Zitat
Herbert
Im Hochbahnblog sind die Gründe zu lesen, weshalb man eine neue Haltestelle am Hauptbahnhof anstelle der leeren Röhren in HX bauen möchte:

- Der Anschluss von leerer Haltestellenröhre zum neuen U5-Streckentunnel müsste auf der Westseite in einer Baugrube hergestellt werden, die den Wallringtunnel für drei Jahre lahmlegen würde.
- Auf der Ostseite müsste man zur höhenfreien Ausfädelung des U5-Gleises Ri. Lange Reihe die Bestandsgleise unterfahren. Dabei müsste man aber so tief gehen, dass man die leere Röhre nicht mehr erreichen kann.

Wobei ich das zweite nicht glauben kann - denn an der östlichen Seite von Hbf hat sich zur Planung der 60er Jahre (damals Alt-U4) ja nichts geändert.

Zitat
LH

Zitat
Herbert
Im Hochbahnblog sind die Gründe zu lesen, weshalb man eine neue Haltestelle am Hauptbahnhof anstelle der leeren Röhren in HX bauen möchte:

- Der Anschluss von leerer Haltestellenröhre zum neuen U5-Streckentunnel müsste auf der Westseite in einer Baugrube hergestellt werden, die den Wallringtunnel für drei Jahre lahmlegen würde.
- Auf der Ostseite müsste man zur höhenfreien Ausfädelung des U5-Gleises Ri. Lange Reihe die Bestandsgleise unterfahren. Dabei müsste man aber so tief gehen, dass man die leere Röhre nicht mehr erreichen kann.

Wobei ich das zweite nicht glauben kann - denn an der östlichen Seite von Hbf hat sich zur Planung der 60er Jahre (damals Alt-U4) ja nichts geändert.

Habe ich mir auch gedacht. Möglich sollte das auf jeden Fall sein, nur eine Frage des Winkels.

Nachvollziehbare Gründe (bzw. Grund, da die leeren Röhren ja extra gebaut wurden, um von dort in die Lange Reihe fahren zu können). Allerdings ist die Frage, wie (un)attraktiv ein neuer U-Bahnhof am Hbf wird. Hauptbahnhof Nord ist ja jetzt bereits eine sehr unattraktive Station, weil sie so tief liegt, da nur eineinhalb Linien abfahren und der Übergang zur Fern- und vor allem zur S-Bahn eher schlecht ist. Eine neue Station müsste aufgrund des Wallringtunnels ja ähnlich tief liegen (oder?) und der Übergang zur S-Bahn kann im Prinzip nur noch schlechter sein, da der neue Bahnsteig ja entweder zwischen Hbf Süd und Nord und damit genau zwischen den Eingängen zur Wandelhalle bzw. zum Südsteg liegt, oder noch weiter Richtung Kunsthalle, was ebenfalls noch weiter von Fern- und S-Bahn entfernt wäre.

Ich habe mal eine ganz laienhafte Frage:

Nun will die S-Bahn Alternativvorschläge zum U-Bahnbau unterbreiten. Auf den Plänen unterscheiden sich die Trassen aber gar nicht so sehr, neu gebaut werden müsste so oder so.

Was wäre also der Unterschied zwischen U- und S-Bahn, kostenmäßig und vom Aufwand her?

Ganz ehrlich, diese ganzen Luftschlösser die der Hamburger Senat da baut, das wird doch eh nix. Wenn vielleicht in 20 Jahren mal die U4 Ost nach den
Alt-Planungen aus den 1970er Jahren verwirklich wird, das wäre schon toll, dann könnte die jetzige U4 West mit dem Neubauabschnitt verbunden werden
und es gäbe eine durchgehende Linie von (Harburg-Wilhelmsburg-Kleiner Graasbrook)Elbbrücken-Bramfeld bzw. wenn man an der Sengelmannstraße
U1 + U4 tauscht dann halt ab dort nach Norderstedt Mitte und dafür die U1 nach Bramfeld.

Wegen Hauptbahnhof Nord: Soweit mir bekannt ist, ist das unterirdische Bauwerk für die höhenfreie Verzweigung Richtung Berliner Tor bzw. Barcastraße
schon vorhanden, deshalb fährt ja auch die jetztige U4 nicht über die Außengleise weil, dann könnte sie hinter Hauptbahnhof Nord nicht wieder zurück
auf die Gleise Richtung Berliner Tor. Die Strecke Richtung Berliner Tor taucht ja hinter Hauptbahnhof Nord (noch weiter) in die Tiefe ab so dass die
U4 Ost mit einem leichten Linksschwenk quasi drüber weg fahren würde.

Ansonsten sollte Hamburg vielleicht auch mal neue Wege beschreiten und z.B. für eine komplett neue Linie, wie immer sie dann auch heißt bzw. von
wo nach wo sie dann auch fährt, eine vollautomatische sprich fahrerlose Metro bauen nach dem Vorbild von Lille. Mit z.B. in der HVZ 6 Wagen Zügen,
die wären dann ca 78 Meter lang und einer Zugfolge von 80 Sekunden. Ich bin des Öfteren dienstlich in Toulouse, die haben die gleiche Metro
wie Lille, die Züge beschleunigen und rasen mit einem Tempo durch die gebohrten Tunnel, das ist unglaublich. Alle Stationen haben Bahnsteigtüren
und nach einer vorprogrammierten Haltzeit ertönt eine lautes TÜÜÜÜÜÜÜÜÜÜÜÜÜÜT und die Bahnsteig- sowie die Zugtüren schließen sich mit
Karacho und ohne Rücksicht auf den Fahrgastwechsel. Und, ES FUNKTIONIERT!

Zitat

eine vollautomatische sprich fahrerlose Metro bauen

Das wird nunmehr wohl doch wieder intensiver überlegt, hab' ich aus (nicht belastbarer) Quelle gehört. Es würde aus meiner Sicht nachvollziehbar sein. Die Vorteile eines vollautomatischen Betriebs sind groß, heute werden Metro-Neubauten überwiegend in Vollautomatik gebaut, die U5 als unabhängige Linie wäre prädestiniert und 2030 ist mit ausgereifter Technik zu rechnen.

Zitat

nach dem Vorbild von Lille

Was genau meinst du? Ich war letztens geschäftlich in Lille. Die Metro sah aus, als hätte man unbedingt eine Metro haben wollen, dann aber kein Geld mehr gehabt und eine Modellbahn errichtet. Betrieblich waren die eingesetzten Züge mit der Kapazität eines Gelenkbusses (2 m breit, 25 m lang) auch ein schlechter Witz, nämlich der Nachfrage in der HVZ trotz engster Taktung (90 Sekunden?) nicht gewachsen. Die Gummi-Pneus sind zugegeben flott, macht sich aber bei der Durchschnittsgeschwindigkeit nicht wesentlich bemerkbar. Die Linie 1 fährt im Schnitt etwa 33 km/h bei einem Haltestellenabstand von durchschnittlich 750 Metern. Auch auf Stahlschienen kann man schneller beschleunigen als die Hamburger Tüddelzüge das tun. Zum Vergleich: Die Wiener U3 schafft bei 670 m (!) Stationsabstand eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,4 km/h. Die Hamburger U3 (nur Ring) bei 760 m übrigens 28,3 km/h.*

Zurück zum Hamburger Netz: Würde man die U5 als echte "Schnell-U-Bahn" mit Durchschnittsgeschwindigkeit auf Wiener Niveau ausführen, also ~ 34 km/h, würde das interessante Fahrzeiten machen:

Sengelmannstraße - Hauptbahnhof bei etwa 7 km Distanz => 12,5 Minuten (7,5 Minuten schneller als der Weg über die U1).
Hauptbahnhof-Siemersplatz bei Führung via Jungfernstieg: 6,6 km => 11,6 Minuten.

* Teilstrecken in Hamburg

Wandsbeker U-Bahn (Hauptbahnhof-Gartenstadt): 32,1 km/h, 830 m Abstand, Eröffnung 1961-1963
Billstedter U-Bahn (Berliner Tor-Billstedt): 37,5 km/h, 1.040 m Abstand, Eröffnung 1967-1969
Durchmesserlinie (Schlump-Berliner Tor): 34,1 km/h, 910 m Abstand, Eröffnung 1968-1973



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2015 12:16 von Herbert.

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ullistein
Ich habe mal eine ganz laienhafte Frage:

Nun will die S-Bahn Alternativvorschläge zum U-Bahnbau unterbreiten. Auf den Plänen unterscheiden sich die Trassen aber gar nicht so sehr, neu gebaut werden müsste so oder so.

Was wäre also der Unterschied zwischen U- und S-Bahn, kostenmäßig und vom Aufwand her?

Der Alternativvorschlag der S-Bahn ist aber nur für den Abschnitt Altona/Stellingen - Osdorf gedacht. Das sich die Trassen nicht groß unterscheiden ist klar, da es nur wenig sinnvolle Varianten gibt um Lurup und Osdorf zu erschließen ohne dabei den Anlagen der DESY in die Quere zu kommen. Vergleicht man die selbe Trasse 1:1 ist eine S-Bahn aufwändiger und teurer, da sie größer ist und deshalb ein größeres Profil braucht und auch nicht so enge Kurven fahren kann wie die U-Bahn.

Ein 1:1 Vergleich ist in diesem Falle aber nicht möglich, da es 2 verschiedene Startpunkte gibt. Ich versuche dir hier mal die wesentlichen Unterschiede zu erklären:

Der Startpunkt:
Die U5 müsste entweder ab Hoheluftbrücke abzweigen oder ab Siemersplatz in einer 90°-Kurve nach Westen schwenken. Zwischen beiden Haltestellen und dem Punkt, an dem sie die S-Bahn kreuzt (Diebsteich oder Stellingen) wird die U5 aber eigentlich nicht gebraucht. Der Vorteil der S-Bahn liegt hier auf der Hand. Sie kann ab Altona oder Stellingen abzweigen und spart sich somit den überflüssigen Teil der U5. Mögliche Linien für den neuen Ast gibt es auch genug: S4, S31, S2 oder S32.

Die Anbindung an das restliche Netz:
Auch hier liegen die Vorteile klar bei der S-Bahn. Bei einer Ausfädelung in Altona könnte man von Lurup und Osdorf aus schnell im Zentrum des Hamburger Westens sein. Die U5 erschließt Altona nur indirekt mit Umsteigezwang in Diebsteich oder Stellingen. Auch die restlichen Umsteigemöglichkeiten sind bei der U5 schlechter. In Altona kann jede S-Bahnlinie außer der S21 und S32 erreicht werden. Übergang zur U-Bahn ist bis Jungfernstieg möglich. Die Fahrzeit in die Innenstadt wäre bei der U5 zudem wahrscheinlich länger, da sie den Umweg über Hoheluft oder Lokstedt fährt.

Die Kosten:
Wie schon geschrieben ist die U-Bahn günstiger, allerdings ist die Strecke länger. Um die genauen Kosten zu ermitteln fehlt es mir an Daten, allerdings glaube ich schon das die S-Bahn die bessere Wahl wäre, selbst wenn die Kosten etwas höher wären. Dies gilt aber nur für die Anbindung von Lurup und Osdorf. Zwischen Siemersplatz und Bramfeld ist eine U-Bahn alternativlos!

Danke für die ausführlichen Erläuterungen. Das leuchtet mir ein.

Wegen der Nutzung der äußeren Röhren am Hbf Nord habe ich mir mittlerweile nochmal folgendes überlegt: Soweit ich mich entsinne, sollte die U4-alt ursprünglich westlich hinter Hbf Nord in die Bestandsstrecke eingefädelt werden, um kurz vor Jungfernstieg wieder auszufädeln. Die entsprechende Bauvorleistung in Form von Tunnelwänden ist zwischen Station und den Tunnelröhren bereits vorhanden, so dass nur noch Gleise gelegt werden müssten. Dies ist ja bei Jungfernstieg auf der Ostseite dieselbe Situation. Von der alten Planung her wäre eine Baugrube in der Nähe des Wallringtunnels nicht nötig gewesen. Und in dieser Sparvariante sollte die Strecke in den 70er Jahren auch gebaut werden. – Aber wenn man zusätzliche Tunnelröhren benötigt, weil das Ein- und Ausfädeln betriebstechnisch wegen evtl. größerer Zugdichte nicht mehr so leicht möglich ist, dann kommt es in der Tat zu der besagten Baugrube beim Wallringtunnel.
Was die Unterfahrung der Bestandsstrecke Richtung Berliner Tor angeht, so ist nur schwer nachvollziehbar, dass damalige Planer das Problem mit dem Gefälle nicht vorausgesehen haben? Möglicherweise stand der angedachte U-Bahn-Bau Richtung Uhlenhorst im Zusammenhang mit der nie realisierten Alstercity. Bei einem solchen Projekt, dass den Stadtteil St. Georg von Grund auf verändert hätte, wäre das wohl machbar gewesen, die Strecke der heutigen U2/U4 am Ende mit dem Gleis stadtauswärts zu überfahren. Wenn jedoch die Bausubstanz nicht angetastet werden soll, sieht die Sache anders aus.

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LH

Zitat
Herbert
[...]
- Auf der Ostseite müsste man zur höhenfreien Ausfädelung des U5-Gleises Ri. Lange Reihe die Bestandsgleise unterfahren. Dabei müsste man aber so tief gehen, dass man die leere Röhre nicht mehr erreichen kann.

Wobei ich das zweite nicht glauben kann - denn an der östlichen Seite von Hbf hat sich zur Planung der 60er Jahre (damals Alt-U4) ja nichts geändert.

Wollte man nicht mit der Mühlenkampstrecke steil ansteigen, weil das U2-Ost-Gleis Richtung Berliner Tor eh abfällt wegen der Kreuzung mit der U1 am Steindamm?

Außerdem ging zumindest die alte U2-Strecke von Berliner Tor auch ziemlich steil runter, da haben seinerzeit die U2-Fahrer nur recht kurz beschleunigen müssen und dann hat Isaac Newton die Züge runtergezogen...
Erst recht kurz vor Hbf-Nord mußte nochmal kurz der Fahrstrom eingeschaltet werden -- für mich war es damals immer ein besonderer Spaß, im vollangetriebenen DT3 (wenn sich mal ein solcher auf die alte U2 verirrt hatte) die Achterbahn mitzufahren.

Gruß Ingo

Sollte man eine Großprofillinie U5 bauen, wird das sicher nach "aktuellstem technischen Stand" sein, nur um wieder "das Modernste" überhaupt zu haben. Würde also GoA 4 mit Bahnsteigtüren heißen. (Dazu: GoA 2 ist beim DT6 ausgeschrieben worden, Zug fährt selbstständig, aber mit Fahrer an Bord für Türen, Auf- & Abrüsten // GoA 4 = Vollautomatisch, ohne Personal im Zug // genaue Auflistung zu solchen technischen Bezeichnungen [www.zukunft-mobilitaet.net] )

Das würde übrigens zugleich bedeuten, dass die U5 wirklich komplett unabhängig vom Bestandsnetz fahren muss, die Züge aus dem "Großprofil" nicht nach Barmbek könnten. Auch würden die ständigen Liniennetzumstellungen Norderstedter Ast / Bramfelder Ast ein Ende haben, aufgrund völliger Inkompatibilität.

Platz für eine Hauptwerkstatt Großprofil wäre an der Kollaustraße, dort gibt es ja noch heute freigehaltene Stellen im Flächennutzungsplan für U- bzw. Stadtbahnen. Ebenso könnte man nicht in der U2/4-Haltestelle Hbf Nord halten. Was sie Sengelmannstraße machen würden, steht ebenso in den Sternen. Jedenfalls müsste man wohl die U1 innen halten lassen und die U5 außen, es sei denn, der Abstand der Bahnsteige ist groß genug. Auch hier kann man sich wieder mit etwas schmücken, es wäre Deutschlands erster U-Bahnhof der einen direkten, bahnsteiggleichen Übergang vom Groß- ins Kleinprofil bietet ;)

Aber vielleicht wird es ja doch eine 2,60m-Strecke und der Beitrag hier würde überflüssig werden :D

Nachtrag: Einen Vorteil hat Vollautomatik auch noch: Die Kopenhagener Metro beispielsweise fährt täglich bis in die späten Abendstunden alle 4 Min mit einem 3 Wagen-Zug, der dem DT5 ähnelt, auf der Stammstrecke hat man 5-24h 3 Min-Takt, in der HVZ alle 2 Min. Und das auch am Sonntag! Da kostet ganztägiger 5 Min-Takt keinen Cent Personal...

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2015 17:08 von DT5-Online.

Zitat

Nachtrag: Einen Vorteil hat Vollautomatik auch noch: Die Kopenhagener Metro beispielsweise fährt täglich bis in die späten Abendstunden alle 4 Min mit einem 3 Wagen-Zug, der dem DT5 ähnelt, auf der Stammstrecke hat man 5-24h 3 Min-Takt, in der HVZ alle 2 Min. Und das auch am Sonntag! Da kostet ganztägiger 5 Min-Takt keinen Cent Personal...

Vorteile eines (voll-)automatischen Betriebes sind u.a.

- Unabhängigkeit vom Faktor "Personal" bei der Wirtschaftlichkeit: Ich kann sehr viel näher am Bedarf planen, weil ich nicht mehr zwingend einen Menschen pro Zug planen und bezahlen muss. Auf Hamburg bezogen: die U3 könnte bis Betriebsschluss mit 3-Wagen-Zügen alle 5 Minuten fahren, die U1 mit 4-Wagen-Zügen alle 10 Minuten, auf den Außenästen würde auch außerhalb der HVZ alle 5 Minuten ein Zug fahren können, ohne dass daraus Mehrkosten entstehen.

- Unabhängig vom Faktor "Personal" bei der Flexibilität: Ich kann viel flexibler reagieren, weil ich das Angebot nicht mehr mit den Dienstplänen und Bedürfnissen von mehreren hundert Menschen unter einen Hut kriegen muss. Eine Abendveranstaltung dauert eine Stunde länger? Heute könnte ich darauf nicht reagieren oder aber hätte mehrere Menschen in Bereitschaft halten müssen. Den Computer interessiert das überhaupt nicht. Eine Streckensperrung bringt die Umläufe durcheinander? Der Computer kennt keine Ruhezeiten und Ablösen, die anschließend zu berücksichtigen sind.

- Höhere Betriebsstabilität bzw. weniger nötiges Rollmaterial: Eine Langwende dauert heute mit Mensch minimal etwa 2-3 Minuten. Ein Computer muss nicht aussteigen, ablaufen, einsteigen, aufrüsten. Je nach Planung lassen sich Wagen sparen oder aber die Stabilität erhöhen.

- Energieeffizienteres Fahren: Der Rechner kann die Positionen des vorausfahrenden Zuges genau berücksichtigen und damit versuchen, den Energieverbrauch nachfolgender Züge zu optimieren.

usw.

Alles lang bekannt, in der Umsetzung an anderer Stelle manchmal wieder konterkariert. Wenn aber Autokonzerne erwarten, in 10-15 Jahren erste Vollautomatik-Autos auf den Markt zu bringen, dann ist klar, dass eine U-Bahn mit Stand 1912 mehr Geldverbrennung als Zukunft ist.

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DT5-Online
Nachtrag: Einen Vorteil hat Vollautomatik auch noch: Die Kopenhagener Metro beispielsweise fährt täglich bis in die späten Abendstunden alle 4 Min mit einem 3 Wagen-Zug, der dem DT5 ähnelt, auf der Stammstrecke hat man 5-24h 3 Min-Takt, in der HVZ alle 2 Min. Und das auch am Sonntag! Da kostet ganztägiger 5 Min-Takt keinen Cent Personal...

Nun ja, ganz ohne Personal kommt auch eine Automatik-U-Bahn nicht aus.
Im Rechenzentrum sitzen mehrere Leute -- und Schrauber braucht es auch irgendwann mal...

Gruß Ingo

Doppelpost wegen Antispam-Warnmeldung.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2015 22:54 von INW.

Zitat
INW

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DT5-Online
Nachtrag: Einen Vorteil hat Vollautomatik auch noch: Die Kopenhagener Metro beispielsweise fährt täglich bis in die späten Abendstunden alle 4 Min mit einem 3 Wagen-Zug, der dem DT5 ähnelt, auf der Stammstrecke hat man 5-24h 3 Min-Takt, in der HVZ alle 2 Min. Und das auch am Sonntag! Da kostet ganztägiger 5 Min-Takt keinen Cent Personal...

Nun ja, ganz ohne Personal kommt auch eine Automatik-U-Bahn nicht aus.
Im Rechenzentrum sitzen mehrere Leute -- und Schrauber braucht es auch irgendwann mal...

Ich sprach von ganztägigen 5 Min - Takt. Da wird doch nicht wesentlich mehr Personal benötigt als bei 10 Min Takt. Vielleicht en bis zwei Leute mehr für Aufsicht. Nicht für alle Züge einen Fahrer und Aufsichten

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Zitat

Auch hier kann man sich wieder mit etwas schmücken, es wäre Deutschlands erster U-Bahnhof der einen direkten, bahnsteiggleichen Übergang vom Groß- ins Kleinprofil bietet ;)

Bei der Eröffnung wäre es aber auch Europas modernster U-Bahnhof, das klingt doch viel besser :) Wo gibt es so eine Situation denn eigentlich noch in Europa, also bahnsteiggleichen Übergang zwischen zwei untereinander inkompatiblen Teilnetzen der Metro?

- Wien, Längenfeldgasse: [www.youtube.com]
- Berlin, Wuhletal (betrachtet man die S-Bahn als Metro)

Zitat
INW
Nun ja, ganz ohne Personal kommt auch eine Automatik-U-Bahn nicht aus.
Im Rechenzentrum sitzen mehrere Leute -- und Schrauber braucht es auch irgendwann mal...

Wieder ein echter Ingo, Hauptsache was geschrieben. Den Inhalt hast Du schon verstanden? Wenn abends die Züge bei Veranstaltungsende eben öfter fahren, oder generell öfter und kürzer, braucht es weder zusätzliche Schrauber noch zusätzliche MA in der Betriebszentrale, da die Zeiten voebei sind, wo Seilzüge für Weichen gezogen werden mussten. Entweder sind die Daten gleich in den Fahrplantabellen eingearbeitet oder werden mit Tastatureingabe nachgetragen - Routinehandlung, wo kein zweiter MA für nötig ist.

Und die Wartung muss so oder so durch Menschen erfolgen.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2015 23:44 von Jan Borchers.

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Günter Wolter
Wegen der Nutzung der äußeren Röhren am Hbf Nord habe ich mir mittlerweile nochmal folgendes überlegt: Soweit ich mich entsinne, sollte die U4-alt ursprünglich westlich hinter Hbf Nord in die Bestandsstrecke eingefädelt werden, um kurz vor Jungfernstieg wieder auszufädeln. Die entsprechende Bauvorleistung in Form von Tunnelwänden ist zwischen Station und den Tunnelröhren bereits vorhanden, so dass nur noch Gleise gelegt werden müssten. Dies ist ja bei Jungfernstieg auf der Ostseite dieselbe Situation. Von der alten Planung her wäre eine Baugrube in der Nähe des Wallringtunnels nicht nötig gewesen. Und in dieser Sparvariante sollte die Strecke in den 70er Jahren auch gebaut werden. – Aber wenn man zusätzliche Tunnelröhren benötigt, weil das Ein- und Ausfädeln betriebstechnisch wegen evtl. größerer Zugdichte nicht mehr so leicht möglich ist, dann kommt es in der Tat zu der besagten Baugrube beim Wallringtunnel.
Was die Unterfahrung der Bestandsstrecke Richtung Berliner Tor angeht, so ist nur schwer nachvollziehbar, dass damalige Planer das Problem mit dem Gefälle nicht vorausgesehen haben? Möglicherweise stand der angedachte U-Bahn-Bau Richtung Uhlenhorst im Zusammenhang mit der nie realisierten Alstercity. Bei einem solchen Projekt, dass den Stadtteil St. Georg von Grund auf verändert hätte, wäre das wohl machbar gewesen, die Strecke der heutigen U2/U4 am Ende mit dem Gleis stadtauswärts zu überfahren. Wenn jedoch die Bausubstanz nicht angetastet werden soll, sieht die Sache anders aus.

Das haben wir doch schon vor einiger Zeit diskutiert, inwieweit die einstmals angedachte Alstercity in die Planungen der alten U4 eine Rolle gespielt hätte. Damals sind wir zu dem Schluss gekommen, dass die alte U4 immer unter der Rostocker Straße verlaufen wäre. Ganz gleich, ob die Alstercity verwirklicht oder nicht verwirklicht worden wäre. Von daher sehe ich die alte U4-Ost immer noch als nach alten Plänen realisierbar, auch wenn dieses inzwischen von der Politik so nicht mehr verkauft wird. Auch die Führung durch den Mühlenkamp/Hofweg nehme ich nicht für bare Münze. Die Bezeichnung U5 ist nur eine von der Politik gewünschte neue Bezeichnung, um die alten Pläne unter einem neuen Decknamen als neu verkaufen zu können.

@ Jan Gnoth
Ja, wir hatten das Thema schon gehabt. Es ging nun speziell um den Einwand, dass man Großbaustellen wie z B am Wallring fürchtet
und dass das Gleis Richtung Uhlenhorst vom Gefälle her nicht unter die Strecke der heutigen U2/U4 passt.
Die Baustelle am Wallring wäre nach alter Planung so nicht entstanden, da man ja ein- und ausfädeln wollte und von daher keine zusätzlichen Tunnel brauchte.
Auf die Alstercity war ich nochmal gekommen, weil ich darin eine Erklärung suche, warum das Gefälle heute ein Problem darstellt, das es nach
alter Planung gar nicht gab. So viel ich weiss, wollte man den Altbestand in St. Georg völlig platt machen (Manhatten an der Alster) - und somit auch die Rostocker Straße, um dann einen ganz neuen Stadtteil zu bauen. Und da hätte man dann in offener Bauweise das besagte Gleis nach Uhlenhorst über die Bestandsstrecke U2/U4 Ri. Berliner Tor
geführt. Heute will man das wegen Bestandsschutz nicht mehr. Und beim Schildvortrieb müsste man drunter und käme mit dem Gefälle nicht klar.
Aber diese ganzen Abwägungen müsste die Machbarkeitsstudie berücksichtigen.

Zitat aus dem Hochbahn-Blog:

"In den späten 60er/frühen 70er Jahren hat es rund um den Hauptbahnhof aber städtebauliche Überlegungen gegeben, bei denen offene Baugruben kein mit heute vergleichbares Problem gewesen wären, weil die Gebäude an der Oberfläche abgerissen und neu gebaut worden wären. Damit ist die Ausgangslage eine andere. Heute halten unsere Planer solch eine Baustelle für einen so langen Zeitraum einfach nicht mehr für umsetzbar. Also wird nach Alternativen gesucht."