UHM schrieb:
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> Es nun mal Fakt, daß
> die U-Bahn gebaut wurde um die Tram zu ersetzen.
> Darum ist ein Vergleich mit der Tram zwingend
> notwendig, da die U-Bahn ja deren Aufgaben
> übernehmen sollte.
Genau, "sollte" heißt das Wort. Die U-Bahn hat aber nicht im ganzen Stadtgebiet die Aufgaben der Tram übernommen und im Südwesten, um den es hier ja geht, auch nur die Äste nach G-A-Str. und Schweinau. Nach Eibach fuhr noch nie eine Straßenbahn und auch nicht nach Gebersdorf oder gar Zirndorf / Oberasbach.
> Weiterhin ist Fakt, daß im Westen von Nürnberg nun
> keine Tram mehr fährt. Deswegen kann eine
> Erschließung nach dem derzeitigen Stand nur mit
> U-Bahn oder Bus erfolgen. Niemand hat gesagt, daß
> hier nun eine Tram gebaut werden soll.
Das hast Du gut erkannt. Die Erschließung erfolgt aber bereits über die Verkehrsträger U-Bahn und Bus. Wenn die U3 mal nach Gebersdorf fährt, dann ist der U-Bahnbau im Südwesten auf Nürnberger Stadtgebiet praktisch abgeschlossen.
> Gut, aber warum sollte die U-Bahn bei
> Verästelungen störanfälliger sein als die Tram bei
> gleicher Verästelung, wenn doch die U-Bahn im
> Gegensatz zur Tram nun keine Kreuzungen mit dem
> MIV hat und auch im Gegensatz zur Tram viel
> einfacher bei blockierten Gleisen über das
> Gegengleis geleitet werden kann als die Tram?
Vielleicht solltest Du mal ein Fachbuch zum Thema Zugsicherung in U- und Stadtbahnen lesen sowie die BoStrab studieren, dann müsstest Du selbst drauf kommen. Falls nicht, werde ich es Dir gerne noch ausführlich erläutern, okay?
> Was Du beschrieben hast ist eine
> Leistungsfähigkeit in den Ausenbezirken, die
> niemand braucht. Warum gibt es wohl die U11, die
> nur in der Innenstadt verkehrt? Ganz einfach:
> weiter außen braucht niemand eine U-Bahnlinie mit
> hoher Taktdichte.
Ein max. 400 Sekundentakt (=6 2/3 Minutentakt) nach Röthenbach (womöglich mit Kurzzügen) ist also Deiner Meinung nach auf Dauer ausreichend?
Übrigens fährt die U11 in der HVZ bis nach Langwasser, da dies auch dringend nötig ist auf der U1. Gelle?
Von Messetagen, etc. wollen wir mal gar nicht reden.
> Tritt bei einem
> verästelten System eine Störung auf, wird
> vielleicht das ganze verästelte System in
> Verspätungen mit einbezogen, vielleicht aber auch
> nur der Ast, in dem die Störung ist.
Nicht vielleicht das ganze verästelte System! Bei Störungen, die sich über mehr als ein Intervall (Taktfolge) ziehen, ist dies unumgänglich, wenn die Außenäste so kurz sind, wie im Fall des angedachten Abzweigs nach Eibach.
> Tritt bei einem nicht verästelten System eine
> Störung auf, so ist mit Sicherheit die ganze Linie
> betroffen.
Auf einer nichtaufgespaltenen Linie (wie sie derzeit die U1 verkörpert) habe ich immer noch die Möglichkeit der Linienbrechung oder das Zurückhalten von Zügen, um Taktlücken zu schließen ohne das sich dies auf andere Linien auswirkt.
Werden Busse als Zubringer zur U-Bahn
> eingesetzt, so müssen diese entweder auch die
> Verspätungen der U-Bahn übernehmen oder es gehen
> die Anschlüsse verloren.
Das muss im Fall der Fälle die Leitstelle entscheiden, hat aber speziell mit der U-bahn nichts zu tun, da es bei allen Anschlüssen zw. untersch. ÖV-Mitteln auftreten kann.
> Ich persönlich fahre
> lieber mit einer verspäteten U-Bahn bis ans Ziel
> als daß ich verspätet zum Bus komme und von diesem
> dann nur noch die Rücklichter sehe und dann 40
> min. auf den nächsten warten muß.
In Gegenden, die mit Bussen auch nur alle 40 Minuten bedient werden müssen, sollte man tunlichst auch keine U-Bahn bauen.
> Außerdem fallen Verspätungen bei der U-Bahn
> eigentlich nicht wirklich auf, da sowiso alle 5 -
> 10 Minuten eine kommt und sich die Leute nur noch
> an den Bahnsteig stellen und einfach auf die
> Nächste warten, ohne zu wissen wann sie eigentlich
> abfahren müßte.
Ich dachte, wir brauchen Deiner Meinung nach keine Takte von 5-10 Minuten Zugfolge auf den Außenästen? Die 400 Sekunden-Taktfolge ist übrigens das Maximum, dass dann theoretisch gefahren werden kann. Praktisch wird es zu hochfrequentierten Zeiten unter 120 Sekunden-Takt auf der Stammstrecke gar nicht gehen, weil der Fahrgastwechsel einfach zu lange dauern wird. Dies wird nochmals verstärkt dann zutreffen, wenn auf U2 und U3 wirklich nur Kurzzüge im Einsatz sein sollten.
Somit bleibt nur noch ein 480 Sekundentakt für jeden Ast (bei 1:4), so auch für z.B. Röthenbach, was ja eine deutliche Verschlechterung gegenüber heute bedeuten würde.
> Was schlägst Du denn als Alternative für die
> Erschließung der anderen Gegenden vor? 4
> Stammlinien nebeneinander durch die Innenstadt?
Nein! Ich sage erstmal, wir brauchen gar keine Strecke nach Eibach. Bus und S-Bahn reichen dort vollkommen aus. Weiter bin ich auch gegen die Einstellung der Straßenbahn, weil es durchaus Achsen gibt, auf denen der Bau einer U-Bahn überzogen wäre (Bsp. Erlenstegen, Südfriedhof oder auch die Idee der Sebalder-Altstadt-Tram halte ich für gut und ausreichend). Allerdings bin ich nach wie vor überzeugter Vertreter der U4 auf der klassischen Trasse Thon - Tiergarten.
> In München fahren aber auch etwas mehr als
> 4 Linien auf der S-Bahn-Stammstrecke. Selbst nach dem Bau
> der 2. Stammstrecke werden dort mehrere Linien auf
> jeder fahren.
Ja schon, aber die S-Bahnlinien fahren nicht einzeln im 3-5 und nur selten im 10 Minutentakt.
> Mag sein, daß es ideal ist 10 Tunnel durch die
> Innenstadt zu treiben, aber realistisch ist das
> nicht.
Das habe ich auch nicht behauptet und entspringt lediglich Deiner Phantasie.
> Fahrzeittechnisch bleibt beim Umsteigen eigentlich
> kaum noch ein Zeitvorteil übrig.
Wenn die U-Bahnen nur noch selten fahren können und somit die Anschlüsse schlecht werden, weil Du sie x-fach aufspalten möchtest, dann ja.
> Bei der U1 kann man sicher die U11 noch irgendwo
> ausfädeln, falls irgendeiner das möchte.
Theoretisch ja, aber praktisch jein bis nein!
Soll heißen: am Scharfreitering denkbar, aber gleich hinterm Hbf nicht.
> ...die U2 ist jetzt schon nicht voll ausgelastet. Wenn die U2
> und U3 zusammen vollautomatisch fahren sollen m.W.
> nur noch Kurzzüge eingesetzt werden. Wo ist da
> eine Berechtigung für einen 2. Tunnel?
Ich glaube, Du verwechselst da was.
Die U1 und U4 brauchen nach Daniels Meinung im Bereich Hbf getrennte Tunnelröhren, sollte die U4 in der wenig schmackhaften Super-Sparversion als U1-Abzweig jemals kommen.
> Wenn die U-Bahn Deiner Meinung nach so viel besser
> ist als die Tram, warum scheust Du einen Vergleich
> mit dieser?
Ich scheue doch keinen Vergleich! Hier geht es aber um keinen Vergleich!
Die Straßenbahn ist im Südwesten (U2/U3 Süd-Südwest) tod, mausetod sogar und daran wird auch Dein geistig erträumter, linguistisch nur versteckt geführter Reinkarnationsversuch nichts mehr ändern. Das hast Du oben selbst erkannt.
> Dieses Niveau hast Du ja selbst für Dich in
> Anspruch genommen mit dem Wunsch keinerlei
> Rücksicht auf finanzielle Angelegenheiten zu
> nehmen.
Niveau? Ich weiß sicher nicht alles, aber im Gegensatz zu Dir zumindest von was ich spreche. Finanzierbarkeit und betriebstechnische Machbarkeit sind zwei grundsätzlich unterschiedliche Betrachtungsweisen. Dies hast Du aber bei Deinem nicht näher von mir zu kommentierendem "Niveau" offensichtlich übersehen.
> Tschö
> UHM
Selber Tschö! Bei uns heißt das immer noch Servus! ;-)
Subwaycommander