnhofs (dargestellt auch der dam. gepl. Verlauf der Ein- und Ausfädelung der U4, die City-S-Bahn ist aber noch nicht eigezeichnet):
[www.hamburger-untergrundbahn.de]

Wenn ich die Gleise am Hbf durchzähle, würde ich behaupten, dass der Tunnel-S-Bahnhof doch eingezeichnet ist.
Interessant noch die rosefarbenen Wege: Da wurde wohl auch ein Verbindungsweg Hbf Nord - Hbf Süd mit Abzweigung zu den Gleisen 1 bis 6 geplant!

Hmm, sieht tatsächlich so aus. Dieser Plan stammt aus einer Zeit gegen Ende der 60er Jahre und kam von der Baubehörde heraus, als die U-Bahn-Hts. Hbf-Nord bereits praktisch so gut wie fertig war, die S-Bahn-Tunnelhaltestelle Hbf. aber noch nicht. Bisher hab ich die Gleise nie durchgezählt obwohl ich diesen Plan nunmehr auch schon seit ein paar Jahrzehnten kenne. Ist mir bisher nie aufgefallen. Allerdings wurde vieles von dem, was auf dem Plan abgebildet ist nie bzw. anders realisiert. Die Zeichnung der Haltestelle Hbf.- Nord dürfte aber richtig dargestellt sein. Aber auch manche existierende Wege sind heute abgesperrt, die früher Sinn gemacht haben (wegen der Strassenbahn u.a.). Und Richtig, die Hts. Hbf.-Nord sollte mal nach den früheren Planungen direkte Fusswege zu den S-Bahnsteigen erhalten (rosa dargestellt-aber nie gebaut). Auch zum heutigen "Gleis 5" sollte der direkte Fussweg möglich gemacht werden, weil noch vor dem Bau des S-Bahn-Tunnelbahnhofs (Also: Heute Gleis 1 +2) auf Gleis 3 (Also: Heute Gleis 5) die S-Bahn mit Stromschiene fuhr.

Zitat
Herbert

Zitat

Das auf der Skizze eingezeichnete südwestliche Tunnelstück (U-Bahn Jungfernstieg in Richtung Hauptbahnhof-Nord Abzweigung zum äußeren südlichsten Bahnsteiggleis auf Hbf-Nord) existiert nicht !

Kann ich nicht beurteilen, aber die Skizze, jedenfalls das Overlay, kommt von der Stadt. Du findest es in anderer Form im Geodaten-Portal als "HOCHBAHN Tunnel".

Tatsächlich, dieser Overlay ist im Geoportal neu für mich. Leider habe ich gleich mehrere Fehler dort gefunden:
1. wie besagt der kurze Tunnel zwischen U-Jungfernstieg und Hbf-Nord - südwestlicher Abzweig zur Hts. Hbf-Nord.
2. zwischen Hbf-Nord und Jungfernstieg (U2/U4) wird auch auf einem längeren Teilstück baulich getrennt in zwei Röhren gefahren (Schildvortrieb)
3. zwischen den Stationen Schlump und Messehallen fangen dem Plan zu Folge die Schildvortriebstunnel erst sehr spät an - eindeutig Falsch !
4. zwischen der S-Bahnhts. Reeperbahn und Landungsbrücken wird auch in zwei eigenständigen Tunneln (Schildvortrieb) gefahren - eindeutig Falsch !
5. Unter der Börse beim Rathaus liegen die beiden Richtungsgleise der U3 auch baulich voneinander getrennt (damals allerdings in offener Bauweise so errichtet).
6. Am Else Rauch-Platz (vor der station Lutterothstr. ) sind die Richtungsgleise, wegen der Unterfahrung eines Wohngebäudes, meines Wissens nach auch baulich getrennt (jedoch nicht nach Schildvortriebsverfahren).

Was man hier bei der Hochbahn offensichtlich einfach nur gemacht hat, ist die DK5-Karte nachzuzeichnen. Peinlich kann ich da nur sagen, wenn daraus ernsthaft Pläne entstehen sollten. Aber bei der Hamburger Behörde denkt man auch, man verfüge in Hamburg über eine komplett ungenutzte U-Bahnstation im Rohbau, die mittlerweile nur in Vergessenheit geraten sei und daher von der Öffentlichkeit nun einfach auch nicht mehr als eine solche U-Bahn-Station wahrgenommen werde. (dazu aber später mal mehr, werde in ein paar Wochen mal ein neues Thema dazu aufmachen)

Zitat
Günter Wolter
@ Mr. C
Wegen der Tunnel am Hauptbahnhof Nord wollte ich im Ergebnis sagen, dass es heute nicht mehr so laufen würde, wie ursprünglich geplant.
Soweit gibt es sicherlich Konsens.

Jepp

Zitat
Günter Wolter
Wegen der Ostseite suchte ich nach einer Erklärung, wie man sich den Tunnelbau Richtung Uhlenhorst vorgestellt haben mag, da es heute
heisst, es gäbe ein Gefälle, dass nur schwer zu überwinden sei. Und dass man von daher die U5 nicht Hauptbahnhof Nord einfädeln könne.
Das könnte also mit dem nicht realisierten Alsterzentrum zusammenhängen. Im Falle einer Verwirklichung hätte man eine Großbaustelle gehabt, so dass der Bau der U4-alt machbar gewesen wäre. Nunmehr dürfte in der Tat eine weitere Erklärung sein, dass heutige Tunnelbaumaschinen mehr Platz benötigen.

Also mit dem Alster-Manhatten wohl eher weniger. Vielmehr aber mit den heutigen Bedingungen:

1. Die Tunnelbohrer sind heute schon etwas länger (wenn auch Modular teilbar), die lassen sich am Hauptbahnhof-Nord nicht mal eben so in einem kleinen Schacht wie damals am der Hts. Hbf-Nord vorgesehen bzw. auch gebaut herausheben - es sei denn man braucht die Maschine sonst nirgendswo mehr, dann könnte man diese natürlich rein theoretisch auch in kleine Stückchen auseinander schweisssen. (Tipp: fahr mal mit den Aufzügen der Hts.Hbf-Nord nach oben - Das waren die damaligen Anfahrts- und Zielschächte analog zu Ostseite - natürlich damals noch ohne Treppen- und Rolltreppeneinbauten).
Lösbar mit einer Erweiterung der heutigen Zielschächte ggf. mit Ausbau der Treppenanlagen und unter Sperrung des U-Bahnbetriebes wäre es allerdings sicherlich schon.

Link-Tipp (mit Foto eines vorderen Teils eines damals eingesetzten Schildvotriebs oben. Niedlich, die kleinen Baggerschaufeln im Schild):
[www.hochbahn.de]

2. Die Tunnelbohrer sind heute auch nicht mehr so klein im Durchmesser (Sicherheitsbereiche während des U-Bahn-Betriebes).
Wo man früher mit einem Innendurchmesser von ca. 5,04 Meter ausgekommen sein soll zzgl. Raum für die Gusseisen-Tübbinge, waren es bei der HafenCity-U-Bahn inkl. Beton-Tübbinge schon 6,57 Meter (Aussendurchmesser).

Die östl. vorhandene Strecke Hbf-Nord - Berliner Tor fällt ziemlich stark ab, vermutlich maximales Gefälle von 4% - also 4 Meter tiefer nach einer Streckenlänge von 100 Metern.

Zwischen der Ostseite des Bauwerks der Haltestelle Hbf-Nord und der geplanten Strecken-Kreuzung (U4 Alt in Richtung Winterhude über die beiden Tunnelröhren der U2 Hbf-Nord - Berliner Tor) sind es ca. 75 Meter.
Siehe Plan/ Abgemessen in Google Earth - Link nochmal: [www.hamburger-untergrundbahn.de]

Also rechnen wir mal:
0,75 x 4 Meter = 3 Meter.
Das bedeutet: Nach dem Verlauf der alt angelegten Tunnelführung für die U4-Alt (südliches Gleis Richtung Winterhude) wäre der Tunnel bei der Kreuzung über die U2-Tunnel ca. 3 Meter höher als noch im Hauptbahnhof-Nord und die Gleise der U2 an dieser Stelle ca. 3 Meter tiefer als noch in der Station. Nun fährt die U-Bahn im Tunnel aber auch nicht exakt Mittig im Tunnelprofil. Also ganze 6 Meter Höhenunterschied wären es somit auch noch nicht an der ursprünglich geplanten Kreuzungsstelle.
Meine Meinung: Schon mit dem damals angelegten Tunnelprofil, eine sehr ambitionierte Kreuzungsstelle zweier kreuzenden Schildvortriebstunnel.

Dieses Problem halte ich daher nicht für lösbar, wenn man exakt an der damaligen Planung der Tunnelführung festhalten wollte, da das Tunnelprofil schließlich größer geworden ist.
Möglicher Weise müsste der neue U5 Tunnel für einen etwas längeren Abschnitt neben dem heutigen Tunnel der U2 parallel geführt werden, wenn auch in total falsche Richtung, da der vorh. Tunnel ja in Richtung Berliner Tor abbiegt.

3. Von der Haltestelle Hauptbahnhof-Nord in Richtung Winterhude hätte man früher wohl tatsächlich nach oben gewollt.
Die Gleise der Hts. Hbf-Nord liegen in einer Tiefe von ca. 27 Metern unter Strassenniveau. Das Strassennievau am Hauptbahnhof liegt auf etwa 12,60 Meter über NN. Also liegen die Gleise der Hts Hbf-Nord (12,60m - 27,00m = -14,40) auf ca. -14,40 Meter unter NN.

Die U4-Alt sollte zur Barcastrasse geführt werden. Diese befindet sich tiefer als das Strassennievau des Hauptbahnhofs, auf ca. 6,40 m über NN.
Dort soll es übrigens auch eine Bauvorleistung in Form von Spundwänden für die U4-Alt geben. Habe allerdings nie seriöse Quellen dazu gefunden.
Meine Vermutung: Die U4-Alt sollte vom Hbf-Nord bis zur Hts. Barcastrasse auf fast voller Strecke im Schildvortrieb in zwei Tunnelröhren geführt werden, sehr kurz vor der Barcastrasse in einen gemeinsamen Rechtecktunnel mit einer Gleiskreuzung und dann in nicht allzu großer Tiefe in den Bahnhof Barcastrasse (unter dem Park bei der Langen Reihe) münden. Dabei wäre die U4-Alt zunächst vom Hbf-Nord nur auf die Kreuzungshöhe über die U2 Tunnel angestiegen, eine längere Strecke auf dieser Höhe geblieben um dann erst in meinen vermuteten gemeinsamen Rechtecktunnel auf die entsprechende Höhe auch der Hts. Barcastrasse zu kommen, nicht zuletzt wegen dem Prinzip der natürlichen Abbremsung bzw. Beschleunigung vor / von der Hts. Barcastrasse.
Wie gesagt: Meine nicht belegbare VERMUTUNG !
(Vielleicht wäre aber auch der Schildvortrieb für zwei baulich getrennte Tunelröhren bereits in Höhe Hansaplatz zu Ende gewesen)

B-Plan-Links:

[www.daten-hamburg.de]

[www.daten-hamburg.de]

[www.daten-hamburg.de]
(siehe ganz rechts aussen in der Ecke) ! JETZT KORRIGIERTER RICHTIGER LINK !

[www.daten-hamburg.de]
(Haltestelle Barcastrasse in Höhe Park Lange Reihe)

[www.daten-hamburg.de]


Probleme könnte heute allerdings auch das dortige Transportsiel für eine solche Trassenführung der U5 nach Vorbild der U4-Alt bereiten.
Hier mal ein Link mit einer Karte der Transportsiele (leider nicht der neuste Plan):
[www.hamburg.de]
(dort auf Seite 5)

Da sieht man, ab Höhe Schmilinskystrasse schwenkt das Transportsiel auf die Höhe der Barcastrasse (vermutlich durch die Strasse "Koppel" geführt). Da das Abwasser in Richtung Innenstadt (zu den Faultürmen via Elbe-Düker) fließt, wird das Siel hier auch schon eine gewisse Tiefe haben. Ich habs grad nicht im Kopf, aber ich glaube der Standard-Transportsiel-Durchmesser in Hamburg lag bei 2,60 Meter.
Allerdings auch nichts, was sich nicht baulich - also finanziell- lösen lassen sollte. Ggf. auch mit irgendwelchen provisorischen Dükern im Baustellenbereich o.ä.

Von der Barcastrasse in Richtung CityNord wäre die U4-Alt dann vermutlich tatsächlich nur - nach Vorbild der Wandsbeker U-Bahn in offener Bauweise in nicht besonderer Tiefe errichtet worden.

Heute will man meist lieber tief unter die Erde, um sozusagen die ganzen Leitungsprobleme und Bodenbeschaffenheitsprobleme zu unterfahren. Das spricht dann allerdings nun auch wieder eher gegen eine Nutzung der Hts. Hauptbahhof-Nord für eine U5, denn neben den in die Tiefe gehenden U2 Tunnelröhren in Richtung Berliner Tor mit zwei neuen Tunnelröhren (bzw. dem südlichen neuen U5 Gleis) parallel noch tiefer und dann auch noch in die falsche Richtung gehen zu müssen ist da dann auch nicht so sinnvoll.

Meine Meinung (schon mal gepostet, paar Seiten zurück in diesem Forumsthema): Das Bauprinzip nach Vorbild der L9/L10 in Barcelona (Doppelstocktunnel im durchgängigen Profil, Strecke / Haltestelle, U-Bahn quasi Plug and Play) ist für Hamburg die richtigste Bauvariante.

Zitat
Günter Wolter
Für die Westseite brauchte man nach alter Planung m.E. keine weitere Baustelle, da man damals beabsichtigte, in einer Art Sparvariante die U4-alt zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg zusammen mit der U2 über gemeinsame Gleise zu führen. Entsprechende Nischen für Abzweigungen gibt es seit jeher. So ist die Situation am Jungfernstieg ähnlich. Im letzteren Fall hat man ja Weichen mittlerweile eingebaut. Und genauso wollte man seinerzeit auf der Westseite von Hauptbahnhof Nord auch verfahren. Aber genau das geht so nicht mehr, da z. B. eine dichtere Zugfolge zusätzliche Tunnel erzwingt. Auch für den Fall sind Nischen vorhanden, nur wäre dann eine Baustelle dort vonnöten, wo bereits der Wallringtunnel liegt. Offensichtlich hat man in den 70er Jahren nicht so ganz zu Ende gedacht.

Korrekt. Der Tunnel zwischen Hbf-Nord und Jungferstieg sollte damals im Mischbetrieb U2 / U4alt geteilt werden. Dennoch fehlt dieser kleine Tunnel-Stummel am südwestl. Hbf-Nord bis heute.

Tipp: Fahr mal im hintersten U-Bahn-Waggon von Jungfernstieg zum Hauptbahnhof-Nord. Wenn Du Glück hast, fährt die U-Bahn schon langsamer in den Hbf-Nord ein und Du siehst dort, wo sich das Tunnelprofil von der Röhre (Schildvortrieb) zum Rechtecktunnel ändert die Bauvorleistung mit der Nische auf der rechten Seite. Dort ist auch der Soll-Kreis-Durchbruch im Beton angedeutet. Gebaut wurde das Tunnelteilstück meines Wissens nach seinerzeit wegen der Unterfahrung eines Grundstückes nicht.

Zitat
Günter Wolter
Es gibt ja noch die Idee, die U4 aus Billstedt wieder abzuziehen, um sie Richtung Uhlenhorst zu führen. Aber das ist politisch nicht gewollt.

Das bleibt abzuwarten. Auch ob die U5, wie auch in Wien, im Automatikbetrieb fahren soll. Aber wenn dann irgendwann wieder einmal das ganz große Loch im Portemonnaie klafft, wie schon immer wieder in den letzten Dekaden.....naja warten wir es ab.




Im Anschluss pack ich jetzt noch die beiden oben bisher nicht freigeschalteten Fotos von der Hts. Stadion in Wien ran.
Die dreigleisige Hts. hat die Besonderheit, dass der Zug auf dem Mittelgleis von beiden Bahnsteigkanten betreten werden kann, was zur Folge hat, dass sich die Stromschiene an der einen Seite der Bahnsteigkante befindet.

In Hamburg gibt es ja offensichtlich Bedenken (hab ich irgendwo schon mal gelesen) bei einer U5 Haltestelle "Arenen-Volkspark" gegen so etwas.

Also hier Teil 5 - U2 Stadion - Wien
(Wie immer bei meinen Fotos gilt: Alle Bildrechte bleiben bei mir. Eine kommerzielle Nutzung der Bilder ist verboten.)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2015 00:28 von Mr.C.

Zitat
Mr.C

Zitat
Günter Wolter
Wegen der Ostseite suchte ich nach einer Erklärung, wie man sich den Tunnelbau Richtung Uhlenhorst vorgestellt haben mag, da es heute
heisst, es gäbe ein Gefälle, dass nur schwer zu überwinden sei. Und dass man von daher die U5 nicht Hauptbahnhof Nord einfädeln könne.
Das könnte also mit dem nicht realisierten Alsterzentrum zusammenhängen. Im Falle einer Verwirklichung hätte man eine Großbaustelle gehabt, so dass der Bau der U4-alt machbar gewesen wäre. Nunmehr dürfte in der Tat eine weitere Erklärung sein, dass heutige Tunnelbaumaschinen mehr Platz benötigen.

Also mit dem Alster-Manhatten wohl eher weniger. Vielmehr aber mit den heutigen Bedingungen:

1. Die Tunnelbohrer sind heute schon etwas länger (wenn auch Modular teilbar), die lassen sich am Hauptbahnhof-Nord nicht mal eben so in einem kleinen Schacht wie damals am der Hts. Hbf-Nord vorgesehen bzw. auch gebaut herausheben - es sei denn man braucht die Maschine sonst nirgendswo mehr, dann könnte man diese natürlich rein theoretisch auch in kleine Stückchen auseinander schweisssen. (Tipp: fahr mal mit den Aufzügen der Hts.Hbf-Nord nach oben - Das waren die damaligen Anfahrts- und Zielschächte analog zu Ostseite - natürlich damals noch ohne Treppen- und Rolltreppeneinbauten).
Lösbar mit einer Erweiterung der heutigen Zielschächte ggf. mit Ausbau der Treppenanlagen und unter Sperrung des U-Bahnbetriebes wäre es allerdings sicherlich schon.

Link-Tipp (mit Foto eines vorderen Teils eines damals eingesetzten Schildvotriebs oben. Niedlich, die kleinen Baggerschaufeln im Schild):
[www.hochbahn.de]

Mit anderen Worten: Anno 1968 wäre noch so eine Schildvortriebsmaschine mit den kleinen Baggerschaufeln eingesetzt worden. Von so einer Schildvortriebsmaschine ausgehend ist damals auch die alte U4 geplant worden. Heute würde allerdings mehr eine V.E.R.A. mit dem großen Schneidrad vorne eingesetzt werden und dieses ist den alten Plänen folgend nicht mehr umsetzbar, so dass die alten Pläne von 1968 entsprechend geändert werden müssen. Dieses ist komplizierter als mancher Laie hier in diesem Forum denkt. Habe ich das so richtig verstanden?

Wurde nicht in Berlin beim Bau der U5 kürzlich die Tunnelbohrmaschine "einfach" durch den fertigen Tunnel zurück in den Startschacht gezogen? Nur der Kopf der Maschine musste im Zielschacht entfernt werden, da dieser ja einen größeren Durchmesser als der fertige Tunnel aufweist und es somit für ihn keinen Weg zurück gibt. Vor diesem Hintergrund müsste ein Zielschacht am Hbf nicht die ganze Maschine aufnehmen können.

Es gab kürzlich eine interessante Reportage beim RBB über den Bau in Berlin. Da wurde das Verfahren entsprechend erläutert.

Fest steht in jedem Fall, dass dieser U-Bahn-Bau eine bautechnische Herausforderung wird und wohl kaum minimalinvasiv bleiben kann. Es sei denn, man verzichtet auf die Haltestellen :-). Ganz nach dem Vorbild der U4.

In einem muss man Dir massiv zustimmen: Die Planung in Barcelona erscheint wirklich am ehesten für die Hamburger Probleme geeignet zu sein. Da werden sich die Hochbahner ja sicherlich mal dran orientieren ...

Zitat
Jan Gnoth
Mit anderen Worten: Anno 1968 wäre noch so eine Schildvortriebsmaschine mit den kleinen Baggerschaufeln eingesetzt worden. Von so einer Schildvortriebsmaschine ausgehend ist damals auch die alte U4 geplant worden. Heute würde allerdings mehr eine V.E.R.A. mit dem großen Schneidrad vorne eingesetzt werden und dieses ist den alten Plänen folgend nicht mehr umsetzbar, so dass die alten Pläne von 1968 entsprechend geändert werden müssen. Dieses ist komplizierter als mancher Laie hier in diesem Forum denkt. Habe ich das so richtig verstanden?

Moin !

Hab mir nochmal das Bild auf der Seite des abgebildeten Schildvortriebs angeschaut. Mir scheint allerdings, dass dieses doch das Schild für die damalige Herstellung der Bahnsteigröhren gewesen sein wird. Es kann sein, dass die TBMs für die Streckentunnel damals auch schon ein Schneidrad gehabt haben. Falls da jemand mal schnell ein Foto von damals davon zur Hand haben sollte (ggf. Link etc.), bitte mal posten.
Fakt ist aber, dass die damals bei weitem nicht so hochtechnisiert gewesen sind und heute auch größere Profile Verwendung finden.
Einer, nein eigentlich "DER" führende Hersteller der Tunnelbohrmaschinen heute ist - ohne hier Werbung machen zu wollen - die Firma Herrenknecht. Da gibt es sogar mittlerweile Modelle, wo sogar unter laufenden Bohrbetrieb die Tübbinge eingesetzt werden können (würde allerdings nicht in den Hamburger Bodenverhältnissen funktionieren).

Bei VERA hat man am Jungfernstieg auch zwei neue, entsprechend große Zielschächte vorher erstellt u.a. um auch nicht den laufenden Betrieb zu stören bzw um die Hts auch nicht für Jahre sperren zu müssen (VERA kam 2x zum Einsatz !!!). Und aufmachen musste man ohnehin. So etwas wäre am Hauptbahnhof-Nord dementsprechend auch notwendig und dann klappt das mit der Höhe (Kreuzungshöhe) wohl erst recht nicht mehr (da dann ja noch weniger Weg zur gepl. Tunnelkreuzung bestehen würde) - jedenfalls nicht mit der damals beabsichtigeten Tunnelführung. Ausserdem will man offensichtlich heute wohl auch eher noch tiefer runter um durch St.Georg zu kommen.

Lösbar, wenn man auf Hbf-Nord und exakt die Tunnelführung von früher und vergrößertem Tunnelprofil bestehen würde, wäre es wohl nur durch großzügiges Aufreißen, die Tunnelkreuzung heutzutage in offener Bauweise unter Sperrung der U2/U4 zu erstellen und um erst danach (unter dem Schauspielhaus ??? Schauspielhaus abreißen ???) den Zielschacht für eine Südröhre unter St.Georg zu erstellen. Mir fällt da sonst so ad hoc auch keine andere Lösung ein. Bin mir sicher, das den zuständigen Planer das wohl auch schon Kopfschmerzen bereitet haben muss.

Zitat
M2204
Wurde nicht in Berlin beim Bau der U5 kürzlich die Tunnelbohrmaschine "einfach" durch den fertigen Tunnel zurück in den Startschacht gezogen? Nur der Kopf der Maschine musste im Zielschacht entfernt werden, da dieser ja einen größeren Durchmesser als der fertige Tunnel aufweist und es somit für ihn keinen Weg zurück gibt. Vor diesem Hintergrund müsste ein Zielschacht am Hbf nicht die ganze Maschine aufnehmen können.

Die Verlängerung der U5 in Berlin kenne ich nur in groben Zügen. Aber natürlich ist das eine Option, den Nachläufer komplett zurückzuziehen. Am Hauptbahnhof-Nord scheint es aber (die exakten Details kenne ich genauso wenig wie ihr) um Zentimeter zu gehen, um die Kreuzung der beiden U2 Tunnelröhren mit der neuen U5 Südröhre höhenmäßig realisieren zu können. Ausserdem wäre es für die Hochbahn offensichtlich ein No-Go die Station für mehrere Jahre zu sperren. Spätestens dann, wenn man deswegen also ohnehin zwei aussenliegende Zielschächte bauen würde, klappt es dann mit der Höhe der Kreuzung nicht mehr.

Zitat
M2204
Es gab kürzlich eine interessante Reportage beim RBB über den Bau in Berlin. Da wurde das Verfahren entsprechend erläutert.

Die haben dort glaube ich auch ne Menge Vereisungsverfahren angewendet unter den Linden, richtig ?
Auch bei der S21 in Berlin hat man meines Wissens nach ordentlich bei der Bauvorleistung am neuen Berliner Hauptbahnhof geschlampt (Stützenproblem), obwohl der Hauptbahnhof noch nicht einmal so sehr lange existiert und man damals beim Bau eigentlich schon sowas wie eine S21 dort bauen wollte.

Zitat
M2204
In einem muss man Dir massiv zustimmen: Die Planung in Barcelona erscheint wirklich am ehesten für die Hamburger Probleme geeignet zu sein. Da werden sich die Hochbahner ja sicherlich mal dran orientieren ...

Da bin ich mir leider noch nicht so sicher !

@Mr. C:

Hast du Infos, wie sie in Wien mit ihrer U5-Planung vorgehen wollen? Es soll ja ein neues "Linienkreuz" gebaut werden.

[www.wien.gv.at]

Die U2 kommt heute vom Schottentor und fährt als Unterpflasterbahn über Rathaus bis zum Karlsplatz. Der Abschnitt Rathaus-Karlsplatz soll durch die U5 übernommen werden. Wenn ich das richtig verstehe, wird dazu der Knoten Rathaus samt Umfeld für diesen "Linientausch" komplett neu gebaut:
- die U2 geht südlich von Schottentor auf eine Neubaustrecke und bekommt am Rathaus eine neue Station unterhalb des Bestands und geht dann weiter zum Wienerberg
- die U5 übernimmt die Bestandsstrecke Karlsplatz-Rathaus (alte U2-Station). Hinter Rathaus dann auf die Neubaustrecke Richtung Frankhplatz.

Man geht also richtig dick an den Bestand dran und biegt existierende und gut genutzte unterirdische U-Bahnlinien um. Planung und Bauzeit scheinen mir aber deutlich kürzer als die Hamburger Überlegungen, die noch dazu viel konfliktärmer wirken. Woran liegt das?!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2015 03:30 von Herbert.

Quelle: Hochbahn bzw. NahverkehrHamburg (http://www.nahverkehrhamburg.de/u-bahn-hamburg/item/1509-das-ist-der-erste-bauabschnitt-der-neuen-u5)

So soll der erste Bauabschnitt (voraussichtlich) nun aussehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2015 15:43 von kalle_v.

Zitat
Mr.C
Hab mir nochmal das Bild auf der Seite des abgebildeten Schildvortriebs angeschaut. Mir scheint allerdings, dass dieses doch das Schild für die damalige Herstellung der Bahnsteigröhren gewesen sein wird. Es kann sein, dass die TBMs für die Streckentunnel damals auch schon ein Schneidrad gehabt haben. Falls da jemand mal schnell ein Foto von damals davon zur Hand haben sollte (ggf. Link etc.), bitte mal posten.
Fakt ist aber, dass die damals bei weitem nicht so hochtechnisiert gewesen sind und heute auch größere Profile Verwendung finden.
Einer, nein eigentlich "DER" führende Hersteller der Tunnelbohrmaschinen heute ist - ohne hier Werbung machen zu wollen - die Firma Herrenknecht. Da gibt es sogar mittlerweile Modelle, wo sogar unter laufenden Bohrbetrieb die Tübbinge eingesetzt werden können (würde allerdings nicht in den Hamburger Bodenverhältnissen funktionieren).

Ein Blick auf Wikipedia (Suchbegriff "Tunnelbohrmaschine" eingeben) und auf den von dir verlinkten Zeitungsartikel hat mich jetzt zu folgender Erkenntnis gebracht:
Ein Schneidrad für die Streckentunnel haben die Tunnelbohrmaschinen auch schon anno 1966 gehabt. Der Unterschied zur damaligen U2 Schlump - Berliner Tor und der heutigen U4 in die Hanfencity soll der sein, dass die Tunnelbohrmaschine beim Bau der damaligen U2 Schlump - Berliner Tor mit Druckluft abgestützt worden ist (sogenanntes Druckluft-Schild), während VERA beim Bau der U4 in die Hafencity mit Betonit-Flüssigkeiten abgestützt worden ist (sogenanntes Hydro-Schild).
Kann es also sein, dass die alte U4 anno 1968 mit einem Druckluft-Schild geplant worden ist, während heute eher ein Hydro-Schild zum Einsatz kommen würde, wofür auch alte Pläne entsprechend überarbeitet werden müssen?

Die Skizze des ersten Abschnitts der U5 ist ja nicht gerade in einem brauchbaren Maßstab, aber wenn ich mir das ganze genau ansehe, dann ist ja wohl folgendes geplant:

Station Bramfelder Dorfplatz östlich der Bramfelder Chaussee unter der Straße Heukoppel mit Abstellanlage (Verlängerungsmöglichkeit Richtung Berne?)

Hauptvariante ungefähr 1,5 km ohne Halt in langgestreckter Kurve, dabei die zweite Hälfte durch Hochhausbebauung, nur eine Haltestelle im dicht bebauten Stadtteil Steilshoop

Station Steilshoop am Cesar-Klein-Ring im Zentrum des Stadtteils - dort auch bisher schon Umsteigemöglichkeit zu verschiedenen Buslinien

Wieder ungefähr 1,5 km ohne Halt in langgestreckter Kurve ziemlich weit nach Süden

Station Barmbek Nord in der Straße Hartzloh östlich der Fuhlsbütteler Straße - immerhin in dicht bebautem Gebiet, aber ungefähr 700 Meter von der geraden Linie (Steilshooper Allee) entfernt

von dort aus in langgestreckter Kurve an die S-Bahn heran bis zum S-Bahnhof Rübenkamp

dann überraschend weit im Norden des Gleisdreiecks (nahe am S-Bahn-Betriebswerk) die S-Bahn-Strecke kreuzend und an die U1 heranschwenken bis zum U-Bahnhof Sengelmannstraße

dann schwenken nach Süden auf den westlichen Überseering mit Haltestelle City Nord direkt nördlich des Jahnrings - erschließt die City Nord auch nur am Rand, bietet aber wohl Zugang zum Stadtpark

und gestrichelt die Nebenvariante mit 2 Haltestellen in Steilshoop, etwa in den Bereichen Erich-Ziegel-Ring und Fritz-Flinte-Ring - damit wird das Zentrum von Steilshoop nicht erschlossen

Fazit: Eine typisch hamburgische Strecke, mäandrierend wie ein altes Flußbett, wo sich das Wasser über Jahrhunderte den Weg des geringsten Widerstands gebahnt hat. Die Hauptvariante mit locker über 4 Kilometern Weglänge für 3 Kilometer Luftlinie von Bramfeld bis Rübenkamp mit genau 2 Zwischenhaltestellen, danach eine 180-Grad-Wende nach Süden mit gut 2 Kilometern für 2 weitere Haltestellen, wobei die Haltestelle City Nord die südwestliche Ecke des Gebiets erschließt, der Rest bleibt unbedient.

Die Nebenvariante ist nicht besser, sie bietet zwar für mehr Steilshooper einen kurzen Weg zur U-Bahn, das Stadtteilzentrum bleibt aber im verkehrstechnischen Niemandsland.

Solange diese U5 nicht die Innenstadt erreicht, wird die Frequentierung wohl eher gering bleiben, da für viele der Fußweg zu den wenigen Stationen zu weit ist, und dann nochmal umgestiegen werden muss, entweder wohl eher unbequem am Rübenkamp oder - vielleicht am gleichen Bahnsteig mit sofortigem Anschluss wie an manchen Stellen im Hochbahnnetz - an der Sengelmannstraße, wobei dann aber zeitaufwendig westlich an der Alster vorbeigefahren werden muss. Für einige Leute wird das natürlich zu ihren Wegen passen, für viele eher nicht. Ein großer Teil der Steilshooper wird wohl weiterhin mit Bussen nach Barmbek oder Rübenkamp fahren.

Für die Leute, die die U5 nutzen, werden wohl Verstärkungen auf den Umsteigelinien U1 (Ohlsdorf - Innenstadt) und S1/S11 (Ohlsdorf - Innenstadt) erforderlich werden. Auf der U1 weil die Bahnen zeitweise schon ziemlich voll sind, auf der S-Bahn vor allem, weil der außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur angebotene 10-Minuten-Takt nicht gerade zum Umsteigen einlädt (insbesondere dann, wenn der Fahrplan nicht passt). Das wird also zusätzliche Betriebskosten generieren, auch wenn die Ausweitung der Betriebszeiten der S11 schon lange wünschenswert ist. (Vielleicht findet sich dann auch eine Lösung, das leidige Flügeln in Ohlsdorf zu beenden?)

Ich bin mal gespannt, wie das weitergeht mit der U5. Wir werden wohl noch viel staunen. Auf die westliche Strecke bin ich jetzt schon gespannt.

Zitat
KHH
Die Skizze des ersten Abschnitts der U5 ist ja nicht gerade in einem brauchbaren Maßstab, aber wenn ich mir das ganze genau ansehe, dann ist ja wohl folgendes geplant:

dann schwenken nach Süden auf den westlichen Überseering mit Haltestelle City Nord direkt nördlich des Jahnrings - erschließt die City Nord auch nur am Rand, bietet aber wohl Zugang zum Stadtpark

Womit man auf die alte U4-Ost kommt.

Zitat
KHH
Ich bin mal gespannt, wie das weitergeht mit der U5. Wir werden wohl noch viel staunen. Auf die westliche Strecke bin ich jetzt schon gespannt.

Ich denke, man wird die Tunnelbohrmaschinen von Sengelmannstraße in 2 Richtungen starten lassen:
1.) Sengelmannstraße - Bramfeld.
2.) Sengelmannstraße - Hauptbahnhof-Nord (alte U4-Ost, auch wenn man das jetzt so noch nicht zugeben wird).

Zitat
Herbert
@Mr. C:

Hast du Infos, wie sie in Wien mit ihrer U5-Planung vorgehen wollen? Es soll ja ein neues "Linienkreuz" gebaut werden.

Ich schreib Dir da demnächst nochmal ne Antwort zu Wien (könnte etwas länger werden).



Zur U2 bzw U4 nochmal zurück:
Ich hab mich jetzt nochmal schlau gemacht. Die Zielschächte bei VERA waren 10 x 14 Meter gross.
Also nicht wirklich ganz klein. Wenn man mit den Fahrstühlen an der Hts-Hbf-Nord hochfährt sieht man den Unterschied im Vergleich zu heute.

Übrigens: Bei der VERA-Strecke vom Jungfernstieg zum Überseequatier hat man der Strecke sogar 5 % Gefälle gegönnt. Das mag zum einen daran liegen, dass die Fahrzeuge, die hier entlang fahren dürfen, heute über mehr Anfahrtskraft verfügen, während der Fahrzeugpark zu Zeiten der Herstellung des Hbf-Nord. noch ein ganz andrere gewesen ist. Ausserdem ist es beim Jungfernstieg in Ri Hafencity ein Gefälle, d.h die U-Bahn wird beschleunigt, bez.w. beim Einfahren in den Jungfernstieg wird die U-Bahn durch die Steigung gebremst.

Beim Hbf-Nord. hat man bestimmt noch nicht mit einem 5%igen Gefälle in Richtung Berliner Tor gebaut. Ich gehe hier weiter von max. 4% aus. Aber von der Hts. Hbf-Nord jetzt 5% Steigung und das bei einem anfahrenden Zug für eine U5 zu bauen halte ich nach wie vor kritisch. Der DT5 (und wohl auch der DT6) ist halt nicht mit einem ICE der dritten Generation vergleichbar.

Zitat
Jan Gnoth
Ein Blick auf Wikipedia (Suchbegriff "Tunnelbohrmaschine" eingeben) und auf den von dir verlinkten Zeitungsartikel hat mich jetzt zu folgender Erkenntnis gebracht:
Ein Schneidrad für die Streckentunnel haben die Tunnelbohrmaschinen auch schon anno 1966 gehabt. Der Unterschied zur damaligen U2 Schlump - Berliner Tor und der heutigen U4 in die Hanfencity soll der sein, dass die Tunnelbohrmaschine beim Bau der damaligen U2 Schlump - Berliner Tor mit Druckluft abgestützt worden ist (sogenanntes Druckluft-Schild), während VERA beim Bau der U4 in die Hafencity mit Betonit-Flüssigkeiten abgestützt worden ist (sogenanntes Hydro-Schild).

Ich bin zwar auch einer dieser Ingenieure, komme aber aus der Fachrichtung des Hochbaus. Mein Wissen über den Tiefbau hab ich auch zu großen Teilen sozusagen familiär erworben.

Mit dem Druckluft-Schild ist aber nicht der Vortrieb gemeint (der ist damals auch durch weg- bzw. vorandrücken an den Endkanten des fertigen Tunnels erfolgt mittels Pressen), sondern dass es noch eine Druckkammer zwischen dem fertigen Tunnel und dem eigentlichen Schneidrad gegeben hat. Da sind dann tatsächlich Personen über eine Druckkammer (ähnlich wie bei Tauchern) in den Bereich des eigentlichen Tunnelbohrers gelangt. Warum die Druckkammer ? Wegen dem Grundwasserdruck. Warum mussten Arbeiter noch ganz vorne an der Front arbeiten ? Weil die Rollenmeißel (wenn überhaupt vorhanden) noch nicht alle Steingrößen knacken konnten bzw. weil der entstandene Abraum (also das Erdreich) noch in Loren geladen werde musste. Die Loren sind dann auch durch solche Druckschleusen gefahren worden. Nur brauchten diese darin nicht lange verharren, denn denen macht der plötzliche Druckunterschied ja nichts aus.

Achtung: Bitte nicht Schild mit Schneidrad verwechseln. Das Schild ist der ganze vordere Teil, also die Abstützung des um- und überliegenden Erdreichs während die Tübbinge eingebaut werden. Das Schneidrad mit den Rollenmeißeln ist der Teil der gegen das Abbruchmaterial hydraulisch gedrückt wird.

Nun haben viele TBMs auch heute noch eine Druckkammer, die ist aber nur noch für den (seltenen) Einstieg gedacht bei drückendem Grundwasser, wenn mal ein Rollenmeißel gewächselt werden muss oder wenn dann doch ein so großer Findling im Abbruchmaterial steckt, der dann manuell von Hand zwerkleinert werden muss.

Bentonit ist bei VERA zum Einsatz gekommen, ist aber nicht immer beim Schildvortrieb erforderlich. Bentonit ist die gleiche Stützflüssigkeit, die auch beim Herstellen von Schlitzwänden genommen wird. Vorteil: Es hat eine hohe Dichte und hält daher das Erdreich ab "einzustürzen", kann aber auch abgepumpt werden (und ist etwas leichter als Beton, daher gut bei Schlitzwänden). Das abpumpen geschieht auch in einem TBM mit Stützflüssigkeit und zwar zusammen mit dem (vor dem Schneidrad) zu Boden gefallenen Abbruchmaterial. Es wird beides zusammen abgepumt und anschließend wieder voneinander getrennt. Bentonit wird dann zu großen Teilen wiederverwendet. Übrigens: VERA konnte Felsen bis zu 60cm Durchmesser mit den Meißeln zerkleinern.

Es gibt aber auch -wie gesagt- TBMs ohne Stützflüssigkeit. Da wird das heruntergefallene Abbruchmaterial einfach mit einer großen Drehschaufel nach oben transportiert und über Förderbänder abtransportiert.

Zitat
Jan Gnoth
Kann es also sein, dass die alte U4 anno 1968 mit einem Druckluft-Schild geplant worden ist, während heute eher ein Hydro-Schild zum Einsatz kommen würde, wofür auch alte Pläne entsprechend überarbeitet werden müssen?

Also so ein Schildvortriebverfahren wie bei VERA wird mit ziemlicher Sicherheit (wohl auch mit der Stützflüssigkeit) beim gesamten Bau der U5 zum Einsatz kommen. Auch das wird mit 99% Wahrscheinlichkeit wieder eine (bzw. mehrere) TBM von Herrenknecht werden.
In den 60er Jahren kannte man die komfortablen TBMs von heute natürlich noch nicht. Heute ist das keine wirkliche körperliche Schwerstarbeit mehr.


Hab Dir nochmal den Video-Link von dem Tunnelbohrbetrieb der L9 in Barcelona rausgesucht, den ich schon mal bei NV-HH reingestellt hatte.

LINK: [vimeo.com]

und die L9 TBM von Barcelona in einem Animationsfilm - LINK:

[www.youtube.com]

(wobei, vielleicht solltest Du Dir die Animation besser zu erst ansehen)

Und dann noch ein Link mit einer Übersicht über die verschiedenen Boher (bei Herrenknecht) - LINK:

[www.herrenknecht.com]

Zitat
kalle_v
So soll der erste Bauabschnitt (voraussichtlich) nun aussehen.

Ja, das ist ein Ding ! Mir fehlen da echt die Worte momentan, wenn das die favorisierte Trasse der Machbarkeitsstudie wirklich sein sollte.
Ich glaube immer noch an den 1.April-Scherz.
Da sehen ja selbst die urealistischsten Trassenvarianten bei liniefuenf.de noch weitgehend realistischer aus, als dieser Murks.


So nu' wünsche ich Euch nen schönen Abend.

Zitat
Jan Gnoth

Ich denke, man wird die Tunnelbohrmaschinen von Sengelmannstraße in 2 Richtungen starten lassen:
1.) Sengelmannstraße - Bramfeld.
2.) Sengelmannstraße - Hauptbahnhof-Nord (alte U4-Ost, auch wenn man das jetzt so noch nicht zugeben wird).

Das glaube ich nicht.
Von der Sengelmannstrasse wird man bis zur City-Nord in offener Bauweise bauen (und auch nicht sehr tief).

Wenn (falls) man die Strecke irgendwann in die Innenstadt verlängern wollte, würden man vermutlich die Anfahrtsschächte mit der ganzen benötigten Baustelleneinrichtung (sehr viel Platz brauch man dafür !!!) auf die Wiese - wo heute die Hamburg Pioneers beheimatet sind , südl. vom Jahnring - packen.

Zitat
Mr. C
Also so ein Schildvortriebverfahren wie bei VERA wird mit ziemlicher Sicherheit (wohl auch mit der Stützflüssigkeit) beim gesamten Bau der U5 zum Einsatz kommen.
In den 60er Jahren kannte man die komfortablen TBMs von heute natürlich noch nicht.

Aber die Frage ist, ob der Einsatz von VERA auf der alten U4 eine Planänderung gegenüber den älteren TBM's der 1960er Jahre erfordert.

Zitat
Mr. C
Das glaube ich nicht.
Von der Sengelmannstrasse wird man bis zur City-Nord in offener Bauweise bauen (und auch nicht sehr tief).

Das mit den TBM's war jetzt mehr salopp daher gesagt als tatsächlich ernst gemeint. Natürlich gehe ich auch davon aus, dass im Bereich von Sengelmannstraße eher in offener Bauweise und auch nicht sehr tief gebaut wird. Ich meinte eher damit, dass man von Sengelmannstraße in beide Richtungen zugleich starten möchte; in die eine Richtung nach Rübenkamp und weiter nach Steilshoop und in die andere Richtung nach Jahnring und weiter auf der alten U4. Dazu habe ich überspitzt das Wort TBM benutzt, auch wenn mir selber klar ist, dass eine solche wahrscheinlich erst hinter Jahnring in Richtung Borgweg zum Einsatz kommen wird.

Zitat
Jan Gnoth
Ein Blick auf Wikipedia (Suchbegriff "Tunnelbohrmaschine" eingeben) und auf den von dir verlinkten Zeitungsartikel hat mich jetzt zu folgender Erkenntnis gebracht:
Ein Schneidrad für die Streckentunnel haben die Tunnelbohrmaschinen auch schon anno 1966 gehabt. Der Unterschied zur damaligen U2 Schlump - Berliner Tor und der heutigen U4 in die Hanfencity soll der sein, dass die Tunnelbohrmaschine beim Bau der damaligen U2 Schlump - Berliner Tor mit Druckluft abgestützt worden ist (sogenanntes Druckluft-Schild), während VERA beim Bau der U4 in die Hafencity mit Bentonit-Flüssigkeiten abgestützt worden ist (sogenanntes Hydro-Schild).

Darf ich freundlicherweise darauf hinweisen, daß der Baustoff Beton nichts mit dem Mineral Bentonit zu tun hat?

Gruß Ingo

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2015 22:47 von Der Hanseat.

Zitat
INW
Darf ich freundlicherweise darauf hinweisen, daß der Baustoff Beton nichts mit dem Mineral Bentonit zu tun hat?

Gleicher Effekt wie mit Henni(n)gsdorf: Sieht aus wie Beton, heißt aber Bentonit.