Hallo!

Angesichts der vielen wilden Netzpläne der Nünrberger U-Bahn in XXXJahren wollte ich hier mal kurz auf ein Thema ansprechen, dass heutzutage meiner Meinung nach selbst in Tiefbauamtskreisen oftmals bei der Planung vernachlässigt wird:

Die Aufspaltung von echten U-Bahnstrecken in Stammstrecke und Außenäste.

Wenn man sich die aktuell geplante Verzweigung von U2 und U3 ansieht, dann haben wir zunächst einmal den klassischen Fall der 1:2-Verästelung. Diese Variante ist durchaus praktikabel und wird in diversen U-Städten angewandt. Bestes Bsp. München.

Vorteile:
- billiger, da weniger Strecken auf ganzer Länge eigenständig gebaut werden müssen
- Taktverdichtung auf der stark nachgefragten Stammstrecke und dünnerer Takt auf
den Außenästen, die im Regelfall weniger Fahrgastaufkommen zu bewätigen haben

Nachteile:
- gegenseitige Beeinflussung der Außenäste im Störungsfall, sprich Störung dehnt
sich auf ganzes Liniensystem aus.
- Verstärkungsmöglichkeiten eines Außenastes sind sehr begrenzt (Bsp. München U3/6,
Außenast zur Allianz-Arena)
- Orientierung für Fahrgäste schwieriger, da versch. Linien mit untersch. Zielen am
selben Gleis fahren.

Bereits jetzt zeigen sich erste Grenzen dieser Spaltbarkeit, wobei man noch bedenken sollte, dass es in München nur mind. 3- oder 4-gleisige Verzweigungsbahnhöfe gibt!

...back in Franken:
Nun könnte es aber gut möglich werden, dass die Nürnberger U3 auch noch Richtung Zirndorf und Oberasbach aufgespalten wird und im "worst Case" auch noch die U2 mit Zielen nach Stein und Eibach.

Die Folge wäre eine 1:4-Verästelung, die schon im Ansatz verkehrstechnisch durchfallen muss. Selbst wenn man einen vollautomatischen Betrieb voraussetzt, so ließe sich auf jedem der Äste max. ein 400 Sek. Takt realisieren, der in der Praxis wohl gar nicht gefahren werden kann, da es betrieblich einfach zu viele Zwangspunkte und Engpässe geben wird. Weiter wären Verstärkungen auf einzelnen Ästen auch ausgeschlossen, da jede Verstärkung Einschränkungen auf anderen Ästen nach sich ziehen würde.

Aus genannten Gründen bin ich der Meinung, dass die U3 nur notfalls und die U2 keinesfalls weiter aufgespalten werden sollen!

Die besten Systeme sind immer noch die linienreinen U-Systeme, wie etwa in Wien. Dort fährt jede Linie für sich und praktisch immer die komplette Linienlänge. Einen stabileren Betrieb gibt es faktisch nicht.

Gruß Subwaycommander

Hallo zunächst,

also außen in der "Provinz" Zirndorf ist sogar ein 20 Min Takt zu verkraften, außerdem dichter als 10 min würde ich für den Regelbetrieb dort eh nicht für notig halten (rein gefühlmäßig). Die Aufspaltung in Zirndorf hat ihre Kosten Nutzen-Prüfung noch nicht hinter sich, wenn diese zu schlecht ausfällt, muss man eh auf die Bärbel zurückgreifen (hoffentlich fällt die Analyse genau so aus.) und dann entfällt das Splitten ohnehin.

Ob man die U2 wirklich hinter Hohe Marter gabeln sollte, ist fraglich. Ich kenne die Verkehrssituation da unten nicht, aber den Aufwand für vielleicht nur zwei Stationen, wenn schon die S-Bahn Eibach mitnimmt, die U2 mühevoll umzubauen, ob das lohnt?!

Aber die von dir erwähnten Nachteile regen dazu an, darüber nachzudenken, ob die U4 falls sie zum HBF geführt werden sollte, nicht lieber ihren eigenen Streckentunnel für ATG-Betrieb bekommt, und die U1 bie bisher verbleibt, denn ich kann mir gut vorstellen, das von der U1 verschleppte Störungen die U4 ganz schnell zusammenbrechen ließen. Aber laut SPD würde man den U-Bahnbau nach Nordwestring-Gebersdorf eh einstellen, womit sich dann die Fragen der Abzweigungen vorläufig nicht stellen. Und falls die doch wieder aktuell werden, liegen die fertigen Pläne ja schon in Tiefbauamt bereit.



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Toll! Ließe man die U-Bahn tatsächlich im 400-Sec-Takt nach Zirndorf fahrenl, und dazu vielleicht noch als Langzug, dann würde die Kapazität ausreichen um Zirndorf innerhalb von 2 3/4 h komplett zu evakuieren!
Wo sollen denn die ganzen Leute herkommen ???

Derzeitiger Planungsstand ist m.W., daß nur jeder 3. Zug nach Zirndorf fahren soll (als Kurzzug). Von den beiden Zügen dazwischen fährt dann einer nach Oberasbach und der andere wendet bereits in Fürth Süd (Gebersdorf). Einen höheren Takt ließen auch die Strecken nicht zu, da diese von Fürth Süd aus eingleisig weitergeführt werden sollen.
Da aber Oberasbach pleite ist und damit wohl auch kein Geld hat die U-Bahn zu bauen ist das sowieso alles hinfällig. Die Diskussionen werden um die U-Bahn in den Fürther Landkreis werden sowieso nur von Politikern hochgehalten, die solche leeren Versprechungen brauchen um wieder gewählt zu werden. Um die Kostenfrage hat dort doch noch nie jemand ernsthaft diskutiert.

Tschö
UHM

Ihr solltet nicht so kurzsichtig sein und mal die betriebliche Seite betrachten.
Hier geht es nicht ums Geld!

Natürlich braucht man nach Zirndorf nicht dichter fahren, aber es geht doch um die betriebliche Stabilität und die bereits geborene Idee solcher Aufspaltungen.

Insbesondere den von Daniel angesprochenen U4-Abzweig von der U1 sollte man zu Gunsten einer stabilen U1 ganz schnell zu den Akten legen.
Gleiches gilt für den U2-Abzweig nach Eibach.

Gruß Subwaycommander

an UHM

>Toll! Ließe man die U-Bahn tatsächlich im 400-Sec-Takt nach Zirndorf fahrenl,
>und dazu vielleicht noch als Langzug, dann würde die Kapazität ausreichen um
>Zirndorf innerhalb von 2 3/4 h komplett zu evakuieren!
*lol* aber Zustimmung

>Einen höheren Takt ließen auch die Strecken nicht zu, da diese von Fürth Süd
>aus eingleisig weitergeführt werden sollen.
Jaein. Bis zu der autobahnmäßig ausgebauten Verbindungsstraße von Dambach zur Rothenburger wird schon zweigleisig gefahren, erst dort gabelt sich die Führung. Ob man betrieblich aber zwei eingleisige Strecken fährt (beide Gleise in beide Richtungen) oder tatsächlich mit Richtungsgleisen für beide Strecken, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber jedenfalls der in [de.geocities.com] bebilderte Bereich wird zwei Gleise kriegen.


Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.09.2006 21:38 von Daniel Vielberth.

Na, wenn's nicht ums Geld geht, dann müßte man so viele Aufspaltungen wie möglich machen. Ansonsten läßt sich die Fläche nicht erschließen. Und gerade das ist das Problem der U-Bahn, daß sowas nicht finanzierbar ist. Je weiter man von dem Zentrum weggeht, umso mehr Äste braucht man, deren Lininen idealerweise alle ins Zentrum fahren (abgesehen mal von Querverbindugen). Finanziell ist sowas allerdings nur mit Tram/Bus zu verwirklichen. Aber dafür ist der Zug in Nürnberg schon abgefahren.
Die U3 ersetzt eigentlich jetzt nur eine Tram-Linie, die seit dem Bau der U2 gleich zusammen mit der Schweinauer Tram eingestellt wurde. Hätte man statt der U-Bahn die Tram weiter ausgebaut, so wäre es ein leichtes gewesen, sie mehr und mehr verästeln zu lassen, wie es z.B. in der Relation Hbf - Dutzendteich der Fall ist. Idealerweise müßte die U-Bahn das nun genauso machen. Jeder Umsteigezwang von einem Zubringerbus oder weite Fußwege zur U-Bahnstation vergraulen die Fahrgäste zum Auto.

Tschö
UHM

Nachdem ja bekannt ist, dass Du kein U-Bahnfan bist, wundert mich Deine Aw nicht.
Es wäre aber schön, wenn man mal aus anderer Perspektive über etwas diskutieren könnte, was nicht sofort von Dir dazu benutzt wird, die eigene Anti-U-Bahn-Stimmung zu verbreiten.

Also bleib bitte beim Thema oder schreib einfach gar nichts, okay?

Gruß
Subwaycommander

Was ist da falsch dran, allen Leuten U-Bahn versorgung zu bringen?

Tschö
UHM

Hallo,

UHM hat völlig recht, bin absolut der gleichen Ansicht.
Was gibts denn an seiner Antwort auszusetzen, daß man gleich so reagieren muß?
Weil es eine Antwort ist die einem ned paßt? Oder wie seh ich des?
Bei einem Argument, welches den Verkehrsträger U-Bahn kritisiert, gleich von "Anti-U Bahn Bewegung" zu sprechen, ist wirklich lachhaft.
Zum Thema:
Ich bin für eine Verästelung, sowohl bei der U3 Zirndorf und Oberasbach, der U2 nach Eibach, und der U4 von der U1 ab Richtung Zabo. So kämen viel mehr Menschen die Möglichkeit die U-Bahn zu nutzen und schnell in die City zu kommen. Vor allem die U4 direkt in die Innenstadt finde ich genial.
Aber soweit wirds wohl nie kommen, nach der U3 ist wohl Schicht im Schacht.
Obwohl gerade die U2 nach Eibach und die U4 Richtung Zabo doch sehr wichtig wären.
Sie zerstören keine Tram, und hätten großen Verkehrswert.
Dahinter stehen meiner Meinung nach die Betrieblichen Bedenken hinten an. In anderen Städten hat man auch Gabelungen, da funktionierts auch.


Gruß
Dirk.




3 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2006 16:06 von dirk1970.

>kein U-Bahnfan ... Anti-U-Bahn-Stimmung

Sorry aber jetzt muss ich mal ganz blöd nachfragen, wo ich Anlass zu solchen Aussagen gegeben hab'? Weil ich geschrieben, hab, die U3 soll in Zirndorf nicht verästelt werden sondern komplett auf der Bärbeltrasse laufen*? Oder weil ich nicht ganz den überwätigenden Nutzen einer U-Bahn nach Eibach sehe?

Wenn ich in Sachen U-Bahn gegen etwas bin, dann nur gegen den ATG-Betrieb als "Allheilmittel". Ansonsten: Ich bin täglicher U-Bahn-Nutzer, setze mich wochenends gelegendlich einfach so rein, um durchs ganze Netz zu fahren, sammle U-Bahnfahrzeuge im Modell, also worauf Begründet sich das mit "kein U-Bahnfan" und "Anti-U-Bahn-Stimmung"?

Andererseits wenn ich in letzter Zeit mehr etwas von abwarten, und mal sehen, was wirklich gebaut wird u.ä geschrieben habe, liegt das einfach daran, das ich euch mit unrealistischen Ideen und Planungen nicht mehr nerven sollte, und ich der Aufforderung nachgekommen bin.


* War das wirklich so missverständlich geschrieben, das ihr gedacht hab, ich will da wieder die RB72?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

was soll das schon wieder subwaycom... der einziege der hier nicht sachlich ist bist du...

Hier gibt es wohl ein Missverständnis:

Also erstmal habe ich UHM gemeint und nicht Daniel.
Sorry, wenn das falsch angekommen ist.
Weiter soll es nicht schon wieder um eine pro oder contra U-Bahndebatte gehen und auch nicht darum, was gewesen wäre, wenn wir damals auf die Straßenbahn gesetzt hätten.

Es geht lediglich um die betriebliche Seite der U-Bahn!!!

Ich habe versucht euch zu beschreiben, was betrieblich passiert, wenn man die Stammstrecke der U2/3 gleich vierfach aufspaltet. Ob das nun so kommt oder nicht, egal. Fakt ist, dass es dererlei Überlegungen bei der Stadt gibt.

Natürlich erreicht man mit x Verästelungen viel mehr Menschen, keine Frage, aber es ist verkehrstechnisch nicht möglich, so ein System im Fall der U-Bahn sinnvoll zu betreiben. Es stimmt nicht, dass andere Städte dies tun. Mehr wie eine einfache Aufspaltung sollte man keiner Stammlinie zumuten, da auch bei kleinen Störungen schnell der gesamte Betrieb durcheinander kommt!
Da kann ich ein Lied von singen! :-)
Gutes Beispiel ist - wenn auch in größerem Maßstab - die Münchner S-Bahn:

Warum soll dort eine zweite Stammstrecke gebaut werden? Ganz einfach, weil die bestehende eine Stammstrecke nicht mehr Kapazität hat, um einen dichteren Takt für die Außenäste zu gewährleisten und weil jede Störung sich sofort auf das gesamte S-Bahnnetz so negativ auswirkt, dass häufig alle Linien aus dem Ruder laufen.

Ein sinnvolles U- oder S-Bahnsystem muss so leistungsstark und störungsunanfällig wie möglich dimensioniert werden. Das ist doch gerade der Trick bei der Sache: Die Verkehrsströme auf von der U-Bahn erschlossenen Hauptachsen zu bündeln und diese via Sekundärnetz, sprich Tram und Bus zu füttern und das Netz durch die Oberflächenverkehrsmittel flächenförmig zu gestalten.
Klar entstehen Umsteigezwänge, die aber fahrzeittechnisch auf mittleren bis langen Wegen klein sind gegenüber dem Zeitvorteil der Schnellbahnen zu den zumeist straßengebundenen Oberflächenverkehrsmitteln. Nur auf kurzen Strecken sind letztgenannte zeitlich im Vorteil.

Die U-Bahnachsen müssen aber zuverlässig sein und in kurzen Intervallen (Takten) bedient werden (Massenverkehrsmittel!!!)
Das geht nicht bei einer 1:4-Verästelung und auch nicht auf einer U1-U4-Verästelung, da die U1 zeitweise schon jetzt überlastet ist.

Insofern hat Daniel Recht, wenn er glaubt, dass die U4 im Fall der Fälle dann eigene Gleise bekommen sollte.

So, dann hoffe ich, dass Daniel mir nicht mehr böse ist und UHM aufhört die Laier von der guten alten Tramzeit erneut rauszuholen. :-)

Gruß
Subwaycommander

Hätte man damals die U-Strab gebaut, gäbe es diese Verästelungen wohl heute so oder so ähnlich.

Christian.R schrieb:
-------------------------------------------------------
> was soll das schon wieder subwaycom... der
> einziege der hier nicht sachlich ist bist du...


Schon wieder???
nicht sachlich???

Ein Tier namens "Einziege" kenne ich übrigens nicht.
:-)

Hallo zusammen,

ich glaube man sollte die Diskussion um das Für und Wider zur U- und Straßenbahn nicht unter der Prämisse, ob man nun U-Bahn- oder Straßenbahnfan ist führen, sondern sachlich neutrale Argumente in Feld bringen.

Ich selbst bin eher für einen weiteren Ausbau eines modernen Straßenbahnnetzes, aber nicht weil ich ein bestimmtes Verkehrsmittel bevorzugen oder benachteiligen will, sondern weil ich einsehe, daß mit den begrenzten öffentlichen Mitteln die uns zur Verfügung stehen, ein weiterer teurerer U-Bahnausbau kaum sinnvoll möglich ist.

Ich sehe z. B. die beiden vorhandenen U-Bahnlinien in Nürnberg und Fürth durchaus als eine Bereicherung der Nahverkehrslandschaft an. An vielen Stellen konnten deutliche städtebauliche Verbesserungen durchgeführt werden. Aber genauso wäre mit der Fertigstellung der U2 in Nürnberg der richtige Zeitpunkt gewesen den U-Bahnbau einzustellen (von evtl. Erweiterungen beider Linien abgesehen, wie z. B. Verlängerung der U2 nach Eibach bzw. Stein oder U1 nach Burgfarrnbach).

Ich finde, daß eine moderne Straßenbahn in einem Ballungsraum in der Größe von Nürnberg-Fürth-Erlangen, durchaus kaum weniger leistungsfähig wäre als die U-Bahn. Wobei es durchaus Streckenabschnitte geben könnte, die auch im Straßenbahnbereich als Tunnelstrecken ausgeführt werden müßten.

Ich will damit sagen, daß die Diskussion in diesem Forum darüber geführt werden sollte, welches Verkehrsmittel volks- und betriebswirtschaftlich am sinnvollsten ist und welches sich letztendlich auch finanzieren läßt.

Gruß
Klaus

Also, ob U-Bahn, S-Bahn, STraßenbahn oder Bus...das wird eh alles abgelöst durch eine schneckenförmige Streckenführung von Fürth bis zum Hbf Nbg über alle Außenbezirke - und das natürlich mit nem Transrapid!

>;-D

-Efchen

Guten Abend!

Danke für Deinen Humor Efchen und auch ein Dank an Klaus, dass Du für Deinen Beitrag - sicher bewusst - eine andere Überschrift benutzt hast.

Allerdings frage ich mich, ob hier irgend wer wirklich verstanden hat, um was es mir geht beim Problem der Linienaufspaltung.

Vielleicht liegt der Fehler aber auch bei mir, weil ich versucht habe mit Nachwuchs- und Hobbyverkehrsplanern (von einzelnen Ausnahmen mal abgesehen) über ein Thema zu sprechen, dass für betriebsfremde Personen nicht wirklich nachvollziehbar zu sein scheint.

Gruß
Subwaycommander



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.09.2006 23:30 von Subwaycommander.

Hallo Subwaycommander,

ich gestehe dass ich ein Hobbyplaner bin (mit meinen 20 Jährchen;)).

Aber ich verstehe dich schon. Was bringt es, für zich Milliarden ein U-Bahnnetz zu bauen, wenn bei einer Betriebsstörung z. B. in Eibach das (fast) ganze U-Bahnnetz zum erliegen kommt?

Für den Fall, dass es ein Problemkind geben sollte z. B. Vorfall Bf. Rothenburger Straße vor ein Paar Jahren, wäre es beinahe unmöglich auf die Schnelle einen Ersatz für alle Linien aufzutreiben, ohne dass die Fahrgäste Stunden warten müssten.

Auf der anderen Seite muss ich jedoch feststellen, dass es in unserem Liniennetz fast keine Alternative zu einer Linienaufspaltung gibt.

Einzige ausnahme, währe einen weiteren Knotenpunkt (Gostenhof oder Aufseßplatz) zu erzeugen. In dem Fall, könnte man mit einem Bahnhof der über zwei nebeneinander liegenden Bahnsteigen (wie Scharfreiterring) Abhilfe schaffen und die U4 nach Zabo und z. B. die ?U25? von Eibach über Hohe Marter - Sandreuth - Aufseßplatz führen.

Das würde jedoch einige neue Strecken sowie Kosten mit sich bringen!

Oder hat was meinst du?

Chris

U3: Nie die Hoffnung verlieren!

Subwaycommander schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weiter soll es nicht schon wieder um eine pro oder
> contra U-Bahndebatte gehen und auch nicht darum,
> was gewesen wäre, wenn wir damals auf die
> Straßenbahn gesetzt hätten.
Das hat auch niemand gesagt. Es nun mal Fakt, daß die U-Bahn gebaut wurde um die Tram zu ersetzen. Darum ist ein Vergleich mit der Tram zwingend notwendig, da die U-Bahn ja deren Aufgaben übernehmen sollte.
Weiterhin ist Fakt, daß im Westen von Nürnberg nun keine Tram mehr fährt. Deswegen kann eine Erschließung nach dem derzeitigen Stand nur mit U-Bahn oder Bus erfolgen. Niemand hat gesagt, daß hier nun eine Tram gebaut werden soll.

> Es geht lediglich um die betriebliche Seite der
> U-Bahn!!!
Gut, aber warum sollte die U-Bahn bei Verästelungen störanfälliger sein als die Tram bei gleicher Verästelung, wenn doch die U-Bahn im Gegensatz zur Tram nun keine Kreuzungen mit dem MIV hat und auch im Gegensatz zur Tram viel einfacher bei blockierten Gleisen über das Gegengleis geleitet werden kann als die Tram?

> Ich habe versucht euch zu beschreiben, was
> betrieblich passiert, wenn man die Stammstrecke
> der U2/3 gleich vierfach aufspaltet. Ob das nun so
> kommt oder nicht, egal. Fakt ist, dass es dererlei
> Überlegungen bei der Stadt gibt.
Und? Was Du beschrieben hast ist eine Leistungsfähigkeit in den Ausenbezirken, die niemand braucht. Warum gibt es wohl die U11, die nur in der Innenstadt verkehrt? Ganz einfach: weiter außen braucht niemand eine U-Bahnlinie mit hoher Taktdichte.

> Natürlich erreicht man mit x Verästelungen viel
> mehr Menschen, keine Frage, aber es ist
> verkehrstechnisch nicht möglich, so ein System im
> Fall der U-Bahn sinnvoll zu betreiben.
Da sehe ich kein Problem darin. Tritt bei einem verästelten System eine Störung auf, wird vielleicht das ganze verästelte System in Verspätungen mit einbezogen, vielleicht aber auch nur der Ast, in dem die Störung ist.
Tritt bei einem nicht verästelten System eine Störung auf, so ist mit Sicherheit die ganze Linie betroffen. Werden Busse als Zubringer zur U-Bahn eingesetzt, so müssen diese entweder auch die Verspätungen der U-Bahn übernehmen oder es gehen die Anschlüsse verloren. Ich persönlich fahre lieber mit einer verspäteten U-Bahn bis ans Ziel als daß ich verspätet zum Bus komme und von diesem dann nur noch die Rücklichter sehe und dann 40 min. auf den nächsten warten muß.
Außerdem fallen Verspätungen bei der U-Bahn eigentlich nicht wirklich auf, da sowiso alle 5 - 10 Minuten eine kommt und sich die Leute nur noch an den Bahnsteig stellen und einfach auf die Nächste warten, ohne zu wissen wann sie eigentlich abfahren müßte.

> Es stimmt
> nicht, dass andere Städte dies tun. Mehr wie eine
> einfache Aufspaltung sollte man keiner Stammlinie
> zumuten, da auch bei kleinen Störungen schnell der
> gesamte Betrieb durcheinander kommt!
Was schlägst Du denn als Alternative für die Erschließung der anderen Gegenden vor? 4 Stammlinien nebeneinander durch die Innenstadt?

> Gutes Beispiel ist - wenn auch in größerem Maßstab
> - die Münchner S-Bahn:
> Warum soll dort eine zweite Stammstrecke gebaut
> werden? Ganz einfach, weil die bestehende eine
> Stammstrecke nicht mehr Kapazität hat, um einen
> dichteren Takt für die Außenäste zu gewährleisten
> und weil jede Störung sich sofort auf das gesamte
> S-Bahnnetz so negativ auswirkt, dass häufig alle
> Linien aus dem Ruder laufen.
Schön. In München fahren aber auch etwas mehr als 4 Linien auf der Stammstrecke. Selbst nach dem Bau der 2. Stammstrecke werden dort mehrere Linien auf jeder fahren.

> Ein sinnvolles U- oder S-Bahnsystem muss so
> leistungsstark und störungsunanfällig wie möglich
> dimensioniert werden. Das ist doch gerade der
> Trick bei der Sache: Die Verkehrsströme auf von
> der U-Bahn erschlossenen Hauptachsen zu bündeln
> und diese via Sekundärnetz, sprich Tram und Bus zu
> füttern und das Netz durch die
> Oberflächenverkehrsmittel flächenförmig zu
> gestalten.
Mag sein, daß es ideal ist 10 Tunnel durch die Innenstadt zu treiben, aber realistisch ist das nicht.

> Klar entstehen Umsteigezwänge, die aber
> fahrzeittechnisch auf mittleren bis langen Wegen
> klein sind gegenüber dem Zeitvorteil der
> Schnellbahnen zu den zumeist straßengebundenen
> Oberflächenverkehrsmitteln. Nur auf kurzen
> Strecken sind letztgenannte zeitlich im Vorteil.
Fahrzeittechnisch bleibt beim Umsteigen eigentlich kaum noch ein Zeitvorteil übrig.

> Die U-Bahnachsen müssen aber zuverlässig sein und
> in kurzen Intervallen (Takten) bedient werden
> (Massenverkehrsmittel!!!)
Geisterzüge in den Außenbezirken?

> Das geht nicht bei einer 1:4-Verästelung und auch
> nicht auf einer U1-U4-Verästelung, da die U1
> zeitweise schon jetzt überlastet ist.
Reden wir jetzt über die U2 oder die U1? Bei der U1 kann man sicher die U11 noch irgendwo ausfädeln, falls irgendeiner das möchte.

> Insofern hat Daniel Recht, wenn er glaubt, dass
> die U4 im Fall der Fälle dann eigene Gleise
> bekommen sollte.
Kann sich kein Mensch leisten. Und die U2 ist jetzt schon nicht voll ausgelastet. Wenn die U2 und U3 zusammen vollautomatisch fahren sollen m.W. nur noch Kurzzüge eingesetzt werden. Wo ist da eine Berechtigung für einen 2. Tunnel?

> So, dann hoffe ich, dass Daniel mir nicht mehr
> böse ist und UHM aufhört die Laier von der guten
> alten Tramzeit erneut rauszuholen. :-)
Wenn die U-Bahn Deiner Meinung nach so viel besser ist als die Tram, warum scheust Du einen Vergleich mit dieser?

> Vielleicht liegt der Fehler aber auch bei mir, weil ich versucht habe mit
> Nachwuchs- und Hobbyverkehrsplanern (von einzelnen Ausnahmen mal abgesehen)
> über ein Thema zu sprechen, dass für betriebsfremde Personen nicht wirklich
> nachvollziehbar zu sein scheint.
Dieses Niveau hast Du ja selbst für Dich in Anspruch genommen mit dem Wunsch keinerlei Rücksicht auf finanzielle Angelegenheiten zu nehmen.

Tschö
UHM

UHM schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es nun mal Fakt, daß
> die U-Bahn gebaut wurde um die Tram zu ersetzen.
> Darum ist ein Vergleich mit der Tram zwingend
> notwendig, da die U-Bahn ja deren Aufgaben
> übernehmen sollte.

Genau, "sollte" heißt das Wort. Die U-Bahn hat aber nicht im ganzen Stadtgebiet die Aufgaben der Tram übernommen und im Südwesten, um den es hier ja geht, auch nur die Äste nach G-A-Str. und Schweinau. Nach Eibach fuhr noch nie eine Straßenbahn und auch nicht nach Gebersdorf oder gar Zirndorf / Oberasbach.

> Weiterhin ist Fakt, daß im Westen von Nürnberg nun
> keine Tram mehr fährt. Deswegen kann eine
> Erschließung nach dem derzeitigen Stand nur mit
> U-Bahn oder Bus erfolgen. Niemand hat gesagt, daß
> hier nun eine Tram gebaut werden soll.

Das hast Du gut erkannt. Die Erschließung erfolgt aber bereits über die Verkehrsträger U-Bahn und Bus. Wenn die U3 mal nach Gebersdorf fährt, dann ist der U-Bahnbau im Südwesten auf Nürnberger Stadtgebiet praktisch abgeschlossen.

> Gut, aber warum sollte die U-Bahn bei
> Verästelungen störanfälliger sein als die Tram bei
> gleicher Verästelung, wenn doch die U-Bahn im
> Gegensatz zur Tram nun keine Kreuzungen mit dem
> MIV hat und auch im Gegensatz zur Tram viel
> einfacher bei blockierten Gleisen über das
> Gegengleis geleitet werden kann als die Tram?

Vielleicht solltest Du mal ein Fachbuch zum Thema Zugsicherung in U- und Stadtbahnen lesen sowie die BoStrab studieren, dann müsstest Du selbst drauf kommen. Falls nicht, werde ich es Dir gerne noch ausführlich erläutern, okay?

> Was Du beschrieben hast ist eine
> Leistungsfähigkeit in den Ausenbezirken, die
> niemand braucht. Warum gibt es wohl die U11, die
> nur in der Innenstadt verkehrt? Ganz einfach:
> weiter außen braucht niemand eine U-Bahnlinie mit
> hoher Taktdichte.

Ein max. 400 Sekundentakt (=6 2/3 Minutentakt) nach Röthenbach (womöglich mit Kurzzügen) ist also Deiner Meinung nach auf Dauer ausreichend?
Übrigens fährt die U11 in der HVZ bis nach Langwasser, da dies auch dringend nötig ist auf der U1. Gelle?
Von Messetagen, etc. wollen wir mal gar nicht reden.

> Tritt bei einem
> verästelten System eine Störung auf, wird
> vielleicht das ganze verästelte System in
> Verspätungen mit einbezogen, vielleicht aber auch
> nur der Ast, in dem die Störung ist.

Nicht vielleicht das ganze verästelte System! Bei Störungen, die sich über mehr als ein Intervall (Taktfolge) ziehen, ist dies unumgänglich, wenn die Außenäste so kurz sind, wie im Fall des angedachten Abzweigs nach Eibach.


> Tritt bei einem nicht verästelten System eine
> Störung auf, so ist mit Sicherheit die ganze Linie
> betroffen.

Auf einer nichtaufgespaltenen Linie (wie sie derzeit die U1 verkörpert) habe ich immer noch die Möglichkeit der Linienbrechung oder das Zurückhalten von Zügen, um Taktlücken zu schließen ohne das sich dies auf andere Linien auswirkt.

Werden Busse als Zubringer zur U-Bahn
> eingesetzt, so müssen diese entweder auch die
> Verspätungen der U-Bahn übernehmen oder es gehen
> die Anschlüsse verloren.

Das muss im Fall der Fälle die Leitstelle entscheiden, hat aber speziell mit der U-bahn nichts zu tun, da es bei allen Anschlüssen zw. untersch. ÖV-Mitteln auftreten kann.

> Ich persönlich fahre
> lieber mit einer verspäteten U-Bahn bis ans Ziel
> als daß ich verspätet zum Bus komme und von diesem
> dann nur noch die Rücklichter sehe und dann 40
> min. auf den nächsten warten muß.

In Gegenden, die mit Bussen auch nur alle 40 Minuten bedient werden müssen, sollte man tunlichst auch keine U-Bahn bauen.

> Außerdem fallen Verspätungen bei der U-Bahn
> eigentlich nicht wirklich auf, da sowiso alle 5 -
> 10 Minuten eine kommt und sich die Leute nur noch
> an den Bahnsteig stellen und einfach auf die
> Nächste warten, ohne zu wissen wann sie eigentlich
> abfahren müßte.

Ich dachte, wir brauchen Deiner Meinung nach keine Takte von 5-10 Minuten Zugfolge auf den Außenästen? Die 400 Sekunden-Taktfolge ist übrigens das Maximum, dass dann theoretisch gefahren werden kann. Praktisch wird es zu hochfrequentierten Zeiten unter 120 Sekunden-Takt auf der Stammstrecke gar nicht gehen, weil der Fahrgastwechsel einfach zu lange dauern wird. Dies wird nochmals verstärkt dann zutreffen, wenn auf U2 und U3 wirklich nur Kurzzüge im Einsatz sein sollten.
Somit bleibt nur noch ein 480 Sekundentakt für jeden Ast (bei 1:4), so auch für z.B. Röthenbach, was ja eine deutliche Verschlechterung gegenüber heute bedeuten würde.

> Was schlägst Du denn als Alternative für die
> Erschließung der anderen Gegenden vor? 4
> Stammlinien nebeneinander durch die Innenstadt?

Nein! Ich sage erstmal, wir brauchen gar keine Strecke nach Eibach. Bus und S-Bahn reichen dort vollkommen aus. Weiter bin ich auch gegen die Einstellung der Straßenbahn, weil es durchaus Achsen gibt, auf denen der Bau einer U-Bahn überzogen wäre (Bsp. Erlenstegen, Südfriedhof oder auch die Idee der Sebalder-Altstadt-Tram halte ich für gut und ausreichend). Allerdings bin ich nach wie vor überzeugter Vertreter der U4 auf der klassischen Trasse Thon - Tiergarten.

> In München fahren aber auch etwas mehr als
> 4 Linien auf der S-Bahn-Stammstrecke. Selbst nach dem Bau
> der 2. Stammstrecke werden dort mehrere Linien auf
> jeder fahren.

Ja schon, aber die S-Bahnlinien fahren nicht einzeln im 3-5 und nur selten im 10 Minutentakt.

> Mag sein, daß es ideal ist 10 Tunnel durch die
> Innenstadt zu treiben, aber realistisch ist das
> nicht.

Das habe ich auch nicht behauptet und entspringt lediglich Deiner Phantasie.


> Fahrzeittechnisch bleibt beim Umsteigen eigentlich
> kaum noch ein Zeitvorteil übrig.

Wenn die U-Bahnen nur noch selten fahren können und somit die Anschlüsse schlecht werden, weil Du sie x-fach aufspalten möchtest, dann ja.

> Bei der U1 kann man sicher die U11 noch irgendwo
> ausfädeln, falls irgendeiner das möchte.

Theoretisch ja, aber praktisch jein bis nein!
Soll heißen: am Scharfreitering denkbar, aber gleich hinterm Hbf nicht.

> ...die U2 ist jetzt schon nicht voll ausgelastet. Wenn die U2
> und U3 zusammen vollautomatisch fahren sollen m.W.
> nur noch Kurzzüge eingesetzt werden. Wo ist da
> eine Berechtigung für einen 2. Tunnel?

Ich glaube, Du verwechselst da was.
Die U1 und U4 brauchen nach Daniels Meinung im Bereich Hbf getrennte Tunnelröhren, sollte die U4 in der wenig schmackhaften Super-Sparversion als U1-Abzweig jemals kommen.

> Wenn die U-Bahn Deiner Meinung nach so viel besser
> ist als die Tram, warum scheust Du einen Vergleich
> mit dieser?

Ich scheue doch keinen Vergleich! Hier geht es aber um keinen Vergleich!
Die Straßenbahn ist im Südwesten (U2/U3 Süd-Südwest) tod, mausetod sogar und daran wird auch Dein geistig erträumter, linguistisch nur versteckt geführter Reinkarnationsversuch nichts mehr ändern. Das hast Du oben selbst erkannt.

> Dieses Niveau hast Du ja selbst für Dich in
> Anspruch genommen mit dem Wunsch keinerlei
> Rücksicht auf finanzielle Angelegenheiten zu
> nehmen.

Niveau? Ich weiß sicher nicht alles, aber im Gegensatz zu Dir zumindest von was ich spreche. Finanzierbarkeit und betriebstechnische Machbarkeit sind zwei grundsätzlich unterschiedliche Betrachtungsweisen. Dies hast Du aber bei Deinem nicht näher von mir zu kommentierendem "Niveau" offensichtlich übersehen.

> Tschö
> UHM

Selber Tschö! Bei uns heißt das immer noch Servus! ;-)

Subwaycommander