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Bovist66

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B-V 3313

Die S-Bahn war vor dem Mauerfall leider auch keine Option für das MV. Man hätte sich von Ostberlin abhängig gemacht. Bei einer Sperrung der Trasse auf Ostberliner Gebiet wäre man aufgeschmissen gewesen.

Doch, das war sie. Der damalige West-Berliner Senat plante nämlich noch Mitte-Ende der 1980er Jahre, die künftigen Züge der Ringbahn weiter nach Frohnau zu führen. Damit wäre die Transitstrecke durch den Ostteil Berlins umfahren worden.

... aber nicht der Bahnhof Wollankstraße. Wobei ich nicht beurteilen kann, ob man auch dessen Absperrung befürchtet hat.

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Bovist66
Doch, das war sie. Der damalige West-Berliner Senat plante nämlich noch Mitte-Ende der 1980er Jahre, die künftigen Züge der Ringbahn weiter nach Frohnau zu führen. Damit wäre die Transitstrecke durch den Ostteil Berlins umfahren worden.

Nein, denn die Nordbahn lag von der Behmstraße bis zur Wilhelm-Kuhr-Straße im Ostsektor. Im schlimmsten Falle hätte man dann eine Stummelstrecke Frohnau/ MV - Schönholz gehabt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Bovist66
Doch, das war sie. Der damalige West-Berliner Senat plante nämlich noch Mitte-Ende der 1980er Jahre, die künftigen Züge der Ringbahn weiter nach Frohnau zu führen. Damit wäre die Transitstrecke durch den Ostteil Berlins umfahren worden.

Nein, denn die Nordbahn lag von der Behmstraße bis zur Wilhelm-Kuhr-Straße im Ostsektor..

Aber a) jenseits der Grenzanlagen und b) auf einem Abschnitt, der für die DDR definitiv nicht nutzbar gewesen wäre, c) betrieblich unproblematisch und d) relativ kurz ist. Kein Vergleich mit dem Tunnel.


Du gehst hier nur vom Szenario aus, dass die DDR alle Verbindungen gekappt hätte. Aber es geht ja um Pläne des West-Senats, der ja auch ganz eigene Interessen hatte. Für den dürfte der lange, aus West-Berliner Sicht kaum direkt nutzbare und irgendwann mal wartungsintensive Tunnel kaum prioritär gewesen sein.

Siehe dort im:

Signalarchiv

(der Artikel direkt bietet zu diesem Thema wenig)

im zweiten Bild (Skizze) unten rechts den Plan für den Umbau von Gesundbrunnen. Da war genau dies vorgesehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2016 06:54 von Global Fisch.

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B-V 3313

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def
Der Vergleich zwischen U2/U3 einerseits und S75 hinkt dennoch: wären sowohl die heutige S75 als auch im Umfeld in ursprünglich geplanter Form errichtet worden, wäre die S75 heute sicher eine sehr viel besser ausgelastete Linie.

Naja, auch bei den U-Bahnbauten ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb nach Fertigstellung der Siedlungen aus.

Ging man? Wo sollten die Leute für den Ast nach Krumme Lanke für einen wirtschaftlichen Betrieb denn herkommen? M.E. war das Motiv "Repräsentation" für den Bau ein sehr starkes.

Frage mich, was aus dem Ast geworden wäre, wäre nicht wenigstens die FU da 'rausgekommen.

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Global Fisch
Aber a) jenseits der Grenzanlagen und b) auf einem Abschnitt, der für die DDR definitiv nicht nutzbar gewesen wäre, c) betrieblich unproblematisch und d) relativ kurz ist. Kein Vergleich mit dem Tunnel.

Für die DDR sowiso nicht, der Ostteil Berlins war völkerrechtlich nie ein Teil der DDR. ;-)

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Global Fisch
Du gehst hier nur vom Szenario aus, dass die DDR alle Verbindungen gekappt hätte.

Die Kappung der Strecken durch den Ostsektor hätte jederzeit passieren können.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Global Fisch

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B-V 3313
Naja, auch bei den U-Bahnbauten ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb nach Fertigstellung der Siedlungen aus.

Ging man? Wo sollten die Leute für den Ast nach Krumme Lanke für einen wirtschaftlichen Betrieb denn herkommen? M.E. war das Motiv "Repräsentation" für den Bau ein sehr starkes.

Diese Zusammenhänge zu erläutern würde den Rahmen des Forums sprengen. Wenn dich das wirklich interessiert, lies mal die Dissertation von Frau Kress (TU Berlin) zum Thema "Zwischen Bauhaus und Bürgerhaus – Die Projekte des Berliner Bauunternehmers Adolf Sommerfeld". [baugeschichte.a.tu-berlin.de]

Die Dissertation wurde als Buch vom Lukas-Verlag veröffentlicht, aber auch im Internet wird man fündig: [depositonce.tu-berlin.de]

Die damals agierenden Politiker waren von einer heute nicht mehr vorstellbaren Weitsicht, was die Stadtentwicklung anbelangt. Ich zitiere mal kurz aus dem Werk:

Zitat
Dissertation "Die Projekte des Berliner Bauunternehmers Adolf Sommerfeld"
[Der damalige Berliner Oberbürgermeister Gustav] Böß wendete ein, dass das Ideal des Einfamilienhauses aus Kostengründen nicht allgemein realisierbar sei. Mit Stolz beschrieb er dafür die „großen Siedlungsbauten in den Berliner Außenbezirken.“ Die hohen Kosten für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes zur Realisierung dieser dezentralen Großwohnsiedlungen hingegen standen nicht in Frage:
„Die Ausgaben für den Schnellbahnbau sind die besten wirtschaftlichen und sozialen Aufwendungen, die man sich denken kann. Der Verkehrsfachmann darf sich durch hohe Kosten nicht abschrecken lassen. Verkehrspolitik muß immer großzügig sein mit Blick auf das Ganze und in die Zukunft. Der Städtebauer kann eine gesunde Siedlung, eine organische Verbindung von Stadt und Land, eine Auflockerung der Großstadt nur erreichen, wenn der Verkehrsfachmann voran- und mitgeht.“
Genau dies tat Ernst Reuter. In der Zeitschrift „Das neue Berlin“ stellte er klar:
„Der Berliner Verkehr will nicht nur das Innere der Stadt durchlüften und neu gestalten, wir wollen außerdem auch die Stadt hinaustragen ins Weite, denn an den Außenrändern wächst und gestaltet sich das neue Berlin.“
Die Dezentralisierung der Stadt war zu diesem Zeitpunkt wirkungsmächtiges Leitbild der Stadtentwicklung geworden. Damit wird deutlich, dass Adolf Sommerfeld für das Projekt einer gewerkschaftlich-genossenschaftlichen Großsiedlung in Zehlendorf-Nord einflussreiche Koalitionspartner im Berliner Magistrat besaß.
Entscheidend für die tatsächliche Realisierbarkeit des zentralen Teilprojekts der Schnellbahnerschließung des geplanten Zehlendorfer Wohnungsgroßprojekts blieb jedoch die Finanzierung. Sommerfeld suchte auf breiter Basis nach Unterstützung für das Projekt. Und er konnte schließlich auch den preußischen Ministerpräsidenten Otto Braun dafür gewinnen. Der preußische Staat stellte 1928 einen Baukredit von 2 Mio. RM in Aussicht.
Mit dem Rückhalt auf staatlicher Ebene und unter der Mitwirkung der Stadträte Wagner und Reuter war Sommerfeld selbst zu einer umfangreichen Kostenübernahme bei dem Projekt bereit: Er stellte der Bahn das benötigte Gelände kostenlos zur Verfügung und übernahm den Rohbau der Strecke sowie des Bahnhofsgebäudes „Krumme Lanke“ auf eigene Rechnung. Die Hochbahngesellschaft gewährte im Gegenzug eine Bürgschaft für Hypotheken bis max. 4 Mio. RM.

Wenn es für eine U-Bahnlösung nicht gereicht hätte, gäbe es in Zehlendorf-Nord heute keinen Nahverkehr auf der Schiene. Vielleicht wäre noch eine Straßenbahnlinie von Roseneck mit Kreuzung der Linie 40 in Dahlem zu einem der S-Bahnöfe an der Wannseebahn zustande gekommen. Die Einstellung des Straßenbahnbetriebs der BVG-West hätte sie nicht überlebt.

so long

Mario

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Global Fisch

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B-V 3313

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Bovist66
Doch, das war sie. Der damalige West-Berliner Senat plante nämlich noch Mitte-Ende der 1980er Jahre, die künftigen Züge der Ringbahn weiter nach Frohnau zu führen. Damit wäre die Transitstrecke durch den Ostteil Berlins umfahren worden.

Nein, denn die Nordbahn lag von der Behmstraße bis zur Wilhelm-Kuhr-Straße im Ostsektor..

Aber a) jenseits der Grenzanlagen und b) auf einem Abschnitt, der für die DDR definitiv nicht nutzbar gewesen wäre, c) betrieblich unproblematisch und d) relativ kurz ist. Kein Vergleich mit dem Tunnel.

Die Nordbahn hätte von der DDR (bzw. der DR) nicht zwischen Schönholz und Gesundbrunnen "gekappt" werden dürfen, da das weiter östlich gelegene, zur S-Bahn parallel verlaufende Gütergleis die Zufahrt für die Militärzüge der Franzosen nach Tegel war. Somit war die Nutzung dieses Streckenabschnitts auch für die West-Berliner S-Bahn garantiert. Zudem hatten schon vor dem Mauerfall erste Maßnahmen begonnen, im Bereich Schönholz Gebiete auszutauschen. Das betrat meines Wissens damals Flächen des Gbf Schönholz. Ob Wollankstraße auch dafür vorgesehen war, weiß ich allerdings nicht.

Zitat
Bovist66
Die Nordbahn hätte von der DDR (bzw. der DR) nicht zwischen Schönholz und Gesundbrunnen "gekappt" werden dürfen, da das weiter östlich gelegene, zur S-Bahn parallel verlaufende Gütergleis die Zufahrt für die Militärzüge der Franzosen nach Tegel war. Somit war die Nutzung dieses Streckenabschnitts auch für die West-Berliner S-Bahn garantiert.

S-Bahnverkehr und die Züge für die Alliierten waren aber ein anderes Kaliber. Man hätte da z.B. mit Kontrollen jederzeit den Verkehr lahmlegen können. Ist aber auch wurscht, die Zeiten sind glücklicherweise vorbei. ;-)

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Bovist66
Zudem hatten schon vor dem Mauerfall erste Maßnahmen begonnen, im Bereich Schönholz Gebiete auszutauschen. Das betrat meines Wissens damals Flächen des Gbf Schönholz. Ob Wollankstraße auch dafür vorgesehen war, weiß ich allerdings nicht.

Da war die U8 aber bereits wo?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Bovist66
Die Nordbahn hätte von der DDR (bzw. der DR) nicht zwischen Schönholz und Gesundbrunnen "gekappt" werden dürfen, da das weiter östlich gelegene, zur S-Bahn parallel verlaufende Gütergleis die Zufahrt für die Militärzüge der Franzosen nach Tegel war. Somit war die Nutzung dieses Streckenabschnitts auch für die West-Berliner S-Bahn garantiert.

S-Bahnverkehr und die Züge für die Alliierten waren aber ein anderes Kaliber. Man hätte da z.B. mit Kontrollen jederzeit den Verkehr lahmlegen können. Ist aber auch wurscht, die Zeiten sind glücklicherweise vorbei. ;-)

Ja, die S-Bahn war unabhängig. Insofern wäre es theoretisch denkbar gewesen...

Theoretisch. Praktisch reden wir aber über die Zeit der späten 1980er Jahre, nicht über die 1960er in der Hochzeit des Kalten Krieges! Es gab Entspannung, gegenseitige Anerkennung, Verträge, nicht zuletzt einen über den Betrieb der West-Berliner S-Bahn! Welchen Grund sollte die DDR gehabt haben, hier irgendwelche S-Bahnen zu kappen?

Das realistische Szenario wäre ein finanzielles gewesen: der Tunnel muss saniert werden. Gebt uns Geld dafür. Und da auch der Senat vermutlich nur sehr begrenztes Interesse daran hatte, gab es diese Alternativplanspiele.

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Bovist66
Zudem hatten schon vor dem Mauerfall erste Maßnahmen begonnen, im Bereich Schönholz Gebiete auszutauschen. Das betrat meines Wissens damals Flächen des Gbf Schönholz. Ob Wollankstraße auch dafür vorgesehen war, weiß ich allerdings nicht.

Mir ist nicht in dieser Richtung bekannt.

Und es hätte ja auch den Bereich Bornholmer Straße betroffen. Da hätte die DDR garantiert nicht das mindeste Interesse gehabt, dass ihre Züge plötzlich direkt an der Grenz gefahren wären.

Seit wann wird hier über die S Bahn und der DDR besprochen, wenn hier eigentlich um den SPD/CDU-Antrag für U-Bahnerweiterung geht??????

Zitat
2277
Seit wann wird hier über die S Bahn und der DDR besprochen, wenn hier eigentlich um den SPD/CDU-Antrag für U-Bahnerweiterung geht??????

Ich verstehe Dich ja, aber hast Du hier schon mal einen längeren Thread gesehen, in dem man nicht von Hundertsten ins Tausendeste kam? Im übrigen gehört die Frage: "wie hat man das denn früher gemacht" durchaus zum Thema, und S- und U-Bahnen sind doch sehr verwandt.

Deine Fragezeichentaste klemmt übrigens.

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der weiße bim

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Global Fisch

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B-V 3313
Naja, auch bei den U-Bahnbauten ging man von einem wirtschaftlichen Betrieb nach Fertigstellung der Siedlungen aus.

Ging man? Wo sollten die Leute für den Ast nach Krumme Lanke für einen wirtschaftlichen Betrieb denn herkommen? M.E. war das Motiv "Repräsentation" für den Bau ein sehr starkes.

Diese Zusammenhänge zu erläutern würde den Rahmen des Forums sprengen. Wenn dich das wirklich interessiert, lies mal die Dissertation von Frau Kress (TU Berlin) zum Thema "Zwischen Bauhaus und Bürgerhaus – Die Projekte des Berliner Bauunternehmers Adolf Sommerfeld". [baugeschichte.a.tu-berlin.de]

Danke! Ich hab sie noch nicht gelesen., aber sollte dies tun, klingt spannend.

Auch ohne sie gelesen zu haben, ein nachträglicher Gedanke kam mir noch: wir beurteilen Wirtschaftlichkeit sehr leicht nur danach, wieviel Fahrgäste (oder wieviel Fahräste pro Kosten) etwas bringt. Das ist freilich nicht das alleinige Kriterium. Wirtschaftlich kann so ein Projekt auch (gewesen) sein, wenn der Standort entwickelt wird, neue Leute angelockt werden, etc. Ich denke, das in die Richtung gilt für die heutige U3 aus damaliger Sicht auch.

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Wenn es für eine U-Bahnlösung nicht gereicht hätte, gäbe es in Zehlendorf-Nord heute keinen Nahverkehr auf der Schiene.

Wie heute in vielen, auch größeren, West-Berliner Wohngebieten auch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2016 12:06 von Global Fisch.

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2277
Seit wann wird hier über die S Bahn und der DDR besprochen, wenn hier eigentlich um den SPD/CDU-Antrag für U-Bahnerweiterung geht??????

Weil die U8 nach Wittenau ohne S-Bahn in Besitz der (D)DR vermutlich nie gebaut worden wäre?

Zitat
B-V 3313

S-Bahnverkehr und die Züge für die Alliierten waren aber ein anderes Kaliber. Man hätte da z.B. mit Kontrollen jederzeit den Verkehr lahmlegen können. Ist aber auch wurscht, die Zeiten sind glücklicherweise vorbei. ;-)

Zitat
Bovist66
Zudem hatten schon vor dem Mauerfall erste Maßnahmen begonnen, im Bereich Schönholz Gebiete auszutauschen. Das betrat meines Wissens damals Flächen des Gbf Schönholz. Ob Wollankstraße auch dafür vorgesehen war, weiß ich allerdings nicht.

Da war die U8 aber bereits wo?

Ist natürlich wirklich sehr kleinteilig und akademisch, das Thema, aber ich will (auch) Deine Frage beantworten:

Die U8 war zum Zeitpunkt des Gebietsaustauschs des Gbf Schönholz zwischen Paracelsusbad und Wittenau (Nordbahn) bzw. Wilhelmsruher Damm im Bau. Besagter Gebietsaustausch stand damals im Zusammenhang der Übereignung von Flächen des früheren Gbf Eberswalder Straße an die DDR bzw. Ost-Berlin.

Kontrollen hätten Polizei/Militär/Deutsche Reichsbahn m.E. allenfalls beim Zugang zum S-Bf Wollankstraße einrichten können. Aber wozu? Sicherlich könnte man sich auch eine Situation vorstellen, wo ein erneuter kalter oder heißer Krieg ausgebrochen wäre. Nur dann hätte man evtl. den S-Bahnverkehr auf der Nordbahn unterbrochen (und die Beton-Industrie hätte einen Umgehungstunnel in die Diskussion gebracht ;-). Im Falle eines Krieges aber wären die Probleme West-Berlins sicher ganz andere gewesen als die Grenzdurchfahrt der Nordbahn zwischen Gesundbrunnen und Schönholz ...

Zur Erinnerung außerdem: Von Seiten der DDR gab es damals Überlegungen, den Tunnel der U6 unter der Friedrichstraße "einzukassieren" und die U6 anstelle dessen durch den Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn zu führen. Das war 1989 (als es an die Öffentlichkeit kam), und die Ideen waren glücklicherweise schon wenige Monate später Makulatur. Ob man unter anderen Voraussetzungen dieses Vorhaben aber umgesetzt und anstelle dessen unter West-Berliner Vorzeichen die heutige S21 gebaut hätte oder ob der Senat sich begnügt hätte, S1 und S2 am Gleisdreieck enden und die Nordbahn in den Nordring übergehen zu lassen, bleibt reine Spekulation.

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Global Fisch

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der weiße bim

(...) lies mal die Dissertation von Frau Kress (TU Berlin) zum Thema "Zwischen Bauhaus und Bürgerhaus – Die Projekte des Berliner Bauunternehmers Adolf Sommerfeld". [baugeschichte.a.tu-berlin.de]

Danke! Ich hab sie noch nicht gelesen., aber sollte dies tun, klingt spannend.

Auch ohne sie gelesen zu haben, ein nachträglicher Gedanke kam mir noch: wir beurteilen Wirtschaftlichkeit sehr leicht nur danach, wieviel Fahrgäste (oder wieviel Fahräste pro Kosten) etwas bringt. Das ist freilich nicht das alleinige Kriterium. Wirtschaftlich kann so ein Projekt auch (gewesen) sein, wenn der Standort entwickelt wird, neue Leute angelockt werden, etc. Ich denke, das in die Richtung gilt für die heutige U3 aus damaliger Sicht auch.

Danke für den Link, ich habe etwas in der Dissertation gelesen. Es ist sicher nicht verkehrt, dort hineinzusehen. Einige Gedanken dazu:

1. In den 1920er Jahren mußten z.B. für die Erschließung von Kleinmachnow leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel zwingend mitgeplant werden. Anders als im Berlin der 1920er Jahre ist heute für einen breiten Anteil der Berliner/innen aber ein PKW verfügbar.

2. Für die Zukunft sind Prognosen natürlich immer schwierig. Nehmen wir an, die Einwohnerzahl Berlins steigt (wieder) auf über 4 Millionen Menschen an, dann würde der Druck auf die vorhandenen Verkehrsflächen zunehmen. Eine beliebige Erweiterung dieser Flächen ist nicht möglich - daher wäre mit größeren Konflikten um ihre Verteilung (die sich jetzt schon andeuten) zu rechnen. Wegen des großen Flächenverbrauchs ist die massenhafte Nutzung des PKW tendenziell stadtunverträglich. Zahlreiche Beispiele dafür ließen sich finden.

3. Beschränkungen für den PKW-Verkehr wären daher eine rationale Antwort: Viel mehr Parkraumbewirtschaftung wäre ein zurückhaltender Ansatz, ein offensiverer Ansatz z.B. eine Maut im Gebiet innerhalb der Ringbahn.

4. Die hier skizzierte Entwicklung der Stadt würde einen konsequenten Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel erfordern. In der Bundeshauptstadt (Wien) wird die Zugfolge der U-Bahn bis auf zwei Minuten verdichtet - bei der Berliner U-Bahn besteht also eine ganze Menge Luft nach oben. Nach meiner Erinnerung gab es auf dem östlichen Teil der Stadtbahn auch schon mal einen 2-Minutentakt. Die Beschaffung 50 Meter langer Straßenbahnen wäre nicht verkehrt.

5. Würde man sich für eine Maut entscheiden, wäre eine Nutzung der Mauteinnahmen für die Erweiterung des öffentlichen Verkehrs schlüssig. Auch wenn der Schwerpunkt bei der Straßenbahn zu setzen wäre, hielte ich unter den hier angedeuteten Rahmenbedingungen die eine oder andere Netzkomplettierung bei der U-Bahn für denkbar.

Noch einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde

Steht hier irgendwo, was die U-Bahnverlängerung U8 nach Norden eigentlich kosten würde?

Das erfährst du nach der Wahl.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Heidekraut
Steht hier irgendwo, was die U-Bahnverlängerung U8 nach Norden eigentlich kosten würde?

Auf der Seite des CDU-Abgeordneten Michael Dietmann wird die Zahl 60 Millionen € genannt:
[www.michaeldietmann.de]

Von der Formulierung her bin ich hinsichtlich der Belastbarkeit dieser Zahl nicht so sicher.

Zitat
Marienfelde
5. Würde man sich für eine Maut entscheiden, wäre eine Nutzung der Mauteinnahmen für die Erweiterung des öffentlichen Verkehrs schlüssig. Auch wenn der Schwerpunkt bei der Straßenbahn zu setzen wäre, hielte ich unter den hier angedeuteten Rahmenbedingungen die eine oder andere Netzkomplettierung bei der U-Bahn für denkbar.

Jein - nach Einführung einer solchen Maut wäre es sicher sinnvoll, die generierten Einnahmen für die Verbesserung von ÖPNV, Rad- und Fußwegen einzusetzen. Allerdings müssen auch zunächst große Investitionen erfolgen, bevor man so eine Maut einführt - der Berliner ÖPNV wäre nämlich nach 15 Jahren des konzeptlosen Sparens gar nicht in der Lage, nennenswert Fahrgäste vom MIV aufzunehmen.

Notwendig wäre aus meiner Sicht u.a. eine massive Aufstockung

- des Wagenparks insbesondere bei S- und U-Bahn
- des Personals (Fahrer, Fahrdienstleiter, jene, die für die aktuelle Fahrgastinformation zuständig sind)
- der Zahl vorgehaltener Ersatzteile für technische Anlagen (Weichen, Signale, Aufzüge, Rolltreppen), damit diese zeitnah repariert werden können

sowie der Ausbau der Infrastruktur. Ich denke da an die Beseitigung oder zumindest Verkürzung eingleisiger Abschnitte (Kremmener Bahn, Spindlersfeld, Strausberg, Potsdam, Bernau) und mindestens ein, zwei Bahnhöfe mit drei Gleisen und zwei Bahnsteigen auf dem Ring (z.B. Westend und Neukölln).

Na 60 Mill. sind ja belastend genug. Dann schon lieber eine Straba über die Industriebahn, als Flughafenzubringer nach Tegel.